24 mayo 2011

¿Sueñan los conductores con coches eléctricos? Un vistazo al Salón de Barcelona


El Salón del Automóvil de Barcelona de 2011 probablemente pasará a la historia por dos razones: Una, por haber sido una edición con notables ausencias y el ambiente de la crisis flotando en cada detalle, y la otra, por ser el Salón en el que los vehículos eléctricos finalmente se hicieron materiales y tocaron tierra para ser contemplados y escrutados por los futuros usuarios. En ¿Dónde está el depósito...? me interesa el impacto y la implantación del automóvil eléctrico, precisamente por la influencia que pueda tener en el cambio en el modelo de movilidad, y en el diseño y dinámica futuros de las ciudades. Como ya comenté en la serie dedicada a la relación entre automóvil y ciudad, la implantación del vehículo eléctrico probablemente traerá una serie de transformaciones en el uso de los vehículos que, a medio plazo, influirá fuertemente en el papel que el automóvil juega en nuestra cultura actual. Por eso me resultaba interesante ver las diversas fórmulas que los fabricantes ofrecen para la implantación de sus vehículos eléctricos, y sobre todo cómo se comportan esos coches eléctricos en el mundo real.




En primer lugar, y aunque para eso no hubiese que esperar al Salón del Automóvil, la primera consecuencia aparente es que en el lenguaje de todos los fabricantes se han instalado (con mayor o menor convicción) términos e imágenes corporativas que remiten a la sostenibilidad, ecología, respeto al medio ambiente etc. En algunos casos, como BMW, haciendo hincapié en la movilidad, en otros, como Renault, trayendo un notable despliegue de variantes eléctricas y diseños atrevidos, mientras que en otros, como Seat o VW, se escogió un color corporativo dominante que coincidía con la gama de productos de bajas emisiones, los Ecomotive y BlueMotion respectivamente, y en el caso de la marca española con el añadido de los concept IbE e IbX, que atraían la atención de los visitantes quizá más por su estética que por sus soluciones en cuanto a energía, sobre las cuales había poca o ninguna información. En muchos stand, el coche estrella era siempre un eléctrico o híbrido, como en el caso de Volvo con su V60 hibrido, o en Peugeot con el 3008 diésel híbrido. Sin embargo, en otros casos como el de Audi o Mercedes, la presencia de los eléctricos e híbridos no suponía un cambio en la imagen del stand, sus colores o sus mensajes, sino que simplemente se integraban dentro del resto de la gama, lo cual es en si mismo un mensaje claro acerca de la normalidad con la que se integran las nuevas plantas motrices en sus gamas. Sin embargo en el stand de Mercedes si que se exponían algunos dioramas (como llevan ya unos años haciendo) que explicaban algunas de las características de sus vehículos destinadas a reducir su impacto energético y de resíduos. En este caso además, se incorporaba una maqueta que, en cambio, no parecía tener contenido, pero lo tenía todo: se trataba de la maqueta de una ciudad repleta de rascacielos, que escoltaba al Clase A E-Cell. Toda una declaración de intenciones acerca de su visión del futuro urbano escogida para presentar su coche eléctrico, aunque por ahora no parezca que enseñen sus cartas más allá del timido sondeo del mencionado Clase A.



En torno a cada eléctrico de cada stand, desde el curioso Tazzari hasta el Mercedes Clase A, se escuchaban las mismas preguntas: "¿Pero cuantos kilómetros puede hacer este coche?, ¿Y donde lo recargo?, ¿Cuantos años dura la batería?..." La información de los fabricantes volvía una y otra vez sobre esos aspectos, con mayor o menor nivel de concreción, con datos que se repetían de marca en marca.




Pero el mejor de todos los datos posibles era la opción de probar un coche eléctrico. En mi caso, lo hice con el Nissan Leaf y con el Renault Fluence Z-E. Y en ambos se podían contrastar dos modos de afrontar los retos del vehículo eléctrico que, si bien pueden parecer divergentes, en realidad son muy próximos. El Nissan, con un interior repleto de guiños al futuro eléctrico de los coches. Displays, pantallas y mandos no convencionales, que en realidad esconden una tecnología que ya conocemos (freno de mano eléctrico, arranque por botón, dirección asistida eléctrica, navegador con funciones de información sobre el coche...) sólo que en el Leaf están revestidos de una estética que nos recuerda que estamos ante un coche especial. Y sin embargo, la principal conclusión tras haber dado una vuelta con él, es que el Leaf es un coche. Así de sencillo, y así de importante, este coche eléctrico sigue siendo un coche, con todo lo bueno y malo que eso pueda conllevar. Lleva a la gente a los sitios, se conduce como un coche moderno, acelera... y también se queda bloqueado en los atascos, ocupa espacio aparcado en la calle, y se integra mal con peatones y ciclistas. Lo mismo le sucede al Fluence Z-E, aunque en este caso con mucha más fidelidad a los conceptos tradicionales del puesto de mando de un coche (incluso arranca poniendo la llave de contacto en la columna de la dirección) El Fluence, pese a ser más largo, no parece ser tan amable con los pasajeros, aunque el confort de marcha sube muchos enteros por el hecho de que el único motor que se oye es el de los coches de alrededor.


