¿Dónde está el depósito...?

"Le Mans" y Steve McQueen. 40 años de dos mitos.

2012-01-14T13:36:00.002+01:00

(see english version below)

El23 de junio de 1971, apenas dos semanas después de que se corriesela edición de ese año, se estrenó en los cines "LeMans", la película de H. Lee Katzin protagonizadapor Steve McQueen que se convirtió, casi instantáneamente, en unclásico imprescindible para los aficionados al motor. En este añose han cumplido 40 del estreno de aquella película de rodaje tanaccidentado, pero su huella en la cultura popular permanece con grannitidez. No sólo para los aficionados al automovilismo, sino tambiénpara los aficionados al cine. Las creencias populares sobre si SteveMcQueen corrió las 24 horas de Le Mans, el orígen de los relojesTag Heuer como signo de estilo más que de lujo, los colores blanco,rojo y azul como distintivo "vintage" de las carreras, o ladecoración azul celeste y naranja de Gulf en los coches de carrerasson aspectos que permanecen muy presentes en el imaginario colectivo.El origen de casi todos ellos está en la colosal película que SteveMcQueen produjo, protagonizó y prácticamente dirigió. Laconstrucción mútua de dos leyendas que ha cumplido en 2011 cuatrodécadas, y a la que dedico mi último post del año.

Lacarrera más grande jamás contada

Enla década de los 60 al menos tres proyectos cinematográficosdiferentes en torno al mundo del automóvil estaban en marcha, loscuales se materializaron finalmente entre 1966 y 1971 en "GrandPrix"(1966),"Winning(500 Millas)"(1969),y "Le Mans" (1971). Cada una de ellas tuvo diferentesdesarrollos, aunque en algunos aspectos cruzaron sus caminos. Porejemplo en el hecho de que John Frankenheimer quisiera contar conSteve McQueen para el papel de Pete Aron (James Garner) en supelícula. Problemas de contrato, de dinero, o bien que McQueen yaestaba enfrascado en su "Day of the champion" (Más tarde "LeMans") imposibilitaron la colaboración. La tercera, "Winning"tenía como aliciente la participación de Paul Newman, quien paraentonces había dejado ya títulos memorables en la historia del cinecomo "Ellargo y cálido verano"(1958),"Lagata sobre el tejado de Zinc caliente"(1958),"Harper"(1966)o "Laleyenda del indomable"(1967),y estrenaría en el mismo año la inolvidable "Doshombres y un destino".

Dealgún modo estas tres películas en las que participaron importantesestrellas de Hollywood, como McQueen, Newman, Montand o Garner,unidas a "Bullitt"(1968)y "Lovebug (Ahi va ese bólido)"(1964),supusieron en su momento el abrazo entre el cine y la culturaautomovilística para generar un producto posterior, el de la culturapopular automovilística, cuya inercia ha llegado hasta nuestros díascon tal fuerza que muchas de las referencias actuales al automóvilen la cultura popular aún beben de aquellas tres películas. Unabrazo nada casual que se producía en el momento de apogeo de dosindustrias que han sido vitales en el siglo XX y que, por otra parte,ya habían tenido sus flirteos de menor intensidad antes de laSegunda Guerra Mundial con otras películas sobre carreras de menorimpacto popular.

Las24 horas de Le Mans: la leyenda automovilística

Enlos años 60, cuando McQueen comenzó a gestar su proyectocinematográfico en torno a la carrera francesa, el automovilismomundial estaba todavía muy diversificado. Las antiguas carreras encarretera abierta habían ido dejando paso a los campeonatos encircuito, y de ahí nació en 1950 la Fórmula 1. Pero aún así loscircuitos mantenían rasgos de las primitivas competiciones entrepaíses de la Gordon Bennett, por ejemplo. El hoy totémico circuitode Nürburging con sus más de 20 kilómetros de cuerda era uno delos más temidos, pero el viejo Spa-Francorchamps, que quedóretratado en "Grand Prix", no le andaba a la zaga, frente acircuitos más pequeños como Mónaco o recuerdos de los autódromosdel pasado como Monza y sus hiperbólicas curvas peraltadas. Al mismotiempo, algunas carreras en carretera abierta se mantenían vigentes,y creando leyendas. La Mille Miglia se corrió hasta 1957, año delaterrador accidente que le costó la vida al español Alfonso dePortago, Conde de Alagón a los mandos de su Ferrari. La otra grancarrera en carretera abierta era la Targa Florio, que celebró 61ediciones entre 1906 y 1977, y en la cual se desarrollaron algunas delas más emocionantes batallas de la historia del automovilismo. Elcolofón a esta era dorada fue la Panamericana, una carrera querecorría Méjico a lo largo de 3000 km y que se celebró solamenteentre 1950 y 1954. Pero fue suficiente para conocer losimpresionantes Mercedes 300 SL y SLR, y para que los pequeños yrecién nacidos Porsche adoptasen un apellido que se ha convertidocon los años en el nombre del deportivo por excelencia: Carrera.

Las 24horas de Le Mans seencontraban, en los años 60, en la cumbre de su popularidad tras laSegunda Guerra Mundial. Tras años de victorias por parte de Ferrari,a principios de la década Henry Ford II decidió que una empresacomo la suya, que disputaba el liderato mundial en el sector delautomóvil con General Motors, tenía que obtener el respaldo en lacompetición en el viejo continente para trascender de las merascifras de ventas y construir su propia mitología. Pero había otroargumento aún más poderoso que el de la fama, y es el delenfrentamiento personal. Ford quiso comprar Ferrari a Enzo Ferrari afinales de los años 50 para tener su propia marca de superdeportivosa la europea. Y también para ganar en Le Mans. Ferrari acumulaba 9victorias desde la reanudación de la competición tras la guerra en1949, las últimas 6 de manera consecutiva desde 1960. El magnateamericano pensó en adquirir al pequeño fabricante italiano para asíincorporar a su enorme patrimonio la trascendencia de la carrera másrelevante del viejo continente. Pero topó con el terco italianoex-piloto. Il Commendatore, tras duras negociaciones, senegó a ceder el control sobre una fábrica de coches que se firmabancon su apellido, y ahí comenzó una batalla de proporcioneslegendarias. Ford, despechado y herido en su orgullo, trató de ganarla carrera por sus propios medios. De momento trató de hacerlomotorizando a un coche del ingeniero y piloto Carroll Shelby, quehabía ganado la edición de 1959 a bordo de un Aston Martin. En 1961y 1962 diversos ensayos acabaron con pobres resultados. Que unpequeño fabricante de las montañas italianas doblegase una y otravez a la escuadra del fabricante que poseía la fábrica más grandedel mundo era una afrenta difícil de asumir. Ford decidió ponertoda la carne en el asador, y atacó con todo el presupuesto paradiseñar uno de los coches de competición más legendarios de todoslos tiempos. Pero ni aún así el triunfo fue fácil. En 1964 sealineó por primera vez en la parrilla de salida de La Sarthe ellegendario Ford GT40. Ferrari hizo triplete con el equipo formado porVacarella y Guichet en lo más alto, pero escoltado por otros dosequipos de ensueño: Hill - Bonnier y Bandini - Surtees. Ningunode los tres GT40 alineados llegó a la meta, retirándose incluso elprimero de ellos (Richard Atwood - Jo Schlesser) a las 58 vueltas.Ford encajó dificilmente la derrota, y por eso cargó al añosiguiente con todo su poderío. En 1965 una imponente escuadra deseis Ford GT40 y dos Shelby Cobra Daytona, pilotados por nombres tanrelevantes como Bob Bondurant o Dan Gurney, se presentaba en ellegendario trazado francés para conseguir la primera victoria de uncoche americano. Pero sólo llegaron a tiempo de presenciar otrotriplete de Ferrari. La derrota fue de proporciones tan colosales quealguno de los coches, concretamente el cedido a Ford Francia, seretiró antes de cumplir la primera hora en carrera. Y de talesdesastres, como no se podía esperar de otro modo, nació unaauténtica epopeya que, ayudada del aparato publicitario de lasociedad estadounidense, disparó la popularidad de Le Mans parasiempre. En 1966 hasta 12 Ford GT40 se alinearon un sábado de juniopara luchar contra el reloj. Enfrente, una escuadra de Ferrari tanintimidante como la de años anteriores... pero en esta edición losabandonos cambiaron de bando. El triplete de Ford abrió una nuevaera en la competición, y fue el preludio de otras tres victorias queconvertirían a la escuadra americana en parte de la historia, y alGT40 en uno de los coches de competición más famosos de todos lostiempos a cuyos mandos se sentaron desde leyendas como John Surtees ajovencitos como Jackie Ickx. Ferrari no ha vuelto a ganar en la carrera desde 1965.

Elrodaje de "Le Mans"

Cuando McQueen consiguió finalmente que el proyecto arrancase y que John Sturges (Los siete Magníficos) se implicase en él, la carrera se encontraba en un momento álgido de popularidad pero con una gran vacante en su liderazgo deportivo. En 1970, tras la cuarta victoria, Ford se había retirado de Le Mans y Porsche, el pequeño fabricante alemán, apuntaba a nuevo líder especialmente después de haber conseguido colocar su 908 en la línea de meta de 1969 en la misma vuelta que el GT40 ganador. A la competición volvía con todo su empuje Ferrari, si bien no con el equipo de fábrica, sí con el potente equipo americano, además del belga Ecurie Francorchamps o el Escudería Montjuich del español Juncadella y el italiano Vacarella. Mientras, Porsche presentaba la evolución de su 908, el Porsche 917, que se alineaba en diversos equipos, desde el Martini Racing, con su versión larga, hasta el inglés John Wyer (ganador el año anterior con los Ford) o el modesto Salzburg Porsche, pilotado por Hermann y Atwood.

Aunqueel estreno de "Le Mans" tuvo lugar pocos días después de la ediciónde 1971, el rodaje de la película se realizó en 1970, tomandoimágenes de la edición de dicho año. La realización de "LeMans" se recuerda como una de las más complicadas y accidentadasde la historia del cine. McQueen, como productor, hizo tal esfuerzoeconómico en el rodaje de esta película que llevó su empresa"Solar Films" a la quiebra. Su obsesión con el realismo en lassecuencias de la película le llevó a enfrentarse repetidamente conJohn Sturges hasta el punto de que el director abandonó el rodajerepentinamente dejando en la puerta de su caravana un cartel en elque se leía "Me he ido a pescar". El equipo no sólo alineó uncoche (Un Ford GT40 modificado) en la edición de Le Mans de 1970equipado con un complejo sistema de cámaras destinado a tomarimagenes reales de la carrera desde la pista, sino que ademásalquiló durante semanas el circuito de La Sarthe (que aún hoy ocupauna sección de carretera pública) pero las previsiones sedesbordaron y debieron de pagar de nuevo para mantenerlo durante mástiempo. Con tal derroche de medios, no es extraño que antes odespués llegasen los problemas económicos, y McQueen tuvo queenfrentarse como productor a una huelga de los trabajadores, hartosde las condiciones económicas y laborales. Pero quizá eso no fuetan problemático como el uso de los coches. Los productoresconsiguieron que las escuderías les dejasen algunos coches realespara secuencias en las que no hubiese riesgo. Los coches fueronconducidos por pilotos profesionales como John Atwood, Vic Elford,Derek Bell o Jo Siffert, aunque no apareciesen como actores en lapelícula, como había sucedido con otros pilotos en "GrandPrix". Los Porsche los cedió el equipo John Wyer, ya que al finy al cabo son los protagonistas dado que el personaje de McQueen,Michael Delaney, corre en el equipo Porsche Gulf. En el caso de losFerrari, hubo largas conversaciones, y el equipo de la película tuvoel privilegio de ser el primero que filmase en las instalaciones dela marca en Maranello, hasta entonces un sancta santorum. Pero a lahora de ceder los coches, la reacción fue diferente y "SolarFilms" tuvo que recurrir a los 512 del equipo belga EcurieFrancorchamps. Enzo Ferrari había denegado sus propios cochesoficiales al enterarse de que, en el guión de la película, losFerrari no ganaban... Sin director, con la obsesión de McQueen porlas carreras y con los problemas económicos, la película hubo determinarse de forma accidentada. Durante el rodaje se produjeronvarios graves accidentes con heridos graves en la filmación de lasecuencia del accidente del Ferrari a la salida de la curvaIndianápolis.

"LeMans" cuarenta años después: la carrera y la leyenda en laactualidad

Aprincipios del siglo XX, cuando se acerca ya a su edición número100, las 24 horas de Le Mans se encuentra en un momento dulce una vezmás. Hoy en día las carreras de coches están más compartimentadasy es raro que un mismo piloto destaque en dos disciplinas diferentes.Rallyes y circuitos acogen la mayor parte de la competición, y lasexplotaciones comerciales de los campeonatos a menudo se llevan malcon los dominios demasiado abrumadores o prolongados, yparticularmente con los imprevistos. Salvo en Le Mans.

Lacarrera que se disputa mientras la tierra da una vuelta sobre símisma es en la actualidad el último reducto de la época dorada delas carreras. Una competición de proporciones colosales, quecontiene en su núcleo los más dramáticos elementos de la épica:la victoria y la derrota, la desesperación y la fe más contumaz, lafuerza de voluntad y la estrategia tienen cabida en Le Mans más queen ningún otro lugar.

Lasdiversas modificaciones en el reglamento han hecho que en las 24horas se haya visto un poco de todo, desde los más asombrososbólidos de los años 70 hasta coches poco más que de serie en los90. Es justo decir que el brillo de la carrera ha estado siempreligado a la participación de marcas con sus equipos oficiales. Enlos años 70 y 80 se forjó la leyenda de Porsche y sus 16 victoriassiete de ellas consecutivas entre 1981 y 1987. El cambio de décadade los 80 a los 90 trajo algunos de los más legendarios duelos de lamano de Jaguar y Mercedes. La marca de la estrella retornó a lacompetición en 1989, 34 años después del pavoroso accidente de1955, para ganar con sus C9. Y los años 90 vivieron la época delnacimiento de los GT1, con algunos grandes duelos en competiciónaunque menor fascinación. En esta década se produjo la últimavictoria de las 16 de Porsche, en 1998.

Audi:La leyenda del tiempo

Desdeque entramos en el siglo XXI, Le Mans ha tenido un renaceresplendoroso principalmente gracias al trabajo de una marca, Audi.Hubo que esperar hasta 1952 para que la carrera francesa fuese ganadapor un coche alemán, el Mercedes 300 SL de Hermann Lang y FritzRiess. Las escuadras de Auto Unión o Mercedes no participaron en lacarrera en sus años de apogeo de la década de los '30, y el intentode BMW de 1939 no tuvo éxito. A finales de la década de los 90,tras haber revolucionado ya el mundo de los rallyes con el AudiQuattro, y posteriormente los torneos de turismos con el A4, losdirigentes de Audi decidieron que había llegado el momento deabordar la gran asignatura pendiente del grupo VW, Le Mans. Elprograma de competición no ha podido tener más éxito. Audi haganado 10 de las últimas 12 ediciones, colocándose así como lasegunda marca con más victorias en la carrera, y aupando a TomKristensen al título de ser el piloto más laureado en la misma, conocho victorias, por delante de las seis del gran Jackie Ickx. De lasdos ediciones que Audi no ha ganado, una de ellas, la de 2003 vencidapor Bentley, se le puede apuntar también a la escuadra alemana, yaque el equipo inglés se sirvió en realidad de la estructura decompetición y la experiencia de Audi, puesto que los coches inglesesse fabrican hoy en día bajo el paraguas del grupo VW. De la mano deFerdinand Piech en VW, Le Mans se convirtió en un argumentocomercial de primer orden para la marca de Ingolstadt, y losresultados tecnológicos del esfuerzo deportivo son inmejorables. ElR10 TDI fue el primer coche diesel en tener una victoria absoluta,inaugurando una nueva era en la competición.

PeroLe Mans no es la carrera más grande sólo por ser la que más gloriada, sino también por ser la más cruel. La historia de Le Mans eneste siglo no estaría completa si no se escribe con Peugeot. Y de laenormidad de la carrera gala hablan tanto las victorias de Audi comolas derrotas del magnífico equipo del león.

En2007 el fabricante francés se presentó con un prototipo cerrado, el908 HDI, que pretendía disputarle el dominio a los coches deIngolstadt. La fiabilidad les jugó una mala pasada, y el R10 TDI seapuntaba su segunda victoria consecutiva, de manera que en 2008 labatalla estaba servida. Los coches franceses fueron terriblementerápidos desde el principio, sacando en ocasiones varios segundos porvuelta al ya veterano R10, que se presentaba en Le Mans por terceravez consecutiva. Y entonces, la siempre presente fábula de la liebrey la tortuga se manifestó una vez más en el circuito de La Sarthe.Los Peugeot marchaban delante, con un equipo rapidísimo formado porMinassian - Gené - Villeneuve, y perseguidos por uno de losmejores equipos de la historia de la carrera, Capello - Kristensen- McNish, que apenas conseguía mantener el ritmo. Velocidad frentea regularidad, juventud frente a veteranía. En la madrugada delsábado, apareció otra que no suele faltar a la cita del fin desemana más grande de junio, la lluvia. El Dr. Ullrich sentó en elAudi nº 2 al escocés Alan McNish, y en un interminable relevo bajola lluvia, barrió al joven Minassian en su Peugeot. Para cuando elequipo francés quiso reaccionar la sangría de tiempo era tal que nohubo manera de deshacerla. El Audi ganaba al mediodía del domingo,con el Peugeot número 7 en la misma vuelta, jurando venganza.

Yla venganza llegó en 2009. El equipo Peugeot funcionó con unaregularidad incontestable, siendo rápidos, fiables y regulares almismo tiempo. Nada pudieron hacer los de Audi salvo contemplar laexhibición de la escudería francesa, y cómo un español, MarcGené, no solo ganaba por primera vez en categoría absoluta sino queademás llevaba el coche vencedor hasta la meta en el mediodía deldomingo. La historia se cumplía, y el campeón caía derrotado. Perocomo muestra de lo difícil que es esta carrera, en 2010, el equipoPeugeot que partía como favorito con su experimentado 908 contra elnuevo R15 de Audi, que era una incógnita, sufrió todos los achaquesmecánicos e incidentes posibles, y fue viendo como sus coches caíanuno a uno pese a ser más rápidos que los Audi. Recordando que enesta competición no vale ser el más rápido si no lo eres en lameta. El domingo por la mañana con sólo un coche oficial y el deOreca en pista, y bastante por detrás de Audi, Olivier Quesnel dióuna de esas órdenes que ya sólo se leen en los libros de historiadel automovilismo: ataque total. En Peugeot preferían sacrificar losdos coches que les quedaban en pista a tener un deshonroso segundopuesto... y así fue, a un ritmo infernal digno de clasificación,los dos coches cayeron uno tras otro, y no hubo ningún Peugeot enmeta para presenciar otro triplete de Audi, capitaneado porRockenfeller - Bernhard - Dumas.

Perosi todo este largo preámbulo sirve de algo, es porque en 2011 LeMans volvió a la cúspide de la leyenda, retornó al más altomomento de interés, de épica y de emoción que había tenido desdelos años 60 y 70. Un año más, por quinto consecutivo, se planteabael gran duelo entre Audi y Peugeot por el cetro de la esfera delreloj, la carrera más grande de todos los tiempos. El 11 de junio,bajo la bandera tricolor en el cielo de Le Mans, se alineaban dosimponentes escuderías de los plateados Audi y los azules Peugeot. Enla salida, el escocés McNish pasó de la quinta a la segunda plaza,y dos Audi comenzaron a mandar en la carrera. Pero en Le Mans, lahistoria no corre en el asiento del copiloto. Aún no se llevaba unahora de carrera cuando McNish, recién pasada la primera chicane,cometió un error de principiante y, tras tocarse con un Ferrari quecirculaba más lento, se estampó contra las barreras destruyendo suR18 que quedó tendido sobre los neumáticos y a punto estuvo desaltar al público. El piloto salió del coche por su propio pie, ylas caras de alivio dieron paso a las de preocupación en el box deAudi: la última vez que habían perdido un coche en la primera horade carrera había sido en 2008, año de la victoria de Peugeot. Elguión parecía el de los años anteriores. Los Peugeot no sólo eranmás rápidos, sino que tenían un mejor programa de paradas en boxesfrente a los Audi. La escuadra francesa se alineó tras el coche nº1 de Bernhard - Dumas - Rockenfeller en una persecución digna deuna carrera de 300 km. Los pilotos del coche alemán aguantaron lapresión hasta que, cerca de las 12 de la noche y rodando a más de300 km/h, Rockenfeller no pudo esquivar a un doblado en plena rectade Hunnaudieres, y tuvo uno de los accidentes más aterradores de lahistoria de la carrera. El silencio interminable se rompió enaplausos cuando finalmente las cámaras mostraron a "Rockie"saliendo del coche por su propio pie. Dos coches perdidos antes delecuador de la carrera era un mal panorama para el equipo alemán,especialmente cuando los dos equipos perdidos eran los másexperimentados. Quedaba a los jóvenes Treluyer - Fassler -Lotterer defender los colores de la casa de Ingolstadt, donde, en elmuseo de la marca, docenas de fans se apelotonaban viendo la carreracon incertidumbre. El acoso al coche alemán estaba servido. Durante15 horas los coches franceses hostigaron al solitario Audi, obligandoal Dr. Ullrich y su equipo a jugar con todas las cartas que laexperiencia ponía en su mano para salvar aquella situación. Yespecialmente a su ingeniera de pista, Leena Gade. Pasado el mediodíadel domingo, la tensión era insoportable en ambos boxes. El Peugeotestaba en la misma vuelta que el Audi. André Lotterer pasó lasúltimas horas de la carrera en el coche para evitar un cambio depiloto que les habría robado unos segundos preciosos. Cuandofaltaban menos de dos horas para el final de la carrera, el Peugeotde Bourdais - Pagenaud - Lamy llegó a estar a menos de 10segundos del Audi... Lotterer llevó el coche hasta la meta con sólo13'8 segundos de ventaja sobre el segundo. El abrazo entre el Dr.Ullrich y Quesnel una vez acabada la carrera es, seguramente, una delas imagenes más hermosas de la historia moderna de Le Mans, elcolofón para la edición más apretada de todos los tiempos.

Elimpacto cultural reciente de Le Mans. Art Cars y vídeo boys

Noobstante el impacto cultural de Le Mans ha trascendido en ocasionesla estela de la película de Steve McQueen. Desde 1975 un valorañadido se ha sumado a la carrera, y es la emocionante historia deun apasionado del arte y de los coches a partes iguales, HervéPoulain, que un día se presentó en casa de Alexander Calder parapedirle que decorase su BMW3.0 CSL para la carrera francesa.Ese fue el origen de la famosa colección de Art Cars de BMW, cochesdecorados por artistas de primer nivel, varios de los cualescorrieron las 24 horas de Le Mans. Warhol, Calder o Liechensteinpusieron su arte sobre las carrocerías en los años 70, y tras unlargo intermedio en el que sus bólidos no acudieron a la cita con elcircuito (salvo en 1999), en 2010 de nuevo un BMW Art Car volvió acorrer en la misma. El M3decorado por Jeff Koons notuvo suerte en la carrera, pero retomó una tradición que se hahecho un hueco en la interesección entre el arte y el automóvil.

Pero no ha sido esta la única consecuencia del cruce entre el arte yesta carrera. Recientemente el equipo francés Oreca ha corrido conun coche decorado enhomenaje a los cuadros de Mondrian,e incluso Pirelli convocó un concurso para que diseñadores de todoel mundo decorasenun Ferrari paracorrer en la gran cita.

Lasdiez victorias de Audi y su explotación comercial han sido vitalespara el resurgir de la carrera a nivel popular. La propia marca haeditado recientemente dos vídeos.

Unorealizado por el equipo americano en 2008 tras la inesperada victoriasobre los rapidísimos Peugeot, llamado "Truth in 24 hours", yque es un magnífico documental dedicado a la carrera que compartemucho del lenguaje audiovisual con la película de McQueen,explorando el lirismo de las imagenes, la potencia de la estéticanocturna en la carrera.

[View:http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=FFwoxM1MiBw:550:0]

Elmás reciente, una pequeña pieza de 14 minutos en la que se narra laedición de 2011, quizá la mejor de todos los tiempos, con unsentido del suspense y de la épica realmente admirable.

[View:http://www.youtube.com/watch?v=atM0J0BLFpg:550:0]
Pero también hay docenas de vídeos de aficionados y no tan aficionados sobre la carrera. Sin ir más lejos, desde Audi Forum Madrid todos los años organizan un viaje a Le Mans, y ellos también tienen su propio vídeo.

"LeMans" y los iconos de la cultura popular.

Elfinal de la década de los 60 y el inicio de la década de los 70 fueuna bisagra en la cual se pasó de una competición automovilísticamenos mediática y más exclusiva, a una más dominada y movida porla publicidad y con mayor repercusión. En estos años se pueden veraún coches pintados con los antiguos patrones de líneas de colorsin apenas distintivos de patrocinadores y los colores definiendo elpaís de origen, que servían para identificarlos a cierta distanciaen la carrera. Y junto con ellos, se mostraban ya diseños en los quelos logos de las marcas patrocinadoras aparecían en las carroceríasde los bólidos de modo predominante, comenzando incluso a dar nombrea los equipos. De coches sencillos como el Ferrari 250 LM ganador de1965 se pasó a complejos diseños gráficos como el Porsche 917Martini de 1971. Se pasaba de pilotos cuyos nombres eran casiarcanos, como Lang o Hawtorne, a conductores que eran estrellas delos medios, como Graham Hill o Jackie Ickx. Y las marcas que hasta laépoca eran sólo conocidas para los iniciados, comenzaban ahora aser sinónimo de éxito y lujo, como Porsche o Ferrari, pero tambiénTag Heuer ó Tissot.

Pero,accidentalmente o no, las asociaciones que se produjeron en esterodaje se convirtieron, de inmediato, en episodios de la mitologíadel cine y el automovilismo del siglo XX. Aunque el equipo Wyer yahabía corrido con un Ford GT40 con los colores de la petrolera Gulf,los Porsche 917 del equipo Wyer se convirtieron en la imagen delcoche de competición por excelencia, uno de los más repetidos yadmirados de la historia. Sin embargo, en lo que toca a Le Mans, el917 sólo ganó dos ediciones, las de 1970 y 1971, y en ninguna delas dos fue un coche de Gulf. Al mismo tiempo, la equipación blancacon las franjas roja y azul que lucen los pilotos del equipo en lapelícula correspondía a la auténtica equipación del John WyerRacing Team en la época. Pero el patrón de color ya existía desdeprincipios de los años 60 con las primeras participaciones deequipos americanos en Le Mans, primero con los Cobra y más tarde conlos Ford GT40. Incluso podemos ver que en "Grand Prix", el pilotoPaul Stoddard (James Garner) lleva un mono muy similar. En cambio,sea por la potencia mediática de McQueen como icono, por loatrabiliario del rodaje o por una combinación de factores de muydiverso orden, al igual que en el caso del Porsche de Gulf, estaimagen quedó fijada como un estándar clásico de la historia de lacompetición difundida por el séptimo arte hasta la saciedad.

Uncaso singular de la acumulación de iconos en esta película es eldel reloj Tag Heuer Mónaco. Una de las primeras marcas en incorporarsu patrocinio a las carreras de coches de forma notoria fue TagHeuer. Vinculando sus cronógrafos a un deporte altamente tecnificadoy a menudo escaparate de la tecnología más avanzada, rápidamentese hizo un lugar en los monos de los corredores, y concretamente enlos del equipo Wyer. McQueen llevaba en esa película uno de losexclusivos cronógrafos con caja cuadrada y esquinas redondeadas.Rolex es otra de las marcas asociadas a la carrera desde hacedécadas. Este patrocinio es muy revelador, ya que la marca suiza derelojes dosifica sus apoyos económicos dejándolos para contadoseventos, siempre asociados popularmente con el buen gusto, latradición o una cierta exclusividad. El patrocinio de Rolex esposiblemente un fósil que denota el pasado aristocrático de las 24horas, al menos en lo relativo a su periodo anterior a la SegundaGuerra Mundial.

Lapotencia del icono de McQueen como el corredor Michael Delaney hapropiciado que el merchandising relacionado con la película tenga unéxito detacado dentro del ya eficaz aparato de márketing en tornoal actor, apodado oficiosamente "theking of cool". Así, al TagHeuer Mónaco se puede sumar la innumerable cantidad de réplicas(asombrosamente más de una proclamándose con licencia exclusiva)del mono o la chaqueta blanca con las barras azules y rojas y elanagrama de Gulf que el actor luce en la película. Sin ir máslejos, yo mismo poseo una de ellas, las comercializadas por"GrandPrix Originals". Hace pocas semanas el mono original sesubastó alcanzando 737000 $, muestra de la categoría de fetiche quelo relacionado con el actor y la película mantiene hoy en día.

Sibien la película es cinematográficamente deficiente, el conjunto deiconos que la adornan es tan espectacular que todo en torno a ella essusceptible de convertirse en artículo de culto. El Porsche 911verde que el actor conduce al inicio de la película (que era de supropiedad, por cierto), la chaqueta con coderas, su casco, sureloj... De manera que la leyenda, a partir de cierto momento,recorre su propio camino.

Pero¿Corrió o no corrió las 24 horas de Le Mans Steve McQueen?.Rotundamente no. McQueen tenía una importante colección de coches,algunos de los cuales se han subastado por cantidades muyrespetables, como su Ferrari 250 GT Berlinetta Luso. Pero suactividad como piloto la desarrolló principalmente en EstadosUnidos, donde sí que corrió carreras de resistencia como enSebring, con su Porsche 904. Paradójicamente, sí que compitio en la carrera francesa Paul Newman,, y con gran exito ya que quedó clasificado en segundo lugar en la edicion de 1979 a los mandos de uno de los legendarios Porsche 935 del equipo Barbour junto con Stommelen y el propio Barbour.

Lafusión (o confusión) entre el personaje de Michael Delaney y SteveMcQueen es tan grande que una de las frases del guión de la películaha quedado prácticamente como un epitafio del autor. En un momentode la película Delaney, que está descansando en su caravana, dice"Mi vida son las carreras. Todo lo que está antes y después essólo espera".

Cambien"carreras" por "coches", y yo firmo debajo

Feliz2012.

(Dedicado a Abel, Patricia y Emilio. Y también a Antonio(s), Isabel, Jacobo, Juan Carlos, Miguel, Pablo, Salvador y Fernando, que han hecho de este año no el final de un trabajo, sino el inicio de un nuevo camino)

[View:http://www.youtube.com/watch?v=Y_1q9DidmQ4&feature=player_embedded:550:0]

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"Le Mans" and Steve McQueen. 40 years of two myths

Onjune 23^rd1971, two weeks after that year's race had place, it was premiered"Le Mans", H. Lee Katzin film with Steve McQueen in the starringrole, that became an instant classic for every car lover in theworld. This year it turned 40 of that stumbling making, but it'sfootprint remains with a great presence and sharpness. Not only forthose motor racing lovers, but also for any cinema junkie. Popularbeliefs about McQueen actually racing Le Mans 24 hours; the startupof the Tag Heuer watches as a sign of style rather than luxury oraccuracy; white, red and blue colours as a "vintage cool" signfor racing or the sky blue and orange Gulf livery for racecars arefeatures that remain very present in the popular culture. The originof nearly everyone of them is in the huge film that McQueen produced,starred and very likely directed. The mutual construction of the twolegends became 40 years old in 2011, and thus I'm dedicating my lastyear's post to this aspects.

Thebigger race ever told

Inthe sixties decade there were at least three film projects dealingwith car racing going on at the same time, which finally went realbetween 1966 and 1971 in "GrandPrix"(1966), "Winning"(1969), and "Le Mans" (1971). Each one of them haddifferent developing manners, but in some ways they all came acrosseach other everynow and then. For example, in the fact that JohnFrankenheimer wanted to have Steve McQueen for the role of Pete Aron(James Garner) in his movie. Contract issues, money, or more likelyMcQueen already developing his own project "Day of the chanmpion"(later "Le Mans") made impossible the collaboration. The third,"Winning" had the appealing Paul Newman appeareance as a hook. Hehad already made some glorious movies such as "Thelong hot summer"(1958), "Caton a hot tin roof"(1958), "Harper"(1966) or "Coolhand Luke"(1967), and would release in the same year the unforgettable yestrenaría en el mismo año la inolvidable "ButchCassidy and the Sundance Kid".

Somehow,this three movies in which main Hollywodd stars such as McQueen,Newman, Montand or Garner took part, together with "Bullitt"(1968) and "Lovebug"(1964), built the main shaft of the joint of cinema and car culture,which still remain nowadays so strongly that still many popularculture features dealing with automobile refer to those movies. A hugwhich was nothing but casual, since it happened at the very peak ofboth industries that were so important in XXth century, althoughthere had been some samples of "Car cinema" before the SecondWorld War.

LeMans 24 Hours: The car racing legend

Inthe sixties, when McQueen started working on his project about thefrench race, car racing was still a very diversified sport. Old raceson open roads had been giving their place to permanent track racesand thus was born the Formula 1 in 1950. But still those old circuitsremained very likely the old roads in which the old races such asGordon Bennett took place. Together totemical Nürburgring, with itsmore than 12 miles length was one of the feared, but the ancient SpaFrancorchamps, which was portrayed in "Grand Prix" wasn't muchbehind it , in front of shorter tracks such as Monaco or the remainsof the old high speed tracks like Monza and its mind blowing leaningcurves. At the same time some open road races still were held andcreating legends. The MilleMiglia was raced until 1957, year of the horrendous crash of the spaniard Alfonsode Portago, Count of Alagónon his Ferrari. The other great open road race was the TargaFlorio,that had 61 editions between 1906 and 1977, and in which some of themost exciting motor racing history battles were held. The colophon tothis golden age of motor racing was the Carrera Panamericana, whichwas raced along Mexico over 1800 miles and was held only from 1950 to1954. Still was enough time to turn into legends the Mercedes 300 SLand SLR, and to let the small and still young Porsche get a last namethat, after the years, turned out to be the ultimate sports car name:Carrera.

TheLe Mans 24 hours were, in the sixties, at the very peak of popularityafter the Second World War. After years of success from ferraris, atthe start of the decade Henry Ford II decided that such a company ashis', that was fighting for the world car sales leaderships withGeneral Motors, had to obtain the backing of motor racing in Europein order to give a step forward and creat its own legend. But therewas another powerful reason for him to try to conquer the 24 hours.Ford tried to buy Ferrari to his owner, Enzo Ferrari in the late 50'sin order to have its own european sportscar brand. And also to win LeMans. Ferrari achieved 9 overall victories since the resume of therace after WW II in 1949, the last 6 in a row from 1960. The americantycoon thought about buying the small italian car company and sogetting the win in the most relevant race in the old world. But hestacked with the tough italian ex-racedriver. "Il commendatore",after tough negotiations, denied the control of the brand that werenamed after his own last name, and that was the start of a legendarybattle. Ford, in spite of that tried to win the races on his ownmeans. At first he tried to do it by giving his engines to theengineer and driver Carroll Shelby, that won the 1959 race on anAston Martin. In 1961 and 1962 several tries went to very poorresults. A small car company coming from the italian mountains weredefeating once and again the biggest car company in the world wasnothing easy to swallow for Henry Ford II. So, he went for real andgave all the budget needed in order to build one of the mostacclaimed racing cars on history. But not even then the win was aneasy path. In 1964 for the first time the legendary Ford GT40introduced itself at the starting line of La Sarthe. Ferrari made a1, 2, 3 with the team Vacarella - Guichet on top, but escorted bytwo dream teams: Hill - Bonnier and Bandini - Surtees. None ofthe GT40's made it to the finish line, withdrawing the first of them(Atwood - Schlesser) with only 58 laps run. Ford hardly managed thedefeat, so the year after attacked with even more power. In 1965 animpressive squad of six Ford GT40 and two Shelby Cobra Daytona,driven by names such as Bob Bondurant or Dan Gurney, was lined at thestart of the race in order to get the first win for an american car.They only arrived in time to see one more 1, 2, 3 from Ferrari. Thedisaster was so big that some one car, the french team, barelyremained for one hour racing. So, this kind of disaster could onlyend in one manner: an epic win that, supported by the US media,raised Le Mans popularity to the highest levels ever. In 1966, up to12 Ford GT40 got a june's saturday to the starting line ready tofight the clock's lap. In the other side, such a scary Ferrari squadas the years before... but this time withdrawals swapped the side.The 1, 2, 3 went to the Ford team, and it started a new era in therace, turning the GT40 in one of the most famous cars ever, that wasdriven by legends like Surtees and also young guys as an unknownJackie Ickx. Ferrari never won back Le Mans after 1965.

"LeMans" filming

WhenMcQueen finally managed the project to start and John Sturges (Themagnificent seven)to get involved, the race was having the very highest moment ofpopularity, but there was no clear favourite for the race. In 1970,after the fourth victory in a row in 1969, Ford decided to retirefrom Le Mans, and Porsche, the small german company, seemed to beable to get the new leadership, specially after having placed its 908in the finish line in the same lap than the winning GT40 theprecedent year. Ferrari was back to the race with all its power, andif the factory team wasn't lined, it still had the belgian EcurieFrancorchamps and the spanish Escudería Montjuich, with Vacarellaand the spanish Juncadella as drivers. Meanwhile, Porsche introduceda brutal evolution of the 908, the 917, that worked for several teamssuch as Martini Racing, in the long tail version, the british JohnWyer (winner in 1969 with Ford), o the humble Salzburg Porsche, withHermann and Atwood.

Evenwhen "Le Mans" release happened few days after 1971 race, thefilming was made during 1970 race, recording actual sequences fromthe competition. This was one of the most complicated and stumbledfilmings at the time. McQueen, as a productor, made such an effortwith the resources that his company "Solar Films" went tobankruptcy. His obsession with the realism in the race sequences ofthe movie took him having angry arguments with Sturges, to the pointthat the director one day left the movie, putting a note on hiscaravan's door: "Gone fishing". The production not only put a car(a modified Ford GT40) in the 1970 Le Mans race in order to recordactual race images from inside, but also rented the track for daysafter the race so they could complete the sequences for the film. Asit is known, La Sarthe track for the 24 hours has (still today) anopen road section that has to be closed for racing. The timing wasmistaken, they needed much more time for that sequences, the costsraised in an awesome way... With all that resorces waste, budgetissues were a matter of time and McQueen had to face a strike fromthe staff, angry of having their pays delayed and some otherproblems. But maybe that wasn't as troubled as the use of cars. Theproductors made it so the actual teams provided them the actualracecars for the sequences. The cars were driven by professionalracedrivers such as JohnAtwood, Vic Elford, Derek Bell or Jo Siffert,but they didn't had their roles on the screen as it happened in"Grand Prix". Porsches were lend by John Wyer team as inthe end, they were the starring cars because McQueen's role, MichaelDelaney, races for the Gulf team. In the case of the ferraris, therewere long conversations and the producers managed to get thepermission of the company to film at Maranello, that was a "sanctasanctorum" to the date and hadn't been filmed before. But when thetime for lending the cars, "Solar Films" had to get the 512's ofthe belgian Ecurie Francorchamps. Enzo Ferrari went angry when henoticed his cars wouldn't win on the movie...

Withouta director, with McQueen's obsession for racing and the economicissues, the film had to be finished in a very unfashion manner.During the filming there were several crashes with serious injuriesand even one death in the sequence of the Ferrari crash at the end ofIndianapolis turn.

"LeMans" fourty years after: the race and the legend nowadays

Atthe start of the XX th century, when it's getting closer to its 100^thedition, Le Mans 24 hours finds itself in a sweet moment again. Todaymotor racing are much more separate from each other, and one canhardly find a driver that can success in different types of racing.Rallyes and tracks gets the major part of car racing, and thecommercial management of the World Championships use to deal bad withvery long dominion over the races, and also with unpredicted events.Everywhere but in Le Mans.

Therace that runs while the earth spins once over herself is today thelast refuge for the golden age of racing. A competition of hugeproportions that keeps in it's core the most dramatic elements ofepics: victory and defeat, desperation and the utterly strong faith,will and strategy, they all have its place in Le Mans rather than inany other place.

Thedifferent modifications of the cars regulation along the years madethe 24 hours show a little bit of everything in its starting line.From the futuristic racecars from the 70's to the nearly stocksupercars of the 90's. It's fair to admit that the glitter of therace has always been tied to the factory teams of the differentbrands. In the 70's and 80's it was forged the legend of Porsche andits sixteen victories, seven in a row from 1981 to 1987. The changeto the decade of the 90's brought the epic duels between Jaguars andMercedes. The brand of the star made a comeback in 1989, 34 yearsafter the horrible crash of 1955, just to win with their C9. And themid and late nineties lived the rising of the GT1, with somebeautiful fights but less fascination. In this decade, in 1998,happened the last Porsche victory in the race so far.

Audi:the legend of time

Sincewe stepped in te XXI th century, Le Mans has had a bright rebirthspecially thanks to the work of one brand, Audi. It took to 1952 toget the first german car victory in Le Mans, the Mercedes 300 SL ofHermann Lang and Fritz Riess. The squads of Auto - Union orMercedes didn't raced during their highest moments in the 30's, andthe try of BMW in 1939 didn't succeeded. In the late 1990's, afterhaving reshaped the rallying with their Quattro and then the TouringCar racing with the A4, Audi rulers decided it was time for the bigremaining subject of VW group, Le Mans. The racing program couldn'tbe more successful. Audi has won 10 out of the last 12 editions,placing as the second ever brand in victories at the french race, andraising Tom Kristensen as the best ever driver here with 8 victories,from Jackie Ickx 6. One of the two races Audi didn't won, 2003, waswon by Bentley, but we could actually say it was an Audi victorysince the british cars are made by VW group today, and the Bentleysquad used the Audi team structure, that didn't raced that year.

FromFerdinand Piech's hand at the VW CEO, Le Mans became a maincommercial hook for the Ingolstadt brand, and the technologicalresults and the sport result are hard to be made any better. We onlyneed to say that the Audi R10 was the first ever diesel powered carto have an overall victory, starting a new era in competition.