En el coche eléctrico hay puestas muchas expectativas por parte de la sociedad, especialmente en el impacto que puede tener en la calidad de vida en las ciudades. Otro de los aspectos que despierta gran interés o incluso preocupación es el rendimiento y rango de uso de estos vehículos, así como su coste. Los diferentes fabricantes ofrecen fórmulas distintas para la aproximación al vehículo eléctrico: Nissan, al igual que Peugeot, Citroën y Mitsubishi (las dos últimas ausentes del Salón) vende sus coches por el formato convencionale, aunque a un coste algo superior por razones de economía de escala; Renault, uno de los que más esfuerzo ha puesto en la promoción de su gama eléctrica, tiene un precio más asequible para sus coches pero el precio no incluye la batería, que se alquila en Leasing por 70€ al mes. La marca promete ofrecer en el futuro servicios asociados a sus eléctricos, como el alquiler a precios especiales de coches de motor convencional para, por ejemplo, el viaje de vacaciones. Mercedes - Benz, en cambio, aún no vende ni prevé vender ningún eléctrico, pero sí que ofrece su clase A E-Cell en Renting a unos cuantos clientes.




Estas diferencias en la estrategia comercial no son baladí, y en ellas hay más en juego que en los propios motores y kilowatios. La explicación está en que los coches eléctricos van a cambiar menos el mundo por su planta motriz, como por la nueva forma de utilización que esta va a exigir a corto plazo. Si los coches eléctricos no pueden hacer más de un determinado rango de kilómetros hoy en día, eso va a condicionar su uso y a obligarnos a planificar los desplazamientos urbanos de otro modo. Si los fabricantes nos obligan a contraer con ellos una relación contractual en torno a una batería, es posible que pronto veamos formas mucho más flexibles de "comprar" un coche que hasta ahora, que incluyan muchas variantes entre eléctricos y térmicos. Y pese a que todo este ambiente de renovación parece apuntar en ese sentido, en mi opinión el Renault Twizy, uno de los eléctricos que generaban más expectación, no representa el camino a seguir, ya que apenas escapa de los inconvenientes urbanos de un coche, y desaprovecha las ventajas de una moto, sin que aporte soluciones radicalmente nuevas a los principales problemas de la movilidad urbana, como son el último kilómetro y los tiempos muertos.




En mi opinión, el vehículo eléctrico soluciona muy pocos problemas en las ciudades. Si de un día para otro todos los coches que habitan las ciudades del mundo se volviesen eléctricos se habría resuelto una parte (no todo) del problema de la contaminación. Pero seguiría habiendo atascos, escasez de aparcamiento, grandes superficies de la ciudad con periodos muertos de utilización como los párking de las grandes superficies, movimientos pendulares "fuera - dentro - fuera" que pondrían a prueba la red viaria, accidentes, problemas de zonificación... En cambio, con un nuevo modelo de utilización y posesión del automóvil, con una nueva política industrial y fiscal que fomente un uso y posesión flexible del mismo, y con una planificación y gestión urbana que atienda a las necesidades mediante soluciones acordes con las alternativas que la industria ofrece, los nuevos vehículos, eléctricos, inteligentes, interconectados, flexibles, pequeños y compartidos, sí pueden resolver muchos problemas urbanos y medioambientales.


De esos, aún no vimos ninguno en el salón.



* En la foto principal, la réplica de La Jamais Contente que se exponía en el Salón. La Jamais Contente fue el primer vehículo de la historia en superar la barrera de los 100 km/h, y se trataba de un coche propulsado con motores eléctricos. El conductor, el belga Camille Jenatzy, fue después un laureado piloto de carreras que compitió durante años en la escudería Mercedes.


2 comentarios:

Rafael Llimós dijo...

regresan los automóviles eléctricos, pero ahora hay que pensar en generar electricidad sin contaminar

Luis Miguel dijo...

Totalmente de acuerdo Rafael. Los coches eléctricos por si mismos no resolveran muchos de los problemas que afectan al transporte y la movilidad en las ciudades. Todo tiene que ir acompañado de una nueva manera de entender el desplazamiento, y el mundo en definitiva. Si creemos que los coches eléctricos simplemente nos permitirá seguir teniendo tantos coches como queramos porque no emiten gas por sus tubos de escape, no habremos entendido nada.

Saludos