ButLe Mans is not only the greatest race because its the one giving moreglory to the winner but also for being the cruelest with the losers.Le Mans' history in this century wouldn't be rightly told if we don'trefer to Peugeot. And the hugeness of the french race is told by thevictory of the lion brand in 2009 as well as by the defeats in otheryears. In 2007 the french manufacturer introduced a closed racingcar, the 908 HDI, that intended to break Audi's control of the race.Reliability wasn't good enough, and the R10 TDI took the secondvictory in a row, so the fight for 2008 was served. That year thefrench cars were incredibly fast from the starts, taking even severalseconds a lap to old R10 that raced Le Mans for the third consecutiveyear. Andthen, the always present tale of the hare and the turtle came back toLa Sarthe's track. Peugeot's were leading with a very quick team,Minassian - Gené - Villeneuve, and chased by one of the bestever teams in this race, Capello - Kristensen - McNish, thatcould barely resist their pace. Speed against regularity, youthagainst experience. On saturday night, it came another actress thatis barely missing the greatest june's weekend, the rain. Dr. Ullrichplaced the scottish Alan McNish on the Audi nº 2, and in an endlessrelay under the nighty rain, overtook and wiped the young Minassianand his Peugeot. When the french squad wanted to react, the loss oftime was so big that there was no way to mend it. Audi won atsunday's midday with the Peugeot nº 7 in the same lap, claiming forrevenge. And revenge happened in 2009. Peugeot team worked with apowerful regularity, quickness and reliability. Audis were unable todo anything but to watch the french show and how a spanish driver,Marc Gené, took for the first time the winning car to the finishline. History was made, and the champion was defeated. But, as asample of how hard this race is, in 2010 Peugeot, starting as afavourite against the brand new Audi R15, had all the reliabilityissues and troubles and watched how their cars withdrawed one afteranother despite being quicker than the Audis, remembering that, inthis race, doesn't matter if you're the quickest, if you're not onthe finish line. In the sunday morning, with only one factory car andthe Oreca team one on track, Olivier Quesnel gave one of this ordersthat you can only read in the motor racing history books: totalattack. In Peugeot they preferred to sacrify two cars rather thanhaving an unglorious second place... and that way it happened. At amad qualifying pace, the two cars retired one after another withtheir engines totally exhausted and unable to catch the Audis, thatmade a 1, 2, 3 with Rockenfeller - Dumas - Bernhard.

Butif all this long prologue is worth is only because 2011 Le Mans wereback to the very summit of the legend, grabbing back the highestinterest, epic and emotion it had in the 60's and 70's. One moretime, for the fifth consecutive year, there was the fight betweenAudi and Peugeot for the greatest win in the year. On june 11 th,under the three colour flag on the skies of Le Mans, the two squadsmet at the starting line: the silver Audis and the deep bluePeugeots. At the start, the scottish McNish went from 5^thto 2^ndposition and two Audis started leading the race. But history doesn'tride on the passenger's seat, and McNish made a newbie mistake afterthe first chicane and, after hitting a slower Ferrari, crashed on thebarriers destroying his R18 that laid on the tire wall and were veryabout to jump to the attendants zone. The driver went out of the caron his own feet and the relief faces left room for the concern onesin the Audi's box: the last time the lost a car in the first racinghour was 2008, the Peugeot's victory year. The script seemed likeyears before. Quickest and less fuel consumption for Peugeots. Thefrench squad lined up after the nº 1 Audi of Bernhard - Dumas -Rockenfeller in a 300 km - race - like chase. The drivers in thegerman car held pressure until, near midnight and running at morethan 180 mph, Rockenfeller couldn't help an overlapped car onHunnaudieres and had one of the scariest crashes on Le Mans' history.The never ending silence broke in claps when TV finally showed"Rockie" getting out of the car by himself. Two lost cars beforethe race's half was a bad thing for the german team, specially whenthe two lost cars were the ones of the most experienced teams. It wasleft to the young Treluyer - Fassler - Lotterer to uphold thecolours of the Indolstadt factory where dozens of fans crowded beforethe screens set for the occasion with concern. The chase for thegerman car started, and forced Dr. Ullrich and his team to play alltheir experience cards to save that, specially to the track engineer,Lena Gade.

Aftersunday noon, pressure was unbearable in both boxes. The first Peugeotwas running in the same lap as the leading Audi. Lotterer spent thelast hours of the race in the car to avoid a driver's change thatwould have meant losing precious seconds. Only two hours to thefinish line, and the chasing Peugeot of Bourdais - Pagenaud -Lamy was less than 10 seconds behind the Audi. Lotterer took the carto the finish line only 13'854 seconds before the Peugeot. The hugbetween Dr. Ullrich and Quesnel once the race was over is probablyone of the most beautiful and storytelling pictures of car racinghistory, and the colophon for the tightest ever Le Mans race.

Recentcultural legacy of Le Mans. Art cars and Video boys

Thecultural meaning of Le Mans has ocasionally gone further than theSteve McQueen movie. Since 1975, an added value has joined the race,and it's the exciting story of an art and cars lover, named HervéPoulain, that one day got to Alexander Calder's home and asked him topaint his BMW3.0 CSL soon to race the french circuit.That was the start of the famous Art Car Collection from BMW, carspainted and modified by first class artists, several of which racedLe Mans. Warhol, Calder or Liechenstein turned that car's bodies intotheir artwors in the 70's, and after a long time in which those carsweren't actually race cars (except in 1999), in 2010 an Art Car wentback to Le Mans. The M3decorated by Jeff Koons didn't performed well at the race, but it resumed a nice traditionthat found its own place in the crossroads between art andautomobile.

Butthis wasn't the only consequence of that crossroads. Recently thefrench team Oreca took a car decorated in an hommageto Mondrian paintings,and even Dunlop set up a contest for designers in order to designa Dunlop livery for a Ferrari to run in the great date.

Theten Audi victories and it's commercial management have been crucialfor the race rebirth in the popular culture. The brand itselfrecently edited two videos about their victories. One was made by theAudi North America team in 2008 after the hard victory over the fastPeugeots, and it's called "Truth in 24 hours". It's a wonderfuldocumentary devoted to the race that shares some of the visuallanguage somehow started in "Le Mans", the movie, focusing on thebeauty and epic of the main images from the race, such as thehypnotizing night time.

Thenewest is a short piece only 14 minutes long that tells the story ofthe 2011 race, maybe the best ever edition of Le Mans 24 hours, witha very accurate sense of suspense and thriller, and also a good useof epic.

Butthere are also dozens of videos from racing lovers about the race.Nonetheless, the Audi Forum Madrid organizes a trip to Le Mans everyyear, and they use to edit their own video, which is a nice piece.

"LeMans" and popular culture icons

Late60's and early 70's are a time in which car racing switched frombeing such an exclusive and not too popular sport to a morecommercial and known activity linked with luxury and style. In thistime you could still see the old liveries for racing cars, withcountry coded colours, barely decorated with colour stripes andlittle sponsors badges, usually parts and components companies, thatwere designed just in order to identify them from the pits during therace. And, next to them, you could already see complex and elaboratedgraphic design liveries showing the sponsors badges in a dominantposition and even naming the teams. From simple cars such as Ferrari250 LM, 1965 winner, to complex ones like the Martini Racing Porsche917 of 1971. From little known drivers such as Lang or Hawthorne, tomedia stars like Graham Hill or Jackie Ickx. And brands only known bysupporters at that time began to be named after style and luxury,like Porsche or Ferrari, but also Tag Heuer or Tissot.

But,whether it was an accident or not, forces that gathered around therace and the movie turned it into an instant classic, and an stage ofthe cinema and racing myths of the XX th century. Even if there was aGulf livery for the winning Ford GT40 winning with the Wyer team in1969, the Porsches 917 turned out to be the perfect icon of theracing car with their blue and orange colours. But still the 917'sonly won twice at Le Mans, 1970 and 1971, and none of that it was aGulf car. At the same time, the white jacket with blue and redstripes of the Porsche team is the actual outfit of the Wyer drivers.But that layout already existed in the early 60's, with the veryfirst attendances of american teams to Le Mans, first with theCobra's and later with the GT40's. We can even see that layout at"Grand Prix", in Pete Aron's character. But still, whether it wasMcQueen fame or whatever, this icon was set as a classic standard ofracing and cinema history.

Aspecial case of icons gathering in this movie is the Tag Heuer Monacowatch. One of the first brands to ever join ther sponsorship to carracing in a visible way was TagHeuer.Linking their cronographs to a cutting edge technology sport such asmotoring, their badge became popular in the Wyer team jackets.McQueen wore one of those in the movie, with their square box andround corners. Rolex is another of the brands linked to the race fromdecades. This sponsorship is revealing, since that brand is barelysponsoring sport events, and leaving only for the most exclusive andclassic, that means fashion, tradition and exclusivity. Rolexsponsorship is probably a fossil that calls to the high societyorigin of 24 hours, at least in the pre-war period.

Thepower of McQueen's icon in Michael Delaney's character brought uploads of merchandising dealing with the movie, all of it successfuland valued in the marketing machine around the actor called "theking of cool". So, we can add lots of items to the Tag HeuerMonaco, like lots of replicas (somehow all of them oficiallylicensed) of the Wyer white red and blue jacket of the movie. I ownone myself, those sold by "GrandPrixOriginals".Some weeks ago the actual outfit of McQueen in the movie wasauctioned and finally sold getting 737000$,which tells how appealing the actor is still today

Ifthe movie is not a good cinema product, the group of icons gatheredon it is so spectacular that all around it is meant to be turned intoa cult item. The green Porsche 911 the actor drives at the openingsequence (which was owned by himself), his jacket, his helmet, hiswatch... So the legend, to a certain point, finds its own way.

But,did McQueen actually raced 24 Hours?. Clearly not. McQueen had agreat collection of cars, some of them auctioned at very high prices,such as his Ferrari 250 GT berlinetta Luso. But his racing career wasdeveloped mainly in the US, where he raced endurance races such as inSebring with his Porsche 904. As a paradox, it actually raced and didvery well in Le Mans Paul Newman, who scored a second overallposition in 1979 together with Stommelen and Barbour in the Porsche935 of the Barbour team.

Thefusion (or confusion) between the character of Michael Delaney andSteve McQueen is so big that one of the phrases of the movie scriptremains as something like the epitaph of the actor. In a sequence ofthe movie, Delaney, waiting in his caravan says "My life areracing. Everything happening before and after is just waiting"

Youchange "racing" for "cars", and I'll sign below.

(Dedicatedto Abel, Patricia and Emilio. And also to Antonio(s), Isabel, Jacobo,Juan Carlos, Miguel, Pablo, Salvador and Fernando, that made thisyear for me not the end of a trip, but the start of a new route)

45 años de "Grand Prix". El origen del lenguaje audiovisual de las retransmisiones de F1

2011-12-26T00:20:00.001+01:00

Hoy hace 45 años que se estrenó una película que cambió para siempre la forma que tenemos de ver las carreras de coches. El 21 de dicembre de 1966 se pasaba en pantallas por primera vez “Grand Prix”, una epopeya sobre las carreras de Fórmula 1 firmada por un joven director, John Frankenheimer, cuyo uso de la cámara en las secuencias de acción le permitió acuñar su propio sello. Una producción que, en sus primeros minutos, deslumbraba por el ingenio de Saul Bass, afamado diseñador y creador de secuencias de apertura y títulos de crédito. Una película que, desde el cine, planteo la forma más plástica de rodar una carrera de coche, adelantando con precisión el modo en el que un día futuro (hoy, por ejemplo) se retransmitirían en directo las carreras de coches.

“Grand Prix” no tiene quizá el impacto sobre la cultura popular que tuvo algunos años más tarde “Le Mans”, una película en cambio de calidad muy inferior, pero sostenida por la icónica presencia de Steve McQueen. “Le Mans”, que en estas fechas cumple también 40 años adolece de una práctica ausencia de dirección (la espantada de John Sturges en medio del rodaje da idea de la tensión que se vivió en él), mientras que “Grand Prix” es un afinado mecanismo cinematográfico que atrapa y entretiene al espectador. Si “Le Mans” fue un semillero de influencia de todo tipo para la cultura popular, “Grand Prix” plantó los cimientos de la cultura audiovisual de las carreras para el siguiente medio siglo. “Grand Prix” es una película rodada con el máximo verismo posible a la hora de representar las secuencias de carreras, hasta el punto de que mezcla imágenes reales de la temporada 1965 con secuencias rodadas por especialistas en el mismo circuito y el mismo día de las carreras del Mundial de Fórmula1, sólo que unas horas antes de las mismas, y con coches de Fórmula3 carrozados como F1. En la misma película aparecen interpretando a pilotos (aunque no con sus propios nombres) corredores de talla histórica, como Graham Hill, o Phil Hill, pero también vemos a leyendas como Bruce McLaren, Jack Brabham, Bob Bondurant o Lorenzo Bandini, quien moriría al año siguiente del estreno de la película en un terrible accidente en el Gran Premio de Mónaco.

Uno de los aspectos más relevantes de “Grand Prix” es su secuencia de apertura y el diseño de los títulos de crédito por parte de Saul Bass. Aunque llevaba trabajando desde mediados de los años 50 como diseñador de títulos de crédito, en ocasiones en películas tan relevantes como “La tentación vive arriba”, “La vuelta al mundo en 80 días” o “Trapecio”, Bass dio un salto de calidad en su carrera al comenzar a trabajar con Hitchcock en dos de sus películas fundamentales, “Vertigo” y “Psicosis”, de cuya colaboración saldrían ambos reforzados. El estilo inconfundible de los créditos de Bass, que poco después trabajaría en la importante “West Side Story”, era a finales de los años 60 sinónimo de calidad y éxito, hasta el punto de crear escuela. Por eso Frankenheimer le incorporó a su equipo para el rodaje de su epopeya automovilística. La secuencia inicial, con las imágenes multiplicándose y repitiéndose una y otra vez, y componiendo una pequeña sinfonía con los sonidos de una parrilla de Fórmula 1 (la del Gran Premio de Mónaco) es, aún hoy, de una modernidad y elegancia intemporales y difíciles de superar.

“Grand Prix” tiene otro aspecto de interés para los aficionados a la competición automovilísitica: el de las secuencias rodadas en antiguos circuitos de la Fórmula 1. En algunos casos se trata de circuitos en los que aún corre el gran circo del motor, pero que han cambiado sustancialmente desde la década de los 60. Contemplar a los monoplaza recorriendo el trazado de Mónaco, que apenas ha cambiado,resulta muy atractivo. Pero verlos recorrer el legendario Spa – Francorchamps, más largo y rápido que el actual, y también más peligroso, y sobre todo rugiendo por la impresionante parabólica inclinada del antiguo trazado de Monza (que aún se conserva en pie aunque los modernos F1 no corran por ella) es de una belleza y un simbolismo casi ritual. Por eso “Grand Prix” es un homenaje perpétuo a las carreras de coches.

Pero si en algo, en mi opinión “Grand Prix” es una película esencial en la historia de la competición automovilística es precisamente en el lenguaje cinematográfico aplicado a las carreras. La forma en que están rodadas las secuencias de competición de la película resultó en su día absolutamente moderna e innovadora. La sucesión de planos del exterior y el interior de los vehículos, encuadres cortos de los pilotos mientras manejan el volante, cámaras a ras de suelo que enfocan al coche de detrás, planos de las ruedas en movimiento... todo ello imprime a esas secuencias un ritmo visual mucho más elevado que el que una carrera tiene de por sí. Se podría decir que en “Grand Prix” se vio por primera vez cómo se iban a concebir las carreras modernas, y Frankenheimer mostró que, por encima del lenguaje épico de las carreras en directo se podía superponer el lenguaje audiovisual que acrecentaba al otro de manera exponencial.

La secuencia de inicio de la película con las primeras vueltas del Gran Premio de Mónaco están rodadas prácticamente del mismo modo que se realiza una retransmisión de Fórmula 1 hoy en día en televisión. Abundancia de planos subjetivos de los directores de equipo, en ocasiones planos de sus ojos mirando fijamente a los bólidos, imágenes cercanas de las mecánicas, algún destello del público en la grada, planos aéreos... Todo eso es común a la película de Frankenheimer y a las retransmisiones actuales, y eso no se había visto nunca hasta ese momento en el cine, pero tampoco en ninguna clase de documentación sobre las carreras, que se rodaban de un modo estático y monocorde. Una de las razones evidentes para que no se pudiesen filmar carreras de este modo es que los equipos de rodaje eran de gran tamaño en la época y restaban eficiencia a los coches si se instalaban en los mismos. Décadas más tarde, cuando la técnica permitió instalar las microcámaras en los coches sin mermar su rendimiento, los planos que los realizadores comenzaron a producir reproducían en ocasiones con gran fidelidad los encuadres de “Grand Prix”.

En resumen, se puede decir que hace 45 años “Grand Prix” no sólo planteo el que es probablemente el mejor ejemplo de cine dedicado a las carreras de coches. También, con el lenguaje visual de John Frankenheimer, puso la primera piedra de una nueva manera de ver las carreras, de la cual nuestras retransmisiones actuales son plenamente herederas.

* Ver secuencia inicial de "Grand Prix" en Youtube

** Parte de los argumentos de este artículo forman parte de una ponencia preparada para el proyecto LiminalGR, impartida en Barcelona el 21 de noviembre de 2011

El Rolls Royce amarillo: Cine, coches y guerra

2011-11-25T22:21:00.003+01:00

Los héroes no son, probablemente, sino personas normales que se comportan de un modo excepcional en circunstancias excepcionales. En ocasiones, aquellos que aparentemente son un débil escalón frente a las adversidades, resultan convertirse en destacados cuando se trata de afrontar problemas inesperados.

En la Primera Guerra Mundial, el automóvil tuvo un papel secundario frente a, por ejemplo, la incipiente aviación. La Segunda Guerra Mundial fue, en cambio, un campo de pruebas para algunas de las tipologías de vehículos más reconocibles del siglo XX, y especialmente para los vehículos especializados en los terrenos y usos más duros. Hasta tal punto que tres de los coches más famosos de todos los tiempos nacieron con propósitos militares relacionados con la segunda gran guerra. Se trata del VW Typ 1 (Escarabajo) del ejército alemán, resultado de las investigaciones de diversos ingenieros como Ganz, Jaray o Ledwinka, aunque finalmente firmado por el Dr. Porsche (y embrión de los primeros coches construídos bajo su propia marca); el Jeep, creado tras una competición entre American Bantam y Willys Overland para el ejército estadounidense y bautizado como "General Purpose Vehicle" (de ahí la abreviatura GP, y su sonido "Jeep"); y el Land Rover de los hermanos Wilks, nacido en 1948 como un intento de mejorar el Jeep de Bantam para uso civil, y perpetuado hasta suplantar con el nombre de su marca el nombre común para "todoterreno".

Pero ninguno de los vehículos anteriormente descritos estaba introducido comercialmente a finales de los años '30, sino que se trataba de prototipos de exclusivo uso militar. Por esta razón, la movilidad de los civiles (y buena parte de los militares) durante la Segunda Guerra Mundial, tuvo lugar con coches "no especializados", vehículos de toda clase, rápidos y lentos, lujosos y humildes, que se vieron envueltos en circunstancias especiales y fueron usados para, en ocasiones, algunas proezas que aún se recuerdan, y en otras desesperadas aventuras que acabaron de forma dramática.

La última película de Anthony Asquith, director entre otras de "Pigmalión" (1931 con Leslie Howard) o "El caso Browning" (1951, con James Redgreave), fue una producción al estilo de Hollywood con una gran cantidad de estrellas, en la que el hilo conductor era un Rolls Royce Phantom II de 1931. Con "El Rolls Royce amarillo" Asquith no creó una obra "de ensayo", recién llegado desde el Reino Unido a Hollywood donde dirigió a Liz Taylor y Richard Burton en "The VIP's", pero las historias que la película cuenta tienen como denominador común las contradicciones en las relaciones personales, así como un cierto escenario social en el que se pueden rastrear interesantes aspectos del periodo de entreguerras hasta el final de la Segunda Guerra Mundial. La historia de un Rolls Royce Phantom II, un coche símbolo de estatus y alta sociedad, y las peripecias por las que pasa a lo largo de una década trascendental de la historia de Europa, sirven al director para plantear las paradojas y debilidades en las relaciones humanas, así como una visión romántica de la ausencia de barreras entre clases y del sentido del deber y la justicia.

La historia principal en torno al coche amarillo se desarrolla a comienzos de la segunda gran guerra, y es donde nos permite tener una visión del papel de los automóviles durante la contienda. Una adinerada americana, Gerda Millett (Ingrid Bergman), se encuentra en un viaje por Europa en marzo de 1941, y pronto se ve envuelta en una historia de intrigas relacionadas con la resistencia yugoslava. Davich (Omar Shariff), un lider del pueblo en el exilio, trata de cruzar la frontera entre Italia y Yugoslavia, empeño en el que utilizará a la americana para su causa. El Rolls amarillo y sus dispares ocupantes se verán entonces envueltos en una serie de aventuras en la que nada será lo que parezca, incluido el aristocrático coche inglés. En medio del bombardeo de Liubliana, Davich requisará el coche de Millett quien, a su vez, se implicará en la defensa del pueblo llena de una mezcla de orgullo y sentido común con una cierta vis cómica, encarnando un arquetipo de mujer heroica en la guerra, al estilo de Eleanor Roosevelt o la propia Isabel de Inglaterra. El coche, transportando guerrilleros al frente, se convertirá en un héroe de la guerra al igual que su conductora, en la lucha contra el ejército nazi.

La escapada de Bergman y Shariff a través de los duros caminos de los Alpes en su abnegado Rolls no es, sin embargo, un recurso meramente cinematográfico. A lo largo del siglo XX, particularmente hasta la Segunda Guerra Mundial, los coches particulares se convirtieron en improvisados vehículos militares o de servicio para los ejércitos. Docenas de fotografías de la Guerra Civil española documentan los camiones convertidos en carros blindados (particularmente en el bando republicano o en las diversas resistencias antifranquistas), montados con apenas cuatro restos de chapa para proteger a los ocupantes. Pero quizá el caso más famoso, y que se pone en contacto directo con "El Rolls Royce amarillo", de coches particulares usados de forma protagonista en tiempos de guerra es el de los taxis del Marne. Durante la Primera Guerra Mundial, cuando los alemanes se aproximaban con marcha firme a París, el gobernador de la ciudad, Gallieni, ordenó reunir todos los taxis de la misma (unos 600) para transportar a soldados y milicianos al frente. Se estima que la operación permitió llegar a la zona de Marne, donde se libraría una batalla decisiva por la libertad de la ciudad, a unos 6000 soldados que harían resistir a las líneas francesas frente a las embestidas del ejército germano. La victoria en la Batalla del Marne fue uno de los hechos bélicos decisivos de la Primera Guerra Mundial, y uno de los primeros casos de utilización masiva de transporte ligero motorizado en un conflicto bélico. Pero más que la historia del transporte militar, el episodio de los taxis del Marne y la cinematográfica escapada del Rolls Royce amarillo en la película, habla de una realidad en los conflictos bélicos de la primera mitad del siglo XX, que es la del coche como herramienta básica de supervivencia y gestión de los desastres. Los coches particulares, poco evolucionados y fiables mecánicamente pero, por la misma razón, simples y más resistentes al trato duro que los coches de hoy en día, se convirtieron en protagonistas anónimos de desplazamientos, huidas y estrategias durante las contiendas, pero especialmente durante la Segunda Guerra Mundial, en la que se ambienta la película.

* Artículo escrito y publicado en el número 24 de la revista Laberintos, editada por profesores del IES Elaios de Zaragoza

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Heroes are probably just common people with exceptional attitudes in exceptional circumstances. Sometimes, those who seem to be just a weak chainstay for the adversity, turn to become the most highlighted when it deals about facing unexpected problems.

In WWI, cars had a secondary role in front of, for example, the early aviation. But WWII was different, and it became a test track for some of most important the cars typologies of the Xxth century, specially those developed for the tougher duties and terrains. To the point that three of the most famous cars in history were born for military purposes related with the Second World War. They are the VW Typ1 (Beetle) of the german army, built with the researches of several engineers, such as Ganz, Jaray or Ledwinka, but finally signed by Dr. Porsche (and the very granfather of the first cars built for his own brand); the Jeep, built after a competition between American Bantam and Willys Overland for the US army and called "General Purpose Vehicle" and there its nick GP and its sound "Jeep"; and the Wilks' brothers Land Rover, born in 1948 as a try to improve the Bantam Jeep, and becoming so old and important as to replace the name "all terrain vehicle" with his "Landrover".

But none of those vehicle referred were present in the market in the late thirties, but they were army prototypes. For this reason, civil population mobility (and a part of army soldiers too) during WWII had to be arranged on not-specialized vehicles, every kind of car, fast and slow, humble and luxurious, that were involved into very special circumstances and used for some feats still in the memory, and sometimes for desperate tragic ended adventures.

The last movie Anthony Asquith directed, after having filmed "Pigmalion" (1938 with Leslie Howard) or "Browning version" (1951 with James Redgreave), was a very "hollywood-like" movie with a lot of stars in which the main item was a yellow 1931 Rolls Royce Phantom II. With "The Yellow Rolls Royce "The Yellow Rolls Royce" Asquith didn't created a very thoughtful and insightful movie, as he was right landed from the UK and had just filmed "The VIP's" with Richard Burton and Liz Taylor, but the stories the movie shows have some common features such as contradictions in private relationships, and a certain social scenario where you can see some aspects of the interwar period. The story of the Rolls Royce, a car which is a symbol of status and high society, and the adventures it takes along a key decade of Europe's history help the director for showing the paradox and weaknesess in human relationships as well as a certainly romantic view of the absence of barriers between social classes and the sense of duty and justice.

The main story around the yellow car develops around the start of WWII and shows the role of cars in that war. A wealthy american, Gerda Millett (Ingrid Bergman) starts a trip around Europe in March 1941, and she soon gets involved in some intrigues dealing with yugoslavian people's army. Davich (Omar Shariff), an exiled people's leader, tries to cross the frontier between Italy and Yugoslavia to get back in the country, and on that purpose he'll get advantage of Miss Millet's car. The Rolls and his heterogeneous passengers will soon be involved in a series of adventures in which nothing seems to be what it seems, including the aristocratic english car. In the middle of Liubliana's bombing, Davich indents Millet's car who, at the same time, will get deeply involved in the people's defense with a curious mix of pride and common sense with some comical flashes, incarnating the role of a heroic woman during the war, very Eleanor Roosevelt' like or even Elisabeth of England. The car, taking fighters to the battlefield driven by the woman, will become a war hero as well as she will, fighting the Nazi army.

Bergman and Shariff's getaway across the tough Alps gravel roads in their selfless Rolls is not, by chance, a cinema remedy. Along the Xxth century, specially until WWII, private cars became improvised military vehicles, or service machinery for the armies. Dozens of pictures of the Spanish War show lots of trucks (specially in the republican side) turned into sort of tanks by being covered with a few metal sheets as an armor. But maybe the most famous case of private cars used in a highlighted way during war times, and it gets in touch with "The Yellow Rolls Royce", is the story of the Marne's Taxis. Duiring WWI, when the german army was heading and getting very close to Paris, city gobernor, Gallieni, ordered to gather every taxi in it (around 600) in order to use them to take fighters to the battlefield of Marne, where a key battle was to be fougth. They took around 6000 soldiers to Marne, and that led the french army to the victory, preventing the germans from taking Paris. That victory was a main fact in WWI, and one of the very first cases of massive light automobile use during war times. But beyond military transport history, the episode of the Marne's taxis and the cinema reflection in "The yellow Rolls Royce", talks about a fact in wars in the first half of Xxth century, the use of private cars as a basic tool for survival of the civil population and disasters management. This private cars, little technological and mechanically reliable but, for the same reason, very simple and resistant to tough use than nowadays cars, became starring roles in anonymous trips, getaways and strategies during the wars, but specially during WWII, in which the film happens.

* Article written and published in the issue nº 24 of Laberintos' magazine, published by the teachers of the IES Elaios, in Zaragoza

El sentido de la vida y la Rampa de Pegaso

2011-11-08T19:06:00.003+01:00

(See english text below)

En este año he encontrado el sentido de mi existencia varias veces, y en todas ellas, con la misma meridiana nitidez he visto que mi objetivo en la tierra era... completamente distinto al anterior. Lo sentí con claridad cuando, en Mayo, me planté delante de la colección de BMW Art Cars en la parte alta del Museo BMW en Munich. Con la misma impactante emoción que había sentido un par de días antes al agacharme frente al afilado morro del Porsche 917 decorado con los colores de Gulf en el Museo Porsche o que sentí el pasado septiembre, recorriendo el Salón de Frankfurt recopilando información y entrevistando a gente importante del mundo del automóvil. Y lo he sentido otras cuantas veces más sin que tenga que ver con coches, pero esas no se pueden contar. El caso es que seguramente no ha habido una experiencia tan emocionante y gratificante (de las que tengan que ver con coches) como la que vivi el pasado 2 de noviembre girando en el Jarama con el Jaguar XF...

Sencillamente rellené el cupón de una promoción de Jaguar que salía en la revista Automóvil, como acostumbro a hacer con esta clase de cosas. "Si no lo envío seguro que no me llaman", me digo, aunque sin demasiada fe. Pero días más tarde, una llamada me cogió por sorpresa "Le llamamos de Jaguar y nos ponemos en contacto con usted para que nos dijese si le interesaría probar un XF en el Jarama..." ¿¡¿Como que si quiero?!?! ¡¡POR SUPUESTO!! Así que el miercoles día 2 allí andábamos, camino de Madrid para un encuentro fabuloso, porque al hecho de rodar con un coche tan atractivo (sin saber muy bien en qué iba a consistir la cosa) se sumaba el de pisar, por primera vez, el Jarama.Y ninguna de las dos cosas defraudó.

Aunque amenazaba lluvia, apenas cuatro gotas cayeron antes de que, a las 12:30 según el horario más o menos previsto, la gente de la organización (Automóvil En Marcha y Jaguar hicieron un evento de lo más agradable) nos reclamase para iniciar el Test Drive. Unas palabras de presentación del acto y del vehículo por Juan Ignacio Eguiara (subdirector de Automóvil) y a los coches. ¡Tan pronto! no voy a decir que estaba nervioso porque no suelo anticipar demasiado los sentimientos, pero sí que tenía un poco de inquietud por ver cómo iba a ser la experiencia. Hasta que llegó nuestro turno. Carlos Enriquez de Salamanca, uno de los redactores y probadores de Automóvil nos dio una vuelta de muestra a los dos últimos de nuestro turno en el imponente 2.7 V6 S (275 Cv). Cuatro detalles técnicos sobre cómo entrar en las curvas y cómo se iba a desarrollar la conducción y... a la pista. Y ahí empezó todo de verdad. Enríquez nos dio una vuelta al circuito realmente rápida, enlazando curva tras curva con fluidez mientras iba dejando comentarios sobre cómo deberíamos abordarlas "Esta es de doble radio, mejor al principio apuntar al cartel del fondo, para luego girar todo...". Bien que el lo dijese todo, porque a nosotros no nos salían muchas palabras, y si alguna risa floja... ¡¡PERO COMO CORRE ESTO!! No me conozco bien el trazado del Jarama, aunque en mi cabeza estaba la forma y las curvas más relevantes. El Siete, Pegaso (Le Mans), Bugatti... pero rodar en ellas de verdad es muy distinto. De hecho, para mi era la primera vez que rodaba en un circuito, aunque fuera como pasajero, y la experiencia no decepcionaba. Completamos la vuelta, y llegó la hora de la verdad, la de pasarse al coche de detrás y salir a rodar y disfrutar del coche, del circuito y del momento. El XF es una berlina bastante lujosa. Cuero, reglajes eléctricos, imponente salpicadero. Mientras me acomodaba y cogía la posición correcta pensaba que si Carlos Enriquez con el 275 Cv había girado a ese ritmo sería raro que yo con el 190 Cv y en un tren de coches le encontrase las cosquillas al coche, así que me decidí a disfrutar sin demasiados reparos. Y a partir de ahí, todo sucedió, paradójicamente, como a cámara lenta.

Siempre había pensado (muchas veces desde la teoría) que la conducción tiene algo de rítmico, de coreográfico. Si se quiere de matemático. Se trata de acompasar ritmos, particularmente al dar vueltas a un circuito, en el que las curvas y los ángulos de giro se repiten insistentemente. Cada vez que se corta gas al entrar a un giro se está dibujando una nueva nota, un silencio en la partitura, que se vuelve a reanudar cuando pisamos a fondo, guiando el coche por una línea que es resultado de la nota que hemos puesto a salir de la curva, y que nos lleva hasta el siguiente silencio. Y asi se va hilvanando una sinfonía que incluye el atronador sonido de viento del motor soplando a pleno pulmón, la percusión de los timbales cuando frenamos al entrar a la curva, y los aleteos de los violines y clarinetes cuando corregimos con el volante para ganar unos metros en aceleración. Sólo necesité diez segundos en el Jarama para que toda esa teoría se confirmase punto por punto, y me dedicase a componer durante tres vueltas maravillosas.

"¡La subida es a fondo!" Se oye por el walkie la voz de Carlos, y hago un poco la goma para dejarme espacio con el coche de delante y atacar la curva con el pie abajo. Me pego al piano sin llegar a tocarlo con el gas a tope y sujetando el volante con suavidad porque el coche es buenísimo. Corono la subida y me quedo a un par de metros del piano de la derecha, señal de que no he pasado suficientemente deprisa, pero la sensación es igualmente fabulosa. Mi padre y yo aullamos de emoción, y no nos hizo falta decir mucho más. Comienzo a bajar en una de esas frenadas con cambio de apoyo que tanto me gustan y que el XF pasa (al ritmo que lo llevo) con estabilidad imperturbable. Pero además esas curvas no son dos curvas cualquiera. No son las de mi puerto de Cotefablo, tan hermoso y cambiante. Esas curvas se llaman Ascari y Portago. Y abren la puerta a una bajada demencial que termina en una curva mítica llamada Bugatti. Al final de la primera vuelta me siento como si tuviese dos cerebros: uno está concentrado en frenar tarde, acelerar pronto y no parar el coche demasiado, sin pegarse al coche de delante más de la cuenta. El otro se encuentra fascinado al pasar por las curvas: Nuvolari, Fangio, Varzi, Farina... el cambio automático del XF se retrasa un poco al pisar a fondo, pero aprendo a anticiparlo tanto que eso supone acercarme a veces al coche de delante hasta casi ver los ojos del conductor en el retrovisor interior.

El Jaguar es, sin duda, un coche fabuloso. Por ser un Jaguar y por ser moderno. Aplico sin contemplaciones todo el gas con el coche apoyado y la dirección girada y sale catapultado hacia delante sin hacer un mal gesto. "No es mucha caballería, sólo 190 Cv" comento en un tramo recto con mi padre, y entonces me viene a la cabeza la época no tan lejana en la que muchos deportivos rabiosos tenían 150... Uno sólo tiene que acelerar, frenar y dirigirlo, pero en el circuito se siente como un coche más ligero de lo que es, a menos al ritmo que giramos. Hago un poco la goma de nuevo en el último paso por la recta para dejarme espacio con el coche de delante y ver hasta donde llega el motor 2.2. A 170 km/h, poco más adelante de mitad de recta, he de pisar el freno para no adelantar al otro coche. Damos otra vuelta más, y de nuevo entramos en boxes en medio de un soplido de satisfacción. Al bajar me temblaban un poco las piernas,supongo que de la descarga de adrenalina, pero me sentía calmado y dispuesto a dar 30 vueltas más si hubiese hecho falta. De hecho con el consumo y depósito del XF 2.2d podría haber estado dando vueltas allí todo el día sin parar ni a comer.

No importaba que fuera un coche diésel, aunque ayudaba que fuese un gran coche y además un Jaguar. Pero el mero hecho de girar en un circuito como el Jarama fue un momento de máxima emoción y disfrute. Todas las teorías sobre la conducción, todas las leyendas del automovilismo, todas las lecturas acumuladas, todo, cobró sentido con el mero hecho de dar unas vueltas en un circuito que, aunque hace tiempo que vivió sus días más dorados, sigue siendo un escenario para la historia, con un trazado y unos desniveles imposibles hoy en día y que, precisamente por eso, lleva en su ADN el de la época dorada del automovilismo.

Por el camino, volviendo para Zaragoza, íbamos comentando los detalles del día y las sensaciones en el coche. Casi ni tan apenas hablamos de la prueba entre conos y la frenada sobre mojado. Cada vez que cerraba los ojos me venía a la cabeza, como en cámara lenta, el paso por la curva Le Mans, pegándome al piano gas a fondo, mientras el morro apuntaba al cielo... Y todo cobraba sentido.

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During this year, I found the meaning of life several times, and all those times I clearly saw with the same sharpness that my goal on earth was... completely different to each other. I felt that when, last may, I was staring at the BMW Art Cars in the high end of the BMW Museum in Munich. With the same shocking feeling that I had a two days before crouching in front of the sharp nose of the Porsche 917 with the legendary Gulf layout, or the same I felt last september wandering at the Frankfurt IAA grabbing information and chatting with main people in the automotive world. And had that feeling several more times with other stuff not dealing with the automotive thing, but that can't be written here. The fact is that I surely haven't had such a thrilling and rewarding experience (dealing with cars I mean...) as the one I had last november 2th driving the Jaguar XF around the old Jarama track in Madrid.

I simply filled a coupon for a draw Jaguar and the spanish magazine Automóvil had set in order to have a driving experience, as I use to do nearly everytime I see this kind of things. “if I don't fill it, no chance to have them calling me” I use to say to myself with not much expectations. But some days after I had a phone call “Hello, we're calling you from Jaguar Spain, and we're asking you about driving an XF around the Jarama circuit, would you be interested?” How come interested?!?! OF COURSE!!!. So, there I was that wednesday driving to Madrid before dawn for a gorgeous day, because it was about to offer no only the chance to drive such an attractive car, but also the fact of first ever driving around the legendary Jarama. And none of them were dissapointing.

It seemed like about to rain for the whole morning, and some drops fell before, at 12:30 as told, the staff of Jaguar and Automovil (which were kind and made a great event) collected us for the test drive. Some words from Juan Ignacio Eguiara, the magazine's director and... straight to the cars... That soon!. I won't tell I was getting nervous because I don't tend to anticipate feelings, but I was curious on how the test would go. Finally, it was our turn. Carlos Enriquez de Salamanca, one of the journalists and testers of Automovil made a drove around the circuit with two of us showing us some tips about braking, turning etc on a 2.7l V6 diesel XF (275 hp). He was driving while chatting “This bend is a double radious one, so we better head to the billboards in the stands, then turn right all you can...” It was great that it was HIM talking, because I wasn't able to speak... Gosh, this is FAST!!! I didn't knew well the Jarama bends, but I had in mind the overall thing and the main ones. El Siete, Pegaso (Le Mans), Bugatti... but driving around them was far different. In fact, it was my first time on a circuit, even as a passenger, and the feelings weren't dissapointing at all. We drove back to pit lane and it was the time for truth. We stepped in the smaller 2.2 d (190 hp). It's a luxury car. Leather, electric seats, great dashboard with some very far away tree's wooden parts... While I was getting the right position at the seats and driving wheel I just thought “Hey, if this guy went flatout most of the time with the 275 Hp... this is going to be a flatout party!”. And then, it all happened... as in a slow motion camera, but fast... very.

I always thought (from theory most of the time), that driving have something to do with rythm, with coreography. With maths, if you want. It's about keeping a beat on, specially when driving around a circuit, in which bends repeat insistently turn after turn. Each time you cut the throttle when entering a corner, you're drawing a new note, a silence in the score, that resumes when you push the gas down again at the exit and heads you quick to the next silence. Thus you get to sew a symphony with the thunderous wind instrument of the engine blowing all its power, the percussion of the drums when you brake hard for the next bend, and the flutter of the clarinets and violins when you swing the driving wheel in order to get some more meters in acceleration. I only needed ten seconds in the Jarama to get all this theory confirmed point by point, and I focused to compose a symphony during three unforgettable laps.

Flat out on the ramp!” we hear Carlos' voice through the walkie-talkie, and I slightly let the car ahead go away so I can enter the ramped corner flatout. I pass tightly beside the inner curb without touching and softly grabbing the steering wheel because no matter how fast you attack the corner, this is a good car. We finally climb the left handed Le Mans reaching Pegaso and I realize I am a couple of yards away the right curb, which means I'm not being fast enough, but the sensations are gorgeous. My father and me howling inside the car, not much to say. I start to get down, getting to one of those lovely brakings in which you switch the weights of the car, and the XF, (at the pace I'm driving it) doesn't seem to have any trouble at that. But this aren't two regular bends. Not even those of my adored Cotefablo road, so beautiful and changing. Those are called Ascari and Portago. And they're the door to a mind blowing downhill that end in a myth corner called Bugatti. At the end of the first turn I feel like having two brains: one of them is focused on braking late, pushing the throttle soon and don't stop the car too much at the corners, without being too close to the car in front; the other one is fascinated of driving through bends called Nuvolari, Fangio, Varzi, Farina... the automatic gearbox of the XF gets a little late when you kick the throttle, but I soon learn to anticipate this lag by kicking even sooner, but that gets me as close to the car ahead that I can nearly see his driver's eyes on the inside mirror. This Jag is, without any doubt, a fabulous car. Because it's a Jaguar and because it's modern. I put all the gas in the middle of the corners with all the weight punishing the tyres and the steering wheel turned 90º, and the cars gets pushed forward as if I was getting off a regular streetlight without a single shake. “Not that much power, onlu 190 HP”, I say to my father in a straight section, and then I remember about the time in which the hottest hatches were in my dreams with only 150... You just have to accelerate, brake and softly turn the steeting wheel, but in the circuit you feel it lighter than it is, at least at the pace we drove it. I slightly swing back and forth so I can earn some meters with the car ahead and kick the pedal down and see how fast this 2.2 diesel XF gets. Around 105 mph and still in the middle of the finish straight I must release the gas if I don't want to overtake the car ahead (which the guys of Jaguar and Automovil highlighted was forbidden). One more turn and then back to the pit lane, having a long breath full of satisfaction. My legs were still trembling a bit as I stepped out of the car, I guess because of the adrenaline, but I felt really calm and ready to make 30 more turn if needed. Actually, with the fuel economy and the tank of this 2.2 XF I could have been driving around the circuit for the rest of the day without stopping.

Didn't mattered the fact that it wasn't a diesel, but it helped the fact that it was a good car and a Jaguar. But the experience of driving around an old legendary track such as Jarama was a really thrilling and unforgettable moment. Every theory about driving, every automobile legend, every reading... it all made sense after some turns in a track that is already far from the golden times but it's still a great scenery for history, with a rout and some slopes right impossible for modern tracks. And that means it's DNA comes from the golden age of motor racing.

On our way back to Zaragoza we talked and talked about the day's details and feelings. We didn't even talked about the slalom and wet braking test. Everytime I closed my eyes it came to my mind, as in slow motion, Le Mans bend, getting tight to the curb, flat out, while the car's nose was heading to the sky... and everything made sense

Sobre alces y cowboys. La contracrónica del Salón de Frankfurt 2011

2011-10-18T12:46:00.002+02:00

He tenido la oportunidad de asistir al Salón del automóvil de Barcelona en los últimos 20 años, faltando sólamente a dos ediciones, es decir, que de la primera vez que fui ha hecho en este año justo veinte. Digo esto porque, a puro de repetir y de hacer errores, me siento ya familiarizado con la dinámica, los espacios, y los contenidos del Salón. Puede uno comparar, etc. Pensé que asistir a la primera jornada de prensa del Salón de Frankfurt sería más o menos igual, solo que más grande... pero ¡cuánto más grande! Miguel García me había advertido de ello: El salón es inmenso, cada marca tiene un pabellón, y las ruedas de prensa son una cosa multitudinaria, hay muchísima gente y es difícil ver las cosas. Pero, aunque había visto la presentación del Audi Urban Concept dos días antes, pensé que valdría la pena ver alguna de estas "puestas en escena", de modo que ahí estaba a primerisima hora de la mañana, entrando dispuesto a acudir a la rueda de prensa de los BMW i3 y BMW i8. Y el recinto es tan enorme que llegué justo a tiempo... de ver cómo salían en tromba todos los que habían asistido... ¡¡¡Pues era verdad!!!. después de cobijarme como pude del río de gente y conseguir entrar finalmente al stand (tropezando con un Serie 1 que ni había visto de tanta gente) no me hizo falta ingeniero de pista para entender que había que cambiar la estrategia: evitar las ruedas de prensa y así tratar de ver los coches y los stands en mejores condiciones. Y ahí empezó un periplo por el Salón de Frankfurt en el que pasé por todas las fases, desde la euforia a la derrota más humillante, de la excitación al derrumbe y del cansancio al derroche de energía. Un periplo en el que vi cosas que no sé si soñé y otras que solo recuerdo por las fotos, un viaje digno de una aventura de Don Quijote.

Así que comencé a recorrer el pabellón de BMW con un ojo en los coches y sus detalles, y otro en todos esos otros detalles de escenografía, comunicación y uso del arte como gancho que tanto me interesan. Por ejemplo, ¿Cómo explico las ventajas de la ligereza y resistencia de la fibra de carbono? Pues con una gran y ligera escultura reticular hecha en un material plástico combinado con el carbono, como estaba expuesto en el espacio de la submarca iBMW, junto con otros dioramas y recursos interactivos futuristas.

El espacio dedicado a los eléctricos tenía su personalidad propia, pero no tanta como el rincón dedicado a BMW M, en el extremo opuesto del pabellón. Dispuestos en formación cerrada, con el nuevo M5 en un espacio destacado, los M de BMW se presentaban en un ala decorada como una cabina de insonorización, una sutil pero clara alusión al sonido como un valor añadido de la gama de deportivos radicales de BMW. La gente de BlueScope, un estudio de arquitectura de Berlín, había creado un espacio muy interesante en el que se mezclaban conceptos como sostenibilidad (también por la reutilización de diversas partes del mismo, en algún caso, por tercera vez), e interconexión de las diferentes ramas de la marca, lo cual se plasmaba en la constante intersección de espacios a diferentes niveles de altura. Por ejemplo, debajo de la zona principal de la submarca iBMW, se encontraba una zona de descanso en la que el principal reclamo eran cuatro sillones de Aarnio y una "fuente" de cristales de colores que colgaba del techo, que me trajo a la memoria más rápido que un M5 la del bar más setentero de la provincia de Huesca, el del Hotel Sancho Ramírez de Barbastro (Foto Melgares) y su cascada de cristal sobre la fuente con carpines rojos... ay.

Saliendo del pabellón de BMW, ya más recompuesto, estaban otras dos marcas del grupo, Mini y Rolls Royce. Los primeros tenían una decoración completamente distinta a la de cualquier otro stand del salón. Llena de colorido, algo oscura, con referencias al graffiti, al cómic, al diseño de muebles... toda una panoplia de símbolos para reforzar el concepto urbano, jóven y creativo de su producto. ¿Cuántas opciones de personalización tiene un Mini? Al intentar responderlo me quedé plantado delante de un muro con tantas opciones que parecía el lineal de yogures del Carrefour... Aunque si esto era así, el escaparate de opciones de cueros y tapicerías de Jaguar parecía una tienda de Hermés... Enfrente del stand de Mini, estaba el de Rolls Royce donde, tapado por una tela negra, descansaba el monumental Ghost de batalla larga que presentaría Rowan Atkinson (Mr. Bean) horas más tarde. Viendo lo que se había montado sin famosos, no quise averiguar lo que sucedería en aquel estrecho pasillo cuando el famoso actor apareciese allí, pero no pude evitar pensar que aquel Rolls tapado, queriendo o sin querer, recordaba al Cadillac vestido de Dalí... Aunque unos metros más adelante, el aspecto industrial de los contenedores del stand de Husqvarna (también del grupo), le devolvían a uno a la jungla de acero que es el Salón, además de con una sonrisa a nuestro proyecto de arte contemporáneo enLATAmus, en Remolinos (Zaragoza) instalado en un contenedor casi del mismo color.

Pero ¿Cuánta gente realmente asiste a una de estas presentaciones? Cuando aún no me había recuperado del río de gente con el que tropecé en el stand de BMW, y después de muchas vueltas y pasos, decidí ir a visitar uno de los platos fuertes del salón, el inmenso stand de Mercedes. Entrar desde el espacio de Smart (que ya era grande) fue como entrar a una de esas macrodiscotecas, pero sin gogo's... Cabezas y más cabezas, poca luz, música fuerte... Huí hacia unas escaleras mecánicas y... Ahi pude ver todo lo que cabe en uno de estos sitios ¡¡Si parecía el Bernabeu!!. Tan alucinado estaba mientras las escaleras me llevaban a la parte alta del pabellón que apenas pude creer lo que vi, y aún hoy dudaría si no hubiese hecho una foto. Pero eso lo contaré más adelante. El pabellón de Mercedes, con las luces apagadas mientras duraba lapresentación del Clase B, F125 etc (imposible ver nada... salvo desde el bar) parecía un poco un museo de la ciencia ficción. El chasis del SLS eléctrico volando sobre la escalera como si fuese un Crucero Imperial, o el coche completo pintado con ese color amarillo fosforito que ofendía a la vista.

Claro, que un pabellón de estas dimensiones y ambiciones, tiene toda clase de detalles calculados al milímetro. Desde el punto en el que se termina aparcando el nuevo SLS Roadster (justo debajo de un enorme logo de Mercedes) hasta la posición y el color de los coches expuestos (todos blancos o plateados salvo el C63 AMG Black Series y el SLS Roadster). Por si eso no fuera poco, as esculturas del equipo de diseño de Mercedes, a las que ya me referí en post anteriores, eran como maquetas de la Estrella de la Muerte o similar. Por un momento pensé que Lord Vader aparecería por una de aquellas pasarelas... Por cierto, uno de los puestos más curiosos de las calles del salón también era uno de Mercedes, en el que se hacía énfasis en la disminución de emisiones en el ML desde su lanzamiento en 1999. No tuvieron otra idea que mostrar la diferencia entre unos enormes y malencarados señores vestidos de luchadores de Sumo, y unas impresionantes modelos que mostraban su escultural cuerpo. Una curiosa imagen, desde luego.

En el salón, no obstante, había un mensaje realmente abrumador que se plasmaba al entrar al pabellón del grupo VW. Dejando a la espalda el hilarante stand de Audi (del que ya escribí en su día antes de ir a Frankfurt), entraba uno en un recinto en el que, además de una gran cantidad de modelos de la gama VW, con una gran cantidad de variantes del Up! como protagonista (incluída una buggy que... ¿a que me recuerda...?), asistía uno a una exhibición de poderío del gigante de Wolfsburg. No sólo estaban VW, Skoda y Seat, sino también Bentley, Lamborghini, Bugatti y Porsche. Queda claro quien corta la pana en lo que a marcas de lujo se refiere en Europa. Y por esto de cortar, los de Porsche decidieron, de una vez, ayudarnos a entender cómo es eso del motor por detrás del eje trasero en un 911, cortando una de sus unidades por la mitad en un impresionante display. A ver si así... Y por si no fuera suficiente, en el stand tenían la reconstrucción del Semper Vivus, el que pasa por ser uno de los primeros coches eléctricos de la historia, diseñado por el propio Dr. Porsche en 1900. Quise echar un vistazo a la tienda del stand a ver si, por lo menos, me podía llevar algún recuerdo. Aparte de una gama de productos decorados en homenaje al 917 con el dorsal 23 ganador de Le Mans en 1970 (primera victoria de la marca en las 24 horas), había dos bicicletas de magnífico aspecto. No sé lo que costaban porque al llegar a 4000 euros se me nublaba la vista...

Pero no sé si en el Salón deslumbra más el lujo, o el despliegue abrumador de detalles de comunicación. Como el hecho de que el SLS roadster en la presentación de Mercedes se aparcase debajo de un inmenso logo de la marca. Y luego hay formas y formas de hacerlo. Saliendo del pabellón de Fiat me encontré de frente con un tipo ya entrado en años y vestido con sombrero tejano. Comenté con Miguel García que se parecía a J.R. el malo más malo de la serie "Dallas", y Miguel me sacó de la duda ¡¡¡ERA J.R.!!! pero, ¿Qué hacía Larry Hagman disfrazado de su propio personaje, el adinerado tejano de los pozos de petróleo, en el Salón de Frankfurt... ¡Pues pasearse en el coche eléctrico de General Motors! Me temblaron las piernas cuando vi a J.R. subirse a un Ampera y marchar de paseo, tanto que ni siquiera acerté a sacar la cámara del bolsillo hasta que estuvo ya dentro. Pero creedme, en ese Ampera iba el malo de Dallas... tela

El Salón de Frankfurt es un auténtico monstruo del que uno no puede sacar todo el partido ni queriendo. Me pasé casi 11 horas dentro sin parar de andar, y sólo al llegar al aeropuerto me di cuenta de que no había visto el pabellón del grupo Renault. O detalles como que, estando en el stand de Citroën, no vi el Tubik (y me imagino que no se esconde facilmente...) En la memoria rebotaban las imagenes del escultural C-X16 de Jaguar con el infumable Fisker Surf, un eléctrico cuyo video promocional recordaba al Canyonero de Los Simpson. Y aún así algo maravilloso, donde tienes la opción de recorrer el famoso circuito "indoor" de Audi en un A1 e-tron (como fue mi caso) o ver rodando el que será el primer modelo eléctrico de la marca de Ingolstadt... el R8 E-tron.

Poco antes de salir hacia el avión, volví al stand de Mercedes a ponerle ojitos al C63 AMG y su hermano vigoréxico, el Black Series. Tomandome un zumo de naranja mientras contemplaba a la bestia (el AMG me refiero, porque al lado estaba la otra, la Ducati Diavel), recordé que había visto algo a primera hora de la mañana que me había impactado. Saqué la cámara y me puse a repasar las fotos... ¡Alli estaba! en una foto borrosa, como si se tratase de un Sasquatch en plena huída. En la escalera mecánica de Mercedes, que estaba ahora a mi espalda, entre las maquetas de hitos importantes de la marca, los muchachos de Stuttgart habían puesto... ¡¡¡UN ALCE!!! La gran polvareda que se levantó cuando, en 1997, durante una prueba realizada por la prensa un Clase A volcó haciendo el test del Alce ha servido para que, años después, los de Cannstatt esbocen una sonrisa sobre sí mismos. Volví la cabeza hacia la escalera, pero desde donde estaba no se veía el Alce.

Así que recogí los bártulos y, antes de salir hacia el aeropuerto, me acerqué al C63, me agaché y le susurré al retrovisor "Nos vemos pronto..."

Audi A6: ligero como un colibri

2011-10-05T10:38:00.003+02:00

(see english text below)

Aunque la publicidad del automóvil hace tiempo que, de tanto sorprendernos, parece incapaz de atraer nuestra mirada aún más, el momento en el que se encuentra la industria del automóvil, sobre todo algunos sectores y marcas, abre un campo nuevo. Quizá no un campo a una nueva estética, pero si a nuevos conceptos que, de la mano, traerán un nuevo lenguaje estético y visual.

No diría que sea un anuncio que plantee algo completamente nuevo pero, como siempre, la gente de Audi, esta vez de la mano de BBH, nos dejan con la boca abierta con este spot del A6 para el Reino Unido, en el que un colibrí recorre un mundo lleno de otros insectos y animales robóticos voladores muy curioso, que recuerda a veces a criaturas de Pixar y otras al mundo de "Delicatessen". Una gozada visual, dirigida por Daniel Barber, que atrae la atención de un modo poderoso. Y que, en cualquier caso, no sé si podremos disfrutar en España, así que marcad este vídeo en "Favoritos" para cuando queráis echarle un vistazo a algo tan excepcional:

* Via www.theinspirationroom.com

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Even when automobile advertising, that always called viewer's attention so powerfully, seems to be a bit unable to grab it anymore, the crossroads that automobile industry are going through, specially some sections and brands, brings out a brand new field. Maybe not a new aesthetic guideline, but new concepts that will bring together some new plastic forms to explain them.

I wouldn't say this is an ad that brings something completely new but, as always, Audi's guys, together with BBH, leave us dropping our jaws with this spot for their brand new A6 in the UK, in which a robot hummingbird flies through a weird and cute world full of other robotical birds and insects, that sometimes brings to our minds Pixar's characters, and some others "Delicatessen" world. A pure joy for the eye, directed by Daniel Barber, which grabs attention in a good way. Something that, anwyay, I don't know whether we'll enjoy at our spanish TV, so bookmark this beautiful video so you can watch it over and over...

* Via www.theinspirationroom.com

Diseñando a través del arte. Jan Kaul y el diseño del Mercedes Clase A Concept

2011-09-23T00:04:00.001+02:00

(see english text below)

Mercedes Benz, desde hace algunos años ya pero especialmente tras la llegada de Gorden Wagener a la dirección del departamento de diseño de la marca, ha reforzado el lenguaje plástico de sus diseños, y ha hecho un especial hincapié en el aspecto creativo del proceso de desarrollo de los productos. Desde que en 2009 presentase como una escultura un concepto plástico llamado "Mercedes Benz Aesthetics nº1", y que resultó contener las formas básicas de los sucesivos CLS y Clase E Coupé, la creatividad en el diseño se ha convertido en un aspecto importante de la comunicación, el márketing y la imagen corporativa de la marca, reforzando siempre a los valores tradicionales de calidad, durabilidad, lujo y distinción.

En el Salón de Frankfurt tuve oportunidad de compartir una conversación con Jan Kaul, el principal responsable del Mercedes Benz Aesthetics nº2, una de las tres esculturas que el departamento de diseño de la marca ha presentado hasta ahora. Kaul, responsable de diseño interior del departamento, es además uno de los creadores del Concept Clase - A, que tanta expectación ha despertado en los salones donde se ha podido ver hasta ahora.

Pregunté a Kaul el porqué de escoger esta clase de ejercicio plástico para desarrollar estos concept en el departamento de diseño. "Esta clase de ejercicios han permitido que algunos de nuestros diseñadores se sientan más libres y hayan ido más allá algunas limitaciones plásticas y creativas que se les planteaban con los proyectos más convencionales" Según el diseñador, esta mayor libertad en el objetivo, no tan concretado por un "Briefing" de diseño con unos objetivos específicos que cumplir, ha permitido una mayor fluidez y creatividad plástica en los diseñadores.

En el caso de la Mercedes Benz aesthetics nº2, la obra parte del concepto del espacio interior de un coche, como se aprecia claramente al observarla. Lo que no es tan evidente es que este diseño haya servido para desarrollar el interior del Clase A Concept, que estaba situado a pocos metros en el stand de Mercedes del Salón de Frankfurt. "El coche que se pudo ver en Barcelona no tenía interior" me explicaba Kaul. "Existen por ahora dos A-Concept, y esta unidad es la que se presentó en Shanghai, donde sí se puede ver el interior, y se entiende mejor la relación con la obra Mercedes Benz - Aesthetics nº2". La obra se basa al mismo tiempo en la naturaleza y en otros elementos técnicos que guardan relación con el automóvil. "El túnel central era una idea clara desde el principio. Separa el habitáculo y crea para el conductor un espacio que recuerda al del cockpit de un avión". Pero al mismo tiempo la estructura orgánica del habitáculo tiene una fluída forma de burbuja que le otorga gran amplitud en un tamaño contenido. "La pieza del salpicadero está inspirada en la Manta Raya, con sus grandes "alas" en movimiento contínuo y elegante" comenta Kaul. Le pregunto si esta misma forma que es muy elegante pero probablemente plantea algunos problemas para la producción en serie, se plasmará en el coche final. "La idea permanecerá ahí, ¿No has visto el interior del Concept?" me comenta mientras me invita a acercarme y verlo en detalle "Aquí tenemos la misma forma que en la escultura. Y cuando tengamos el coche final, verás que el salpicadero de este concept es exactamente el punto intermedio entre aquel" y señala a la escultura "y este Concept", concluye con una gran sonrisa. Con su criatura delante, Kaul se recrea en algunos detalles del diseño interior que vuelven sobre la idea de la inspiración en la aviación. "Si te fijas en las puertas hemos incluído otro detalle que tiene que ver con los aviones. Cuando vemos uno de ellos en vuelo a menudo se aprecian unos remolinos que se forman en la punta de las alas en forma de espiral" Señala a un panel de seción cónica que se curva en el interior de la puerta "y aqui lo hemos transportado, dándo continuidad a los extremos laterales del salpicadero". Como colofón a la serie de detalles inspirados en la aviación en el interior del coche, Kaula señala a las salidas de ventilación y las esferas del cuadro de información "Las salidas de ventilación y otras esferas del interior están inspiradas en la salida de los reactores de aviones de caza como el F-14 Tomcat". Sonrio para mis adentros. Kaula debe de tener mi edad año arriba año abajo, y me pregunto cuánto de esto último que me acaba de decir tendrá que ver con principios del diseño, y cuanto con iconos de la cultura popular de nuestra infancia como la película "Top Gun" o el mítico videojuego "Afterburner", aunque me guardo la pregunta para otra ocasión mientras me despido.

Tengo la impresión (eso quedará para otra entrevista si hay ocasión) de que, desde que Gorden Wagener llegó a la dirección del departamento de diseño de Mercedes Benz el proceso creativo dentro del diseño ha cobrado un protagonismo mucho mayor. La conversación con Jan Kaul acrecenta esa idea, especialmente cuando le pregunto si piensan seguir realizando ejercicios como las tres esculturas que se muestran en el stand: "Si, definitivamente. Estos ejercicios han sido muy interesantes y positivos para nuestros diseñadores y seguiremos haciéndolos con frecuencia".

En mi opinión resulta muy interesante que para mejorar las cualidades del diseño de sus vehículos una marca como Mercedes, que durante décadas se ha asociado a creaciones conservadoras y continuistas, haya recurrido a este proceso de creación artística. Y aún más interesante resulta la visión tan satisfactoria que los propios diseñadores tienen de ese proceso. De alguna manera, este abrazo entre arte y diseño de automóviles es una constante en la historia, desde que Flaminio Bertoni creó la carrocería Citroën "Pato" sirviéndose por primera vez del modelado en arcilla. Líneas, inspiración, volúmenes, creatividad.

Sospecho que en el violento proceso de redefinición en el que se encuentra el automóvil como objeto y los fabricantes de automóviles como industria, este camino de dotar a los coches de un valor añadido relacionado con la creación y el diseño será algo cada vez más habitual. Y será un lujo hacerle seguimiento tan de cerca como se pueda.

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For quite some time, but specially since Gorden Wagener became head of design, Mercedes Benz has reinforced the plastic language of its designs, and making an special emphasis on the creative process in the development of its products. Since, in 2009, they presented as a sculpture an aesthetical concept called "Mercedes Benz Aesthetics nº1", and that turned out to contain the main shapes and lines of the shortly presented CLS and E-Class Coupé, creativity into design has became a major feature in their communication, márketing and brand positioning, reinforcing the old values such as quality, durability, luxury and distinction.

At 2011 IAA Frankfurt I had the chance to chat with Mr. Jan Kaul, head and main author of "Mercedes Benz Aesthetics nº2", one of the three sculptures that Design department has released to the date. Kaul, head of interior design, is also one of the fathers of the admired A-Class Concept, that has brought so much excitement at every auto show where it's been shown.

I asked Mr. Kaul why to choose this kind of artistic excercise in order to develop their concepts at the Design department: "This kind of exercises led many of our designer to feel more free, and go beyond plastic barriers that are always present in more concrete projects". As the designer says, this bigger freedom with their goals, not so much defined and stated by an specific design briefing, allowed much more creativity and fluent work to designers.

In "Mercedes Benz Aesthetics nº2" case, the artwork starts with the concept of shaping the interior space of a car, which is pretty clear when you face it. Which is not that clear is that the sculpture is the main tool in order to develop the interior of the A-Class Concept, which was set just a few meters away the sculpture in Frankfurt. "The car that you saw in Barcelona had no interior layout", explains Kaul. "There are two cars actually, and this one is the one that was presented in Shanghai, where you can see the interior and appreciate its relationship with "Mercedes Benz aesthetics nº2". The artwork is also based in nature and some other technical elements dealing with automobile in one way or another. "The central tunnel was a clear concept from the start. It parts the interior, and defines a plane cockpit shaped space for the driver". But at the same time the organic structure of the interior shows some fluent bubble hints which gives a lot of room with a small outer dimensions. "The dashboard is inspired by Manta Ray and its big "wings" in a continuous and elegant movement" says Kaul. I ask him if this shape, which is really elegant but brings some issues to mass production terms, will be in the final car. "The idea will remain there. Have you seen the inside of the Concept?" he asks as he invites me to pay attention to details inside. "Here we have the same shape as in the sculpture. And whenever we have the final production car you will see that this Concept's dashboard is exactly in the middle between that" and he points at the sculpture "and this Concept", finishes with a wide smile. With his creation present, Kaul explains some additional details of the inner design that go back again on the idea of aviation inspiring design. "If you pay attention to the doors, we included one more detail that has to do with planes. Whe we see them in flight, you can easily see sometimes a swirl in the wing's ends" He points at a conic shaped section on the door's panel "and here we brought it, giving some continuity to the dashboard's ends shape". As a coda, Kaul points at the ventilation gates and the dashboards spheres "The ventilation gates and some other spheres in the inside are inspired in the jet engine afterburners of jet fighters such as F-14 Tomcat". I smile inside. Kaul must be about my same age, and I ask to myself how much of his last statement will be in touch with design concepts, and how much with Popular Culture icons such as the movie "Top Gun" or the myth videogame "Afterburner", but I keep the question to myself as we handshake goodbye.

I have the feeling (that will remain for a new interview, if I have the chance) that, since Mr. Wagener became the Head of Design at Mercedes Benz, the creative process in the design department has increased its importance. My chat with Mr. Kaul intensifies that feeling, specially when I ask him if hey plan to keep on doing this kind of artistic excercises as the ones they show in the Frankfurt stand: "Yes, definitely. Those excercises have been very interesting and positive to our designers and we'll keep on making them on a regular basis".

In my view it becomes very interesting that, in order to improve design qualities in their cars, a brand as Mercedes, that for decades came together with the idea of conservative shapes and designs, has taken this artistic design process. And much more interesting is the satisfaction their designers seem to show on this pricess. Somehow, this handshake between art and car design is a constant matter in history, since Flaminio Bertoni first ever used clay modelling for the Citroën Traction Avant bodywork design. Lines, inspiration, volume, creativity...

I feel that, in the middle of the violent reshaping and redefinition process in which cars as object, and car manufacturers as industry, this path of giving cars an added value dealing with creation and design will be something we'll see more and more in every brand. And it'll be great to keep an eye on it as close to the process as I can.

Un palacio (efímero) para el rey. Audi Ring en el Salón de Frankfurt 2011

2011-08-22T18:35:00.005+02:00

(see english text below)

La arquitectura efímera no es algo que se pueda considerar reciente. Un concepto que a priori podría resultar paradójico, ya que pone en la misma definición una idea, "arquitectura", que parece llevar incorporada la noción de durabilidad, con un adjetivo que indica temporalidad, e incluso brevedad. Si al hablar de arquitectura solemos pensar en construcciónes pensadas para durar, o que han durado hasta nuestros días, en determinadas ocasiones al hablar de algunas construcciones nos enfrentamos a espacios que han sido concebidos para alcanzar las mismas finalidades que cualquier otra construcción, solo que no tienen la obligación de durar. En Historia del Arte no es difícil encontrarse con estos conceptos, especialmente en dos contextos: aquellos relacionados con la religiosidad, con casos muy conocidos como los populares "monumentos" de Semana Santa, o más generalmente, aquella arquitectura destinada a proveer de escenarios rituales a los eventos relacionados con los poderosos y sus apariciones públicas (presentaciones de reyes, matrimonios reales, exequias fúnebres...) Hablando del siglo XX, la arquitectura efímera adquiere un carácter más relajado, y las Ferias Mundiales y Exposiciones Universales nos han acostumbrado a ver edificios que se construyen con una finalidad y desaparecen una vez cumplido su fin, como el destacable Pabellón de Alemania de Mies Van der Rohe para la Feria Internacional de Barcelona de 1929.

Por eso resulta muy atractivo e interesante cuando una empresa privada, como Audi, eleva su stand de una feria de automoción a la categoría de edificio efímero, aportándole además una serie de lecturas de gran interés que aproximan de nuevo los conceptos de "arquitectura efímera" y "arquitectura del poder".Pero empecemos por los datos:

Por lo que sabemos hasta ahora del imponente stand, la muestra de Audi para la próxima edición del Salón del Automóvil de Frankfurt tendrá 15000 metros cuadrados y ocupará una de las plazas interiores de la feria de la ciudad alemana. Costará 10 millones de euros, y al parecer una de sus características principales será contar con una pista de pruebas de 400 metros de cuerda en el interior del propio edificio donde se podrán probar los modelos de la marca por parte de los clientes. Sabemos que se desmantelará después de octubre, cuando haya podido ser reutilizado en la Feria del Libro de Frankfurt. Algunas de las partes probablemente se reaprovecharán para futuros stands de la marca en otras ferias, pero el edificio, como tal, desaparecerá y no volverá a instalarse en otro evento.

El stand ha sido diseñado por el equipo de arquitectos Schmidhuber and Partners, de Munich, y muestra un espectacular repertorio de recursos plásticos en los que se juega con las formas orgánicas, la interconexión de espacios, y un cierto sentido teatral de la vinculación entre interior y exterior, masa y vano. La firma muniquesa es especialista en arquitectura corporativa y efímera, lo cual hace doblemente interesante el reto. Ya vimos el gusto del grupo VW, y concretamente de la marca de Ingolstadt, por el importante refuerzo de la imagen al que contribuye la arquitectura corporativa, con ejemplos como el Audi Forum de Ingolstadt, o los diversos encargos a Henn Architekten, como la famosa "Fábrica de cristal" de Dresde. Ahora, la instalación de un nuevo espacio de características y mensaje muy similar, pero completamente efímero, incorpora una lectura más al complejo mensaje: que la marca se encuentra en un momento de expansión y diversificación tal que se puede permitir presentarse en su propio espacio, como si con ello manifestase que ha encontrado un camino propio.

La relación entre automóvil y arquitectura, como hemos expresado aquí en diversas ocasiones, se manifiesta a lo largo de la historia principalmente en dos planos: por un lado, el automóvil ha sido un agente de la construcción y teorización de la arquitectura del siglo XX, no sólo por su influencia sobre la vida cotidiana en las ciudades, sino también por los conceptos y avances técnicos que contribuyó a popularizar con la producción en serie y en masa; por otro lado, los fabricantes de coches se han erigido, a lo largo del siglo XX y parte del XXI, en comitentes de grandes proyectos arquitectónicos, en ocasiones tan trascendentes como el Chrysler Building o el Museo Mercedes Benz. Por ello, el desarrollo de esa relación abarcando el campo de la arquitectura efímera supone un aspecto más en el que enriquecer una relación a través de la cual se puede contar la historia reciente del mundo.

La importancia de la presentación de este stand y de la relación que transmite entre el automóvil, la ciudad y la sostenibilidad se complementa con un importante acto que Audi convocará el día antes del inicio del Salón, la Audi Urban Future Summit, en la que se reunirán expertos de todo el mundo a debatir acerca del futuro de las ciudades y la movilidad, y qué energías liderarán los cambios que se han de producir en las grandes urbes y los conceptos automovilisticos. La cumbre complementa el esfuerzo que Audi viene haciendo desde hace meses con su Audi Urban Future Initiative, y el premio en el que diversos arquitectos de todo el mundo han hecho propuestas acerca de cómo ven las ciudades del futuro.

Y claro, no conviene olvidar el sentido ritual. Audi presentará durante el Salón de Frankfurt su propio concepto urbano eléctrico, el coche con el que pretende asomarse a la movilidad futura y que, probablemente debería de ser la primera piedra de una nueva era en la marca. Así que, si uno va a presentar a tan especial miembro de la familia, cuánto mejor hacerlo en su pequeño "templo" construído con ese fin, por aquello de propiciar el futuro exitoso desde el primer minuto...

* Gracias a Autopista.es y Audi España y Audi AG, ¿Dónde está el depósito...? asistirá al Audi Urban Future Summit en Frankfurt, donde habrá ocasión de conocer y contrastar las más sólidas y vanguardistas propuestas acerca del futuro de las ciudades, las sociedades y el automóvil

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Ephemeral architecture isn't something we should think about as a recent trend. It's a concept that could seem to be a paradox, since it gathers in the same definition an idea “Architecture”, that seems to talk about lasting goods or items, together with the word “ephemeral” which talks about temporality or brevity. If, at talking about architecture, we use to think of buildings made for lasting as long as possible, in certain cases when we talk about some buildings or

constructions we face spaces that were conceived in order to get the same goals as any other contruction, but not those dealing with long term. They were simply not supposed to last forever, but for a short and defined period of time. In Art History, it's not that hard to meet this kind of concepts, specially in two precise context areas: Those dealing with religiousness, with very well known cases such as the popular “Monuments” of easter or, more likely, those
contructions made in order to provide stages and settings for the public appeareances of the powerful and wealthy in the XVIth to XIXth century (Royal weddings, Royal births, Funerals, etc...) In the twentieth century it seems much easier to find this kind of epehemeral buildings in much more relaxed and popular contexts, specially those dealing with World Fairs and similar events, bringing a good bunch of nice buildings designed and made for short periods of
time, some of them really remarkable, such as MiesVan der Rohe german pavillion for the International Fair in Barcelona, 1929.

That's why it seems so appealing and interesting when a private company such as Audi AG, lifts their own automotive fair stand to a new category of ephemeral building, bringing to the stand itself some new and interesting readings that brings together again rich and complex concepts such as “ephemeral architecture” and “achitecture of power”. But first, let's start from the facts:

For what we know to the date of the astonishing building, the Audi Ring, will be 15000 sqm big, and will be settled in one of the open air squares of the IAA showground in Frankfurt. It will cost 10 million euros and, for what it seems, one of its main features will be holding a 400 meters long test track inside, where customers will be able to test the cars. The building will be dismantled after the fair, but not before october, where it will hold a part of the Frankfurt Book Fair, and since some parts will be taken and re-used in some future Audi stands, the whole ring won't be built and gathered anymore.

The Audi Ring has been designed by the architecture studio Schmidhuber and Parners, from Munich, and shows a broad and impressive repertoire of plastic resources and alternatives, in which brings organic forms as well as a fluent linking up of spaces, and a certain and theatrical sense of the links between interior and exterior or mass and hollow. Schmidhuber is an specialist in corporate and ephemeral architecture, which makes the challenge twice as interesting. We already had a hint of the taste of VW AG, and specially their Ingolstadt brand, about the important reinforcement of the brand image that corporate architecture brings, with samples such as Audi Forum Ingolstadt or the several assignments to Henn Architekten, as the famouse “Glass Factory” in Dresde. Now, with the installation of a new spaces with similar characteristics and message, but temporary, it brings a new reading to the complex message of corporate architecture and design: that the brand finds itself in a broadening and diversifying process so that it can be presented in its own space as if that would be claiming to have found a very own path.

The relationship between automobile and architecture, as we said here several times, shows along history mainly in two different levels: in the one hand, automobile has been an agent of the construction and theory of architecture all long the XXth century, not only because of its influence on everyday life in the cities, but also for the new concepts and technical advances that cars mass production brought to industry in a broad view; in the other hand, car manufacturers has been setteling themselves as big architecture sponsors in the last century, with remarkable moments such as Chrysler Building or Mercedes Benz Museum. Thus, the development and widening of this relationship, bringing inside ephemeral architecture, gives a new feature to this powerful link that could explain alone the recent history of the world.

The importance of the introduction of this stand and the relationship it shows between automobile, cities and sustainability, meets an important event Audi will be hosting the day before the IAA start, the Audi Urban Future Summit, which will gather experts all around the world debating about the future of cities and mobility, and which energies will lead the changes to be made in cities and automobile concepts. The summit joins the effort Audi has been making for the last months, with its Audi Urban Future Initiative, and the award for which several architects worldwide applied in order to propose new views to urban future.

And, last but not least, we shouldn't forget about the ryth and its meanings. Audi will premiere in the IAA show their very own urban electric concept to face a new era into personal mobility in the cities, and that could well be the first stone of a new age in the brand's goals. So, if one's introducing such special memeber of the family, why not make it in its own little “temple” built on that purpose, because it's a nice thing to favour a successful future from the very first minute...

* Thanks to Autopista.es, Audi Spain and Audi AG, ¿Dónde está el depósito...? will attend Audi Urban Future Summit, where I'll get to know and share the newest and most interesting proposals about city, society and automobile future.

Viaje al centro del automóvil (y IV): El Museo Porsche

2011-08-05T09:34:00.002+02:00

Nuestro periplo alemán por los principales museos de fabricantes de coches (faltó VW Autostadt...) no terminó en el tiempo con el Museo Porsche, pero en el ranking de contenidos, vivencias y sensaciones, el imponente museo de Zuffenhausen tiene todas las características para ser la pieza con la que haga el cierre de este relato de un viaje maravilloso y, aunque no irrepetible, si auténticamente iniciático. Viniendo desde Cannstatt, el barrio de Stuttgart donde se encuentra el Museo Mercedes, nos dirigíamos hacia Zuffenhausen por una zona un tanto desarticulada, entre industrial y residencial. Al final de una larga calle cuesta arriba, comenzó a surgir la gran espalda blanca del museo, emergiendo del paisaje como un enorme y brillante cetáceo que iba haciéndose cada vez más grande conforme uno se acercaba, hasta que, puesto al lado, podía uno levantar la vista. Y delante, como unos pílonos Hi Tech, como una "Puerta de los leones", la entrada a la fábrica de Porsche, que se extendía alrededor nuestro de forma masiva y a la vez solemne. Y sé que los artículos de ¿Dónde está el depósito...? siempre estan cargados de datos, de sesudas reflexiones, de conceptos a veces complejos, y llenos de letra. Y este no será una excepción, pero tiene algo más también.

Creo haberlo contado ya, pero según me parece, el primer coche que posiblemente ví en mi vida fue un Porsche. Me cuentan que mi padre compró un Scalextric días después de nacer yo. En aquella pista (que aún conservo) venían dos coches: dos Porsche 917K, uno decorado en blanco, y el otro con un azul celeste que era un homenaje a la decoración de Gulf del equipo John Wyer, hecho inmortal por la película de H. Lee Katzin y Steve McQueen, "Le Mans". Uno de los coches de competición más famosos y admirados de todos los tiempos. No creo que eso haya determinado absolutamente nada, pero a veces las cosas parecen encajar de un modo especialmente armonioso. Cuando en Zuffenhausen, en el templo de Porsche, estuve delante del 917K con la decoración de Gulf, con el dorsal nº 20 que aparecía en la película "Le Mans", sentí que llevaba toda la vida esperando para aquello, y que de algun modo se cerraba un círculo. Aunque se abriese otro.

Todos los mitos tienen su propia etiología, que en ocasiones es lo mismo que su propia literatura de ficción. En el caso de Porsche, el origen del mito es tan complejo y amplio que abarca toda la historia del automóvil. No es porque el Dr. Porsche fuese, junto con Wilhelm Maybach, el ingeniero más importante de la historia del automóvil en su primer medio siglo. No es porque el 80% de los Porsche construidos en la historia sigan funcionando. Ni por las 16 victorias en Le Mans desde 1970. Ni siquiera por tener el deportivo más famoso de la historia del automóvil. Todo en Porsche es una leyenda, porque, parafraseando a Darwin, todo lo que la marca hace en el presente explica todo lo que hizo a lo largo de su historia, y la forma más fiel de respetar la tradición es seguir innovando, investigando y, sobre todo, haciendo coches con un ADN inconfundible. Rápidos, ligeros, estables. Con tanta fidelidad que incluso el controvertido Cayenne puede presumir de que mantiene el código genético de la marca de Stuttgart.

Pero el Museo Porsche es algo más que sensaciones personales. Un edificio deslumbrante (firmado por Delugan & Meissl) con un exterior digno de eso que algunos críticos han llamado "starchitecture", pero realmente eficaz y funcional, salvando una zona de terreno desnivelado de una forma solvente y hasta aprovechándolo a favor. Y un espacio interior en el que se da una paradoja: siendo el Museo Porsche el menos complejo y elaborado de los que vimos desde el punto de vista museográfico, pues en este caso los protagonistas absolutos son los coches, sin embargo es el que con más facilidad consigue transmitir un mensaje al visitante: El abrazo entre la competición y la innovación para la serie son los pilares de la marca, y los modelos actuales son producto de, en algunos casos, una larga investigación en los conceptos del diseño de automóviles. ¿Cómo es posible que siendo los recursos expositivos menores, el discurso se haga más visible? Principalmente porque la propia genealogía de la marca se explica a si misma con una nitidez asombrosa.

Y eso es lo que uno encuentra en el Museo Porsche. No sólo una galería de coches míticos y de ensueño que uno solamente ha visto en fotografías, sino una importante serie de hitos técnicos y de innovación producto de la investigación de la marca, y una selección de coches de competición con los que se puede trazar la historia del automovilismo en el siglo XX.

Recibiendo al visitante, una hermosa carrocería modelada a mano del Typ 64 que es el auténtico predecesor de todos los Porsche, para dar paso a una completa galería de coches diseñados por el Dr. Porsche antes de 1948 (año de la creación de la propia marca) entre los que están el Wanderer W22, el Mercedes Benz “Monza” de competición o el Cisitalia Typ 360 de motor central y tracción a las cuatro ruedas, técnica en la que el ingeniero alemán fue pionero ya con su recientemente reconstruído “Semper Vivus”.

Para enunciar el listado de coches legendarios en competición o claves en producción que se muestra en el Museo Porsche habría que enumerarlos a todos, así de intenso y relevante es el conjunto que se muestra en el templo de la marca. De los que a mí me causaron una gran impresión, me quedo con un puñado de iconos absolutamente personales. Por ejemplo, el primer 356 “Carrera” (nombrado así en honor a la Panamericana) o el ultraplano y ligero 908/03 Spyder de la Targa Florio, expuesto junto al musculoso Carrera RSR. Girar la sala te enfrenta a dos ensayos de 911 de cuatro plazas, los Typ 754 y Typ 915, piezas únicas que demuestran el interés de Porsche en el concepto de deportivo de cuatro plazas desde hace décadas. A estos los escoltan dos conceptos clave en la historia reciente de la marca: el Studie Boxster, que terminó en la serie con el exitoso modelo, y el Studie Panamericana, que retomaba los homenajes a la carrera mejicana. Pero sólo es un aperitivo para un aluvión de piezas legendarias de competición, en las que se puede encontrar coches victoriosos para todos los gustos. Seguramente la unidad más cotizada es el 917K con el que Herrmann y Atwood ganaron por primera vez para la marca las 24 Horas de Le Mans en 1970 (por cierto, por delante del equipo oficial John Wyer con sus populares colores de Gulf Oil). Pero junto a él pasea uno embriagado por coches hermosísimos como el 908 LH de 1969, y otros menos conocidos pero protagonistas de literarios episodios de la historia del automovilismo. El 936/81 es un ejemplo de ello. Ganador de Le Mans en 1976 y 1977, en 1981 la marca decidió correr con el antiguo modelo por falta de tiempo para desarrollar uno nuevo: el coche, que fue cronometrado a 360 Km/h en la recta de Hunaudiéres, ganó con Jackie Ickx y Derek Bell al volante sacando 14 vueltas de ventaja al segundo. Pero no es el único caso de coches que, desde un plano menos destacado, han contribuido a la construcción de la imagen de éxito de la marca. El Porsche 959 es un ejemplo de ello, y llama la atención que en el museo se puedan ver, además de una unidad de calle, dos configuraciones de competición diferentes, una la del rallye Paris Dakar, y otra desarrollada para competir en Le Mans. Lo que hace a estas dos unidades especiales, es que ambas corrieron sus respectivas competiciones en el mismo año, 1986, ganando en su categoría en las 24 horas, y ganando el Dakar... ¡con el mismo piloto, René Metge!.

No es posible asimilar en una visita todo el imponente legado de competición y producción de la marca. La galería de los 917, desde el H16 atmosférico hasta el famoso H12 de 1200 cv de la CanAm, es todo un canto a la competición automovilística. Junto a la misma, esa versión extrema del motor del 917 se expone en un montaje abierto en el que se pueden apreciar todos los detalles de su arquitectura interna, como los enormes turbos o el intimidante ventilador de la aspiración forzada. Pero eso sigue dejando hitos magníficos, como el Fórmula 1 804 conducido por Dan Gurney en 1962, único F1 construido enteramente por Porsche, el precioso y elegante 904 Carrera, recientemente homenajeado, o los diversos GT1 victoriosos en Le Mans. Y por supuesto, la evolución del 911, en la que puede uno ver en pocos metros el añorado Carrera RS 2.7 de 1973, el Turbo 3.3 de 1977, o la reciente edición limitada “Sport Classic”.

Y todo esto aún deja sitio para joyas con las que los aficionados disfrutamos y esbozamos una sonrisa, como el famoso tractor “Standard”, el 928 H50 de cuatro puertas de apertura opuesta, o el exótico 911 Speedster de 1993.

El Museo Porsche es un lugar de referencia para cualquier persona interesada en la historia de la automoción. De algún modo, todos los museos de fabricantes de coches en Alemania son el Museo Porsche, ya que el ingeniero, que abrió su oficina independiente de diseño, Porsche Design, en 1916, participó en el desarrollo de coches tremendamente importantes en la historia de la automoción alemana tanto con Mercedes – Benz, como con Auto Unión, y por supuesto con Volkswagen. Por donde uno va se encuentra con la huella del genial profesor, en un sistema de suspensión, una carrocería aerodinámica, una estructura de motor central... El edificio que alberga la colección de la marca es, en si mismo, un auténtico relato literario, un poema épico. Quizá tanto por lo que dice como por lo que calla, ya que la historia de la marca y de su creador está llena de sucesos de vital importancia, algunos relacionados con la marca que lleva su nombre y otros no, y también en el ámbito de la Segunda Guerra Mundial. Pero al final el museo cuenta un relato sencillo y no muy elaborado: el de la historia de la pasión por la competición y la innovación, que es la historia del origen del automóvil en si mismo.

Cuando llegamos al Museo Porsche, dejamos el coche en el párking que está debajo. Un párking en el que había un 928, un 911 GT3 y un 911 GT2... subimos por el ascensor y aparecimos en la cafetería. Tal como veníamos, sin comer, del Museo Mercedes Benz, decidimos tomar algo rápido antes de entrar a las salas. Degustando unos dulces y aún habituándonos a la blanca luz que inunda el edificio, miramos hacia una gran cristalera que estaba a nuestro lado. A través de la misma, se podía ver un taller impoluto en el que descansaban el histórico 550 Panamericana, o el 911 Rothmans con el que Jackie Ickx corrió el Dakar de 1985, el mismo en el que el piloto belga había dado una vuelta al Director Técnico de Autopista, Miguel García, semanas antes, y del cual el propio Miguel me había hablado. Intentando aún adaptar los ojos a la visión del taller, ni siquiera habíamos reparado que junto a la cristalera, a unos centímetros de nosotros, había un imponente 935 con su intimidante alerón posterior.

Ahora, cuando han pasado ya unos meses desde aquel viaje, comprendo que en realidad ahí está el resumen de lo que la marca Porsche supone en la historia de la automoción, y lo que la hace especial, No el lujo asociado a sus vehículos, no la espectacularidad de sus líneas, sino el respeto hacia la técnica y la devoción hacia la innovación y el trabajo bien hecho. Lo que explica que el taller de restauración y mantenimiento de los coches esté a la vista y junto a la cafetería del museo, para darle tanta relevancia como al resto de la exposición y para que se comprenda la diferencia, sutil pero trascendental, entre costumbre y tradición.

Claro, que todo esto lo dice alguien que, probablemente, el primer coche que vio en su vida fue un Porsche... aunque fuese de juguete.

* Enlace a galería de fotos del Museo Porsche

** Muchas gracias a Abel, Patricia y Emilio, sin cuya paciencia y apoyo este viaje hubiese sido completamente imposible, particularmente en agotadoras jornadas como la de Stuttgart

*** Mi más sincero agradecimiento a Isabel García y Miguel García, sin cuyo apoyo incondicional desde hace tiempo, y sus desvelos totalmente desinteresados, probablemente no habría tenido lugar este inolvidable viaje, ni tantas otras cosas.

Picasso y Duncan en Málaga. Retrato de dos artistas con coche de fondo

2011-07-11T18:17:00.004+02:00

Hace ya unos años contamos en ¿Dónde está el depósito...? una de las historias más hermosas que conozco en torno al arte y el automóvil. Se trata de la que vincula al fotógrafo estadounidense David Douglas Duncan, a Picasso, y a un hermoso Mercedes 300 SL negro.

Resumiendo, David Douglas Duncan es un fotoperiodista que trabajó para la revista Life, y que estuvo, entre otros destinos, en la Guerra de Corea donde conoció a Capa poco antes de que este encontrase la muerte. Duncan hizo en 1955 un reportaje fotográfico para Sports Illustrated en el que narraba el resurgir de la industria alemana del automóvil a través de la nueva singladura de Mercedes Benz, y especialmente fijándose en el desarrollo de su nuevo deportivo, de gran exito en competición, el 300 SL. Duncan adquirió uno de aquellos, de color negro, y con él recorrió Europa en sus interminables viajes que le llevaron desde la costa de normandía hasta la mismisima plaza roja, con algunas peripecias como cuando el coche le fue secuestrado en los Países Bajos y tuvo que pagar un rescate para que se lo devolvieran... lavado y con el depósito lleno. Con ese mismo Mercedes, Duncan viajó hasta el sureste de Francia para encontrarse con Picasso por primera vez en La Californie en 1956. La relación entre ambos artistas fue de total complicidad desde un primer momento, y Duncan fue el fotógrafo que más relajadamente y de forma más natural. Picasso, quien apenas mostró interés en su vida por los automóviles, sí que disfrutó al parecer en diversas ocasiones de algunos paseos con Duncan en su hermoso "Black Torpedo", y así lo atestigua una tierna fotografía en la que Picasso, Jacqueline y Duncan posan junto al 300 SL. En esa foto sólo falta Lump, el teckel que el fotógrafo americano le regaló a Duncan, y al que él mismo dedicó un libro de fotografías ya con una edad avanzada. Duncan recorrió Europa en varias ocasiones con su Mercedes, y ya cuando la vejez le fue apartando del volante, sintió que el coche merecía un retiro digno de un fiel servidor: en 2005, el americano regaló su amado "Black Torpedo", con 450000 km, a Claude Picasso, uno de los hijos del autor. El "Fantasma de Sindelfingen", como siguiendo la estela de Lump, había vuelto a la familia.

Ahora, el Museo Picasso de Malaga dedica una exposición, hasta el 25 de septiembre de este año a la estrecha y creativa relación entre el fotógrafo americano y el genio malagueño. "Picasso crea. A través de la cámara de David Douglas Duncan", muestra 115 fotografías y 77 pinturas que ilustran esta relación entre dos hombres tan especiales y tan representativos de la cultura del siglo XX. Duncan, el fotógrafo que recorrió Europa y conoció a Picasso recomendado por Robert Capa, y Picasso, el artista que cambió el arte contemporáneo para siempre.

Y como siempre, detrás de una gran historia siempre hay un gran coche.

* Picasso crea. A través de la cámara de David Douglas Duncan

** La historia de Duncan, Picasso y el Mercedes SL en El mundo del automóvil, de www.sur.es

*** Duncan habla sobre Picasso en www.sur.es

Viaje al centro del automóvil II. Museo Audi y Audi Forum en Ingolstadt

2011-06-18T22:09:00.002+02:00

Ingolstadt es una agradable y coqueta ciudad medieval unos 90 km al norte de Múnich. Un casco antiguo de forma vagamente circular y con los restos de los antiguos accesos de la muralla, que conducen a un interior por el que apetece pasear y que, contrariamente a lo que se pensamos en el sur acerca de los países centroeuropeos, tiene unas calles llenas de vida. Pero Ingolstadt es también algo más. Es el nombre ya legendario de una de las historias más fabulosas de la automoción mundial, o lo que es lo mismo, del siglo XX. Si la historia del siglo XX se puede contar a través de la historia del automóvil, y la historia del automóvil tiene un extenso capítulo en Alemania, la historia del automóvil alemán se puede resumir en la de la vida de unas cuantas personas de vital influencia e importancia. Una de ellas, quizá la más importante, es el Dr. Porsche, quien fue el ingeniero automovilístico más importante del primer tercio del siglo XX, junto con Wilhelm Maybach. Porsche está en el orígen de los míticos bólidos de competición de Auto Unión, del VW Escarabajo, diseñado originalmente para el ejército del Tercer Reich, y por supuesto del orígen de una de las más fabulosas marcas de deportivos de todos los tiempos (si me preguntáis a mi, sin duda la primera), que es la que lleva su nombre. Y todo ese fabuloso torrente de historias se anuda en torno a las ciudades de Stuttgart e Ingolstadt. Y cuando uno se acerca a la imponente factoría de Audi en ésta última, comienza a sentir la emoción de la mucha historia que se esconde en su interior.

Como seguramente los lectores ya sabrán, Audi es en la actualidad una marca del grupo VW, que recupera el anagrama de los cuatro aros de uno de los más importantes fabricantes alemanes anteriores a la Segunda Guerra Mundial, Auto - Unión. Esta marca había surgido en 1932 producto de una fusión, avalada por el gobierno y la banca alemana, de otros cuatro fabricantes: Audi, DKW, Horch y Wanderer, cada uno con sus características propias. Pero lo que surgió como una receta para salir de la Gran Depresión, se lanzó durante siete años como un fabricante de vanguardia, particularmente en el apartado de la competición. Para Auto Unión trabajó el Dr. Porsche diseñando los fabulosos bólidos de carreras Typ A, B, C y D con motor central con los que corrieron Nuvolari, Stuck, Varzi o Rosemeyer. Su éxito fue tal que el Tercer Reich, como sucedió con otros fabricantes, convirtió a esta fábrica en un estandarte de su poderío industrial, hasta el punto de que algunos ingenieros, como el propio Porsche, sufrieron después la cárcel por considerarse colaboracionistas de los nazis. Con las prohibiciones y restricciones que pesaron sobre la industria alemana cada una de las marcas tuvo que reinventarse. DKW amplió su negocio a sudamérica a base de licencias, y Horch trató de producir algunos coches dignos del prestigio de la marca. Tras años de incertidumbre, en 1965 el DKW 102 se denominó "Audi", rescatando así una de las cuatro marcas anteriores a la guerra. Poco después, en 1969, el grupo VW se hizo con lo que quedaba de Auto Unión y la nueva marca Audi, dando origen a una nueva singladura para el anagrama de los cuatro aros.

Ingolstadt, no obstante, no es exactamente el gran referente histórico de la marca Audi. Sólo después de la Segunda Guerra Mundial, y con la intensa destrucción de toda la industria pesada alemana por parte de los aliados, Ingolstadt, donde Auto Unión tenía un almacén logístico, se convirtió en sede la nueva empresa. Anteriormente las sedes principales habían sido Zwickau, en Sajonia, donde se encontraba el cuartel general de Horch y también de Audi, Zschopau, donde estaba la fábrica original de DKW o Neckarlsum, donde estuvo la planta de NSU. Curiosamente, con la creación de la República Democrática Alemana Zwickau quedó dentro del bloque soviético, y en las antiguas plantas de Horch, donde se habían producido algunos de los coches más lujosos de Alemania anteriores a la guerra, con el tiempo se fabricaron los Trabant, "contrasímbolo" de la industria automovilística alemana.

Sin embargo, a pesar de que en Zwickau existe un museo dedicado a August Horch en la antigua planta de Audi en la ciudad, la actual en Ingolstadt, y más concretamente su fascinante "Audi Forum" con su museo y centro de visitantes es, hoy en día, la gran referencia para cualquier aficionado que quiera conocer la fascinante historia de Auto Unión y sus marcas, y cómo la industria alemana se colocó, como dice su eslogan, a la vanguardia de la técnica gracias a ingenieros como Ferdinand Porsche, visionarios como August Horch, y héroes como Berndt Rosemeyer.

Audi Forum es un complejo adyacente al suroeste de la factoría de Audi en Ingolstadt, en el que se encuentran el museo de la marca, un centro de visitantes con restaurante, tiendas y exposición de modelos de la marca, un centro de entrega en el que los clientes pueden ir a recoger sus flamantes Audi nuevos y un concesionario de la marca. Un espacio arquitectónico de gran interés creado por el estudio fetiche del grupo VW, Henn Architekten, ya en 2001, y que refleja también las tendencias arquitectónicas (y programáticas) de la arquitectura corporativa del grupo: materiales de alto rendimiento y última generación, solidez y funcionalidad, y sobre todo transparencia, manifestada en las enormes superficies acristaladas que confunden el interior y el exterior. Audi Forum es, como otros de los grandes centros museísticos y de visitantes de otras marcas, ante todo "Arquitectura del Poder" (algo de lo que ya hablamos aquí al hilo de Autostadt VW). Del poder técnico y económico que gravita en torno a la industria automovilística alemana. Por eso se configura en forma de plaza pública, de modo que los visitantes, que no pueden acceder a la planta de Audi por ningún otro acceso, tengan este espacio como entrada ritual simbólica, flanqueada por la torre donde se encuentra el museo y el imponente edificio de seis plantas que alberga oficinas de la división financiera de la marca y un concesionario muy especial. Una plaza en la que el visitante puede sentirse rodeado por todos los aspectos más brillantes de la marca, desde su historia (los clásicos del museo se pueden ver desde el exterior) hasta su actual pujanza económica.

Pero al margen del contenido simbólico del espacio, el Museo Audi, ubicado en la torre del complejo, ofrece un recorrido fascinante a la historia de la automoción alemana, con algunos de los vehículos más fascinantes de todos los tiempos que, a la vez, suponen un importante pedazo de la historia de Alemania y de Europa. El espacio, que se recorre de arriba hacia abajo (como, por otra parte, también se recorren los museos Mercedes Benz y BMW) muestra desde los puros inicios de la automoción alemana, con los más antiguos Horch, hasta atrevidos y trascendentales "concept cars" como los Avus, Pikes Peak o especialmente el Rosemeyer, pasando por la historia de las marcas de Auto Unión, con especial afecto para los motores dos tiempos de DKW o los más lujosos Horch. El museo, de los cuatro que pudimos visitar en nuestro viaje quizá el más centrado en el producto y menos en los recursos museográficos, permite comprender con precisión la historia de la marca desde los orígenes de cada uno de los cuatro aros de Auto Unión, y en su recorrido no faltan episodios menos aristocráticos de su devenir, como las motocicletas Wanderer, o las furgonetas DKW (nuestras míticas y populares "decauves") con motor de dos tiempos. E incluso, en los días en que lo pudimos visitar, contemplar una magnífica exposición dedicada al diseño en Lamborghini (marca actualmente perteneciente al grupo VW)

Aunque, para cualquier aficionado al motor (y un tanto germanófilo como es mi caso), esta visita tiene rincones y momentos de emoción dificil de describir en palabras. Ver y tocar un Audi Sport Quattro (aunque ya había visto alguno en vivo, y siempre en parado, verlo "en casa" es especial), o el Quattro batalla larga de Michelle Mouton, contiene tanta historia que es difícil avanzar un paso. Sólo lo justifica el que poco más adelante se encuentre el Audi Quattro IMSA de 750 CV que Biela, Stuck y Rohrl (casi nada) pasearon victoria tras victoria en Estados Unidos, y cuando uno piensa que no puede haber más emoción en menos metros, llega otro momento grande. En una plataforma inclinada está el Audi R8 ganador de Le Mans en 2002, con Biela, Pirro y Kristensen el cual, con muy buen criterio, se expone en el mismo estado de suciedad y desgaste que terminó la carrera. Algo de lo que resulta difícil reponerse cuando justo al lado se encuentra el trofeo de Le Mans 2009, el mismo que ganó Audi contra una escuadra endiabladamente rápida de Peugeot, tras un épico relevo de Alan McNish en la lluvia y en plena madrugada. Momentos históricos del automovilismo mundial, auténticos nodos generadores de la cultura popular, proveedores de estampas míticas, fabricantes de sueños y leyendas.

Sin embargo, da igual cuanto uno haya leído y visto. Da incluso igual haber contemplado y tocado uno de aquellos bólidos en dos ocasiones (Madrid y Barcelona). Nada de eso le prepara a uno para plantarse delante de los míticos Auto Unión V16 C y Streamliner. Incluso aunque uno sepa que el Streamliner que se expone en el museo es una réplica construída a partir de los planos originales. Da igual, porque justo al lado se reproduce en bucle un vídeo con imagenes originales de los intentos de récord de velocidad realizados en la Autobahn Frankfurt - Darmstadt (exigencias del Tercer Reich). Imágenes en las que se ve al bólido cruzando a más de 350 km/h por puentes como los que pasamos en nuestro camino desde Múnich, rugiendo y cortando el aire de un modo que nadie había imaginado antes. La misma autopista en la que un veterano Rudolf Caracciolla, que acababa de batir el récord con su Mercedes aerodinámico, aún llegó a presenciar cómo, tras sobrepasar los 400 km/h, el jóven e inolvidable Berndt Rosemeyer perdió la vida en un nuevo intento con su poderoso Auto Unión. Ahi se encuentra el propio origen de nuestros actuales bólidos de Fórmula 1. Puede uno sentir al Dr. Porsche explicando las bondades de la arquitectura motriz con el motor entre el piloto y el eje trasero. O puede uno imaginarse al huesudo Nuvolari aferrándose al volante de aquel mónstruo en batallas perdidas en la memoria por Avus Berlin, Trípoli o Terramar.

Pero en los relatos míticos, todo es posible, y toda la épica nunca es suficiente. El V16 C "Strömlinien" que se expone en el museo es una réplica a partir de los planos originales. Pero el V16 C de rueda gemela en el tren trasero, con el que corrió Stuck, es una unidad muy especial, ya que es, restaurada, la única unidad construída y que sobrevivió a la Segunda Guerra Mundial tras unas peripecias dignas de una película de espías. Si bien parte de los coches de competición de Mercedes Benz sobrevivieron, debido a que fuero refugiados en Suiza o salvados de los bombardeos, la planta histórica de Auto Unión en Zwickau, que cayó en manos del ejército soviético, fue prácticamente desmantelada y enviada para investigación a Rusia. Con ella, un número indeterminado de coches de competición a los que, una vez en territorio soviético, resultó casi imposible seguirles la pista, hasta el punto de que la "caza de los Auto Unión en Rusia" se convirtió en un clásico entre los buscadores de tesoros automovilísticos. Tras ser confiscado, el V16 C desapareció en la maraña del régimen soviético, aunque no en la memoria de los aficionados. Un ex-piloto polaco, Paul Karassik, tras numerosas pesquisas e intrigas, consiguió en 1982 dar con otro veterano piloto ruso, Viktor Kulbergs, quien le enseñó, en un decente estado a pesar de todo, el mítico coche, que él mismo había salvado de ser convertido en chatarra a principios de los años '70. Este fue, además, el hilo que permitió recuperar, según parece, otro de los Auto Unión, un Typ D que salió a subasta en Bonhams en 2009, aunque fue retirado debido a las dudas acerca de su autenticidad. Igualmente, algunos restos de otros V12 hallados sirvieron para reconstruír otros coches que Audi ha tenido en exposición, como el Typ D V12 con el dorsal con el que lo condujo Nuvolari, que se pudo ver en Madrid y en Barcelona en 2007. El llamado "Coche de Riga", el mítico V16 C, fue adquirido por la marca en 1997, y es hoy, en mi opinión, la principal atracción del Museo Audi.

Sin embargo, la emoción y las historias fabulosas no acaban con el V16 C rescatado de Riga. En una de las plantas del museo se expone otra fabulosa historia de clásicos rescatados del olvido, la del último Horch. Como decíamos más arriba, las marcas de Auto Unión tuvieron desigual suerte tras la Segunda Guerra Mundial. Horch, trató de seguir fabricando sus coches de lujo desde su factoría de Zwickau, pero el nacimiento de la República Democrática Alemana acabó con el intento. Hace apenas tres de años, los hijos de Al Wilson, un coleccionista de coches de San Angelo, Texas, se pusieron en contacto con los conservadores de Audi para darles a conocer un coche que su padre había comprado a un soldado americano que a su vez lo había adquirido en Europa. El coche llevaba cincuenta años esperando su oportunidad a la intemperie, y ésta le llegó de forma gloriosa: los técnicos de Audi lo reconocieron como el último Horch fabricado, un 830 BL, fabricado de propio para el Dr. Bruhn, director de Auto Unión antes de la Segunda Guerra Mundial, y que había salido de la factoría de Ingolstadt (y eso es otro dato exótico, ya que lo normal habría sido que lo fabricasen en Zwickau) en 1953. El último Horch fabricado había reaparecido más de cincuenta años más tarde en una localidad de Texas. Y en el mismo estado en el que los técnicos de la marca lo trajeron desde Estados Unidos, se expone todavía hoy en el museo Audi, algo que produce una gran emoción y que aporta un significado especial a lo que es un museo de automoción.

El Museo Audi en Ingolstadt es, por tanto, uno de los lugares donde más líneas se cruzan en relación con la historia del automóvil europeo. Los nombres más relevantes, tanto de ingenieros como de pilotos, pasaron en algún momento por la mítica Auto Unión o posteriormente por Audi. Las peripecias de sus coches, sus éxitos en competición y el impacto de todas sus marcas y modelos en la cultura popular colocan a este espacio como uno de los lugares de obligada visita entre los más sagrados "templos" de la historia de la automoción. Eso sí, tras nuestra visita, y a pesar de la sobredósis de mitos y leyendas, nos quedó una duda que quizá alguno de los lectores pueda resolver: ¿Por qué no sólo no hay ninguna unidad de Audi Sport Quattro S1 de grupo B de rallyes, ni apenas más imagen que una postal recortable, en todo el museo? Eso queda para otra historia detectivesca.

* Galería de fotos de Audi Forum y Audi Museum Ingolstadt

** Gracias a Patricia, Abel y Emilio, porque sin ellos no habría sido posible este maravilloso viaje, y por su infinita paciencia en cada una de nuestras visitas.

Viaje al centro del Automóvil I. El Museo BMW y el BMW Welt en Munich

2011-06-06T13:16:00.005+02:00

Hace 38 años, el 18 de mayo de 1973, BMW inauguraba un espacio que a día de hoy es un emblema de su marca, la torre de los cuatro cilindros y el museo que se encuentra en su base. Apenas dos años más tarde, en 1975, el BMW 3.0 CSL que Hervé Pouláin encargó a Alexander Calder corrió las 24 horas de Le Mans, iniciando la imponente colección BMW Art Cars. BMW afirma en algunas de sus publicaciones que no tiene colección de arte porque tiene los BMW Art Cars. En cambio es uno de los fabricantes de coches más preocupados por la promoción de las artes y su vínculo con los diferentes aspectos de su producto, desde la forma exterior hasta la estrategia de comunicación. Pero si eso ya lo habíamos percibido a través de importantes campañas como "¿Te gusta conducir?", la verdadera medida de la preocupación de BMW por construír una imagen distinguida entre los fabricantes de coches y que ponga un pie en el mundo de la promoción cultural, sólo se tiene al visitar la sede de la marca en Munich y el conjunto que agrupa BMW Museum y BMW Welt junto a la misma.

A caballo del pasado abril y mayo pude visitar el complejo que BMW posee en Munich, que no sólo incluye los espacios ya mencionados sino una enorme superficie con cadenas de producción, talleres y oficinas. El Museo BMW, enclavado junto a las oficinas centrales de la marca en Munich, y junto al imponente BMW Welt, es una de las mejores y más sofisticadas obras de marketing de cualquier fabricante de coches, y gira permanentemente en torno al arte, la cultura y el impacto del automóvil no sólo sobre la industria sino sobre la sociedad de cada tiempo. A un lado de Lercheneuer Strasse, la torre de oficinas de Karl Schwanzer en 1973, a otro el imponente centro de visitantes de Coop Himmel(b)lau de 2007, todo ello formando un ejemplo de arquitectura del poder, pero también de la cultura y de la filantropía. Algo que es uno de los más costosos artefactos de publicidad de un fabricante, pero también uno de los más magníficos.

El BMWWelt es un espacio del máximo interés a la hora de analizar el papel de la cultura y la filantropía en los fabricantes de automóviles. El caso de BMW es particularmente interesante, al ser una empresa familiar (los accionistas mayoritarios pertenecen a la misma familia desde mediados del siglo XX), y al llevar en su propio nombre (Bayerische Motoren Werke) el de la región en la que se asienta, Baviera. De hecho, en algunos eslóganes de la marca se hace referencia explícita al respeto a las dos características esenciales del nombre de la empresa: Estar radicados en Baviera y fabricar motores. El BMW Welt es, en términos convencionales, un gran concesionario de la marca, en cuanto que en él se exponen los modelos más recientes, así como algunas creaciones especiales (durante nuestra estancia en Munich pudimos ver el hilarante BMW M3 PickUp). Pero en la práctica, el BMW Welt es también un centro de día o centro cívico, un auténtico equipamiento público de la ciudad: está abierto desde las 8 de la mañana hasta las 12 de la noche, la entrada es gratuíta, tiene zonas de descanso en las que uno se puede sentar sin más propósito que observar los coches, la propia construcción, o el paisaje del

Olympiapark aledaño, y precisamente el hecho de que esté junto al parque y el estadio olímpico de los Juegos de 1972 y el Mundial de Fútbol de 1974 lo integra en una inmensa zona de ocio y esparcimiento de las varias de las que disfruta la capital bávara. Efectivamente, esto es una forma de verlo, ya que alguien podría decir que no hay razón para ir al BMW Welt más allá de conocer los productos de la marca, informarse de sus precios, o comprar recuerdos en las tiendas del centro. Sin embargo, el magnífico y variado programa de actividades que se desarrolla el BMW Welt en torno a la música, el cine, el teatro o el arte son una declaración de principios que muestra que su vocación va más allá de la estrictamente comercial, o en cualquier caso la vocación comercial es mucho más elaborada y compleja que la de un simple concesionario.

El espacio se configura en torno a una calle principal, y pese a que la idea de los arquitectos era crear una "nube en la tierra", la realidad es que esa configuración inicial con una calle central a cuyos lados se encuentran diferentes espacios recuerda nítidamente que estamos en un espacio que tiene que ver con el automóvil. No por casualidad en el interior del BMW Welt hay un espacio para clientes donde recoger sus coches nuevos, que está separado del resto del centro, y al que se puede acceder y salir rodando por una rampa helicoidal que recuerda a la de cualquier aparcamiento, pero también a las de las antiguas utopías en torno a la ciudad del futuro, como el stand de Ford de la Feria Mundial de Nueva York de 1939. Al mismo tiempo, el espacio tiene una gran superficie acristalada, que hace que reciba siempre una gran cantidad de luz del exterior, con lo que se establece una sensación de estar en un lugar abierto y cerrado a la vez que resulta muy natural y ameno, ya que también en el lado sur del mismo se asoman permanentemente los árboles de las estribaciones del Olympiapark y las cubiertas del propio estadio olímpico.

Uno puede salir tranquilamente paseando por la parte alta del BMW Welt, pasando junto al restaurante, salir a la calle y cruzar Lercheneuer Strasse por una pasarela peatonal que le deja a la puerta misma (y sin pisar suelo que no sea "sagrado espacio de la fábrica de motores de Baviera") del otro espacio señalado del complejo BMW en Munich, el Museo BMW.

El Museo BMW es un espacio que, dentro de los museos de los grandes fabricantes alemanes, tiene unas características particulares que lo hacen colocarse a la cabeza en cuanto a la densidad y complejidad de su planteamiento. Por un lado, el hecho de que el proyecto retroceda hasta principios de los años '70, vinculado a la construcción de la entonces nueva sede central de la marca, encargada al alemán Karl Schwanzer, lo coloca entre los primeros casos de la oleada de arquitectura corporativa en el sector del automóvil en el último tramo del siglo XX. En el museo de la marca de Munich se da además una interesante evolución, que es también significativa de la evolución del sector, en el discurso que se ofrece en el museo desde su apertura. Desde 1973 el museo ha tenido varios montajes (1980, 1984, 1991, 2004...) evolucionando todos en torno a la idea del trabajo de la marca, pero es probablemente el actual el que hace un hincapié especial en el sentido de la continuidad en los principios de la marca, en el proceso de creación, en el apartado técnico, y en la difusión cultural, componiendo así un discurso complejo pero nítido en el que se percibe, al salir del museo, el carácter especial de la marca bávara.

No deja de ser signficativo que el primer vehículo que se ve en el Museo BMW sea una moto y el primer motor sea de avión. A lo largo de todo el museo la presencia de los motores es constante, como ellos dicen, haciendo honor al nombre de la marca. Motores humildes de cuatro cilindros, motores imponentes como el V10 del M5, y otros históricos como el fabuloso 1.5 l turbo de los Brabham de Fórmula 1 de los 80, en el que el tamaño del turbo es casi igual que el del bloque entero. En esa larga serie se puede ver la espectacular evolución de la técnica desde 1917 (fecha en la que se fundó la marca) hasta nuestros días. Pero no sólo los motores explican la evolución de BMW. Varios espacios explican el cambio con los años de sus familias de vehículos, y en esas "línea del tiempo" se puede apreciar perfectamente la evolución en el diseño de carrocerías en los últimos 60 años. Desde las berlinas de lujo que han evolucionado desde el Super V8 hasta el serie 7, o la línea que ha llevado desde los primitivos BMW six hasta el actual serie 5, o bien, quizá con la menos espectacular pero más elegante escenografía, la evolución de los roadster desde el 328 de 1936 hasta el actual Z4 pasando por el hermoso 507. Este relato evolutivo de la marca también se refuerza con aspectos como el de la publicidad y el diseño gráfico, que tiene su propia sala en el museo con un recurso expográfico muy sencillo y eficaz que permite comprender la evolución de la publicidad en 90 años, así como con algunos detalles en el diseño de las salas, en las que predomina la luz blanca y los espacios luminosos y un tanto irreales. Los museólogos de la marca tuvieron claro que cada ámbito tenía que transmitir el trabajo de décadas en la misma línea de la fábrica bávara, y eso se percibe claramente en salas como, por ejemplo, la que muestra el chasis del primer coche BMW, el 328, y el nuevo serie 6, para explicar la preocupación constante de la marca por la rigidez y ligereza de sus coches.

Pero quizá el ámbito más atractivo del Museo BMW, o el que explica con mayor nitidez el proceso de fabricación de la identidad de una marca, es precisamente un espacio en el que no se puede estar. La primera sala que se ve el el museo es un lugar al que no se puede acceder y en el que se muestra una escultura cinética creada por Art+Com a partir de una idea de Joe Gilbertson, que ya fue protagonista de un celebrado spot para el BMW serie 5. La escultura se compone de una serie de esferas suspendidas (dicen que 714, pero no me estuve a contar) que suben y bajan como si flotasen en el aire, creando formas, y finalmente componiendo siluetas de modelos de la marca. Una instalación verdaderamente imponente, pero de la que sólo se llega a comprender su importancia hacia el final de la visita. En otra sala justo debajo (pero a bastantes metros lineales de visita) se encuentra un espacio dedicado al diseño de los coches, con el acento en el diseño material. Una maqueta en arcilla de un Serie 1 Coupé se ve rodeada por una enorme cantidad de fotos del proceso de diseño, de los diseñadores debatiendo aspectos del mismo, así como de una maqueta del interior de un coche en la que se ensayan soluciones con materiales etc. Pero el mensaje no se acaba de comprender por completo hasta que no se visita una sala debajo de esta, la sala del tesoro, donde se encuentran diversos Concept Car, como el hermoso Z9 GT (el que derivó en el Serie 6), o una versión aligerada del 328 de los años '30. Es la sala de la materialización, donde las ideas vaporosas y etéreas que hemos visto en la sala superior con la escultura cinética, después de haber pasado por el espacio del proceso creativo, donde se encuentra la maqueta en arcilla, llega a transformarse en el Concept que es el último paso antes del coche final. Las tres salas se unen de un modo terriblemente simbólico y estético: techos y suelos transparentes que hacen que, cuando uno se encuentra junto al Z9 GT, si mira hacia arriba pueda ver el Serie 1 de arcilla, y adivinar, en lo más alto (casi en el cielo) la escultura de Art+Com.

La unión de estos tres espacios justifican por si solos el mensaje y el discurso museológico del gran templo de BMW. La unión de ideas, proceso creativo, y realización material expresados en una floritura arquitectónica de estas características denota que el museo BMW es algo más que una acumulación de coches históricos de la marca.

El complejo de BMW en Munich, se encontraba en los días en que lo visitamos adornado por la más sofisticada y cara guinda que pudieran desear: la colección con los 17 BMW Art cars, los coches intervenidos y decorados por artistas como Calder, Warhol, Liechenstein, Stella o Koons. Pero eso lo contaré en el siguiente post con algo más de calma.

* Enlace a galería de fotos del BMW Welt y BMW Museum

** Gracias a Patricia, Abel y Emilio, porque sin ellos no habría sido posible este maravilloso viaje, y por su infinita paciencia en cada una de nuestras visitas.

¿Sueñan los conductores con coches eléctricos? Un vistazo al Salón de Barcelona

2011-05-24T00:21:00.000+02:00

El Salón del Automóvil de Barcelona de 2011 probablemente pasará a la historia por dos razones: Una, por haber sido una edición con notables ausencias y el ambiente de la crisis flotando en cada detalle, y la otra, por ser el Salón en el que los vehículos eléctricos finalmente se hicieron materiales y tocaron tierra para ser contemplados y escrutados por los futuros usuarios. En ¿Dónde está el depósito...? me interesa el impacto y la implantación del automóvil eléctrico, precisamente por la influencia que pueda tener en el cambio en el modelo de movilidad, y en el diseño y dinámica futuros de las ciudades. Como ya comenté en la serie dedicada a la relación entre automóvil y ciudad, la implantación del vehículo eléctrico probablemente traerá una serie de transformaciones en el uso de los vehículos que, a medio plazo, influirá fuertemente en el papel que el automóvil juega en nuestra cultura actual. Por eso me resultaba interesante ver las diversas fórmulas que los fabricantes ofrecen para la implantación de sus vehículos eléctricos, y sobre todo cómo se comportan esos coches eléctricos en el mundo real.

En primer lugar, y aunque para eso no hubiese que esperar al Salón del Automóvil, la primera consecuencia aparente es que en el lenguaje de todos los fabricantes se han instalado (con mayor o menor convicción) términos e imágenes corporativas que remiten a la sostenibilidad, ecología, respeto al medio ambiente etc. En algunos casos, como BMW, haciendo hincapié en la movilidad, en otros, como Renault, trayendo un notable despliegue de variantes eléctricas y diseños atrevidos, mientras que en otros, como Seat o VW, se escogió un color corporativo dominante que coincidía con la gama de productos de bajas emisiones, los Ecomotive y BlueMotion respectivamente, y en el caso de la marca española con el añadido de los concept IbE e IbX, que atraían la atención de los visitantes quizá más por su estética que por sus soluciones en cuanto a energía, sobre las cuales había poca o ninguna información. En muchos stand, el coche estrella era siempre un eléctrico o híbrido, como en el caso de Volvo con su V60 hibrido, o en Peugeot con el 3008 diésel híbrido. Sin embargo, en otros casos como el de Audi o Mercedes, la presencia de los eléctricos e híbridos no suponía un cambio en la imagen del stand, sus colores o sus mensajes, sino que simplemente se integraban dentro del resto de la gama, lo cual es en si mismo un mensaje claro acerca de la normalidad con la que se integran las nuevas plantas motrices en sus gamas. Sin embargo en el stand de Mercedes si que se exponían algunos dioramas (como llevan ya unos años haciendo) que explicaban algunas de las características de sus vehículos destinadas a reducir su impacto energético y de resíduos. En este caso además, se incorporaba una maqueta que, en cambio, no parecía tener contenido, pero lo tenía todo: se trataba de la maqueta de una ciudad repleta de rascacielos, que escoltaba al Clase A E-Cell. Toda una declaración de intenciones acerca de su visión del futuro urbano escogida para presentar su coche eléctrico, aunque por ahora no parezca que enseñen sus cartas más allá del timido sondeo del mencionado Clase A.

En torno a cada eléctrico de cada stand, desde el curioso Tazzari hasta el Mercedes Clase A, se escuchaban las mismas preguntas: "¿Pero cuantos kilómetros puede hacer este coche?, ¿Y donde lo recargo?, ¿Cuantos años dura la batería?..." La información de los fabricantes volvía una y otra vez sobre esos aspectos, con mayor o menor nivel de concreción, con datos que se repetían de marca en marca.

Pero el mejor de todos los datos posibles era la opción de probar un coche eléctrico. En mi caso, lo hice con el Nissan Leaf y con el Renault Fluence Z-E. Y en ambos se podían contrastar dos modos de afrontar los retos del vehículo eléctrico que, si bien pueden parecer divergentes, en realidad son muy próximos. El Nissan, con un interior repleto de guiños al futuro eléctrico de los coches. Displays, pantallas y mandos no convencionales, que en realidad esconden una tecnología que ya conocemos (freno de mano eléctrico, arranque por botón, dirección asistida eléctrica, navegador con funciones de información sobre el coche...) sólo que en el Leaf están revestidos de una estética que nos recuerda que estamos ante un coche especial. Y sin embargo, la principal conclusión tras haber dado una vuelta con él, es que el Leaf es un coche. Así de sencillo, y así de importante, este coche eléctrico sigue siendo un coche, con todo lo bueno y malo que eso pueda conllevar. Lleva a la gente a los sitios, se conduce como un coche moderno, acelera... y también se queda bloqueado en los atascos, ocupa espacio aparcado en la calle, y se integra mal con peatones y ciclistas. Lo mismo le sucede al Fluence Z-E, aunque en este caso con mucha más fidelidad a los conceptos tradicionales del puesto de mando de un coche (incluso arranca poniendo la llave de contacto en la columna de la dirección) El Fluence, pese a ser más largo, no parece ser tan amable con los pasajeros, aunque el confort de marcha sube muchos enteros por el hecho de que el único motor que se oye es el de los coches de alrededor.

En el coche eléctrico hay puestas muchas expectativas por parte de la sociedad, especialmente en el impacto que puede tener en la calidad de vida en las ciudades. Otro de los aspectos que despierta gran interés o incluso preocupación es el rendimiento y rango de uso de estos vehículos, así como su coste. Los diferentes fabricantes ofrecen fórmulas distintas para la aproximación al vehículo eléctrico: Nissan, al igual que Peugeot, Citroën y Mitsubishi (las dos últimas ausentes del Salón) vende sus coches por el formato convencionale, aunque a un coste algo superior por razones de economía de escala; Renault, uno de los que más esfuerzo ha puesto en la promoción de su gama eléctrica, tiene un precio más asequible para sus coches pero el precio no incluye la batería, que se alquila en Leasing por 70€ al mes. La marca promete ofrecer en el futuro servicios asociados a sus eléctricos, como el alquiler a precios especiales de coches de motor convencional para, por ejemplo, el viaje de vacaciones. Mercedes - Benz, en cambio, aún no vende ni prevé vender ningún eléctrico, pero sí que ofrece su clase A E-Cell en Renting a unos cuantos clientes.

Estas diferencias en la estrategia comercial no son baladí, y en ellas hay más en juego que en los propios motores y kilowatios. La explicación está en que los coches eléctricos van a cambiar menos el mundo por su planta motriz, como por la nueva forma de utilización que esta va a exigir a corto plazo. Si los coches eléctricos no pueden hacer más de un determinado rango de kilómetros hoy en día, eso va a condicionar su uso y a obligarnos a planificar los desplazamientos urbanos de otro modo. Si los fabricantes nos obligan a contraer con ellos una relación contractual en torno a una batería, es posible que pronto veamos formas mucho más flexibles de "comprar" un coche que hasta ahora, que incluyan muchas variantes entre eléctricos y térmicos. Y pese a que todo este ambiente de renovación parece apuntar en ese sentido, en mi opinión el Renault Twizy, uno de los eléctricos que generaban más expectación, no representa el camino a seguir, ya que apenas escapa de los inconvenientes urbanos de un coche, y desaprovecha las ventajas de una moto, sin que aporte soluciones radicalmente nuevas a los principales problemas de la movilidad urbana, como son el último kilómetro y los tiempos muertos.

En mi opinión, el vehículo eléctrico soluciona muy pocos problemas en las ciudades. Si de un día para otro todos los coches que habitan las ciudades del mundo se volviesen eléctricos se habría resuelto una parte (no todo) del problema de la contaminación. Pero seguiría habiendo atascos, escasez de aparcamiento, grandes superficies de la ciudad con periodos muertos de utilización como los párking de las grandes superficies, movimientos pendulares "fuera - dentro - fuera" que pondrían a prueba la red viaria, accidentes, problemas de zonificación... En cambio, con un nuevo modelo de utilización y posesión del automóvil, con una nueva política industrial y fiscal que fomente un uso y posesión flexible del mismo, y con una planificación y gestión urbana que atienda a las necesidades mediante soluciones acordes con las alternativas que la industria ofrece, los nuevos vehículos, eléctricos, inteligentes, interconectados, flexibles, pequeños y compartidos, sí pueden resolver muchos problemas urbanos y medioambientales.

De esos, aún no vimos ninguno en el salón.

* En la foto principal, la réplica de La Jamais Contente que se exponía en el Salón. La Jamais Contente fue el primer vehículo de la historia en superar la barrera de los 100 km/h, y se trataba de un coche propulsado con motores eléctricos. El conductor, el belga Camille Jenatzy, fue después un laureado piloto de carreras que compitió durante años en la escudería Mercedes.

"Infoxicación". El Laboratorio S&J, Mercedes y la "meta-publicidad"

2011-04-04T22:27:00.002+02:00

Como ya he comentado en alguna otra ocasión en este mismo blog, en mi opinión la publicidad del sector del automóvil ha sufrido un estancamiento de ideas en los últimos años, tras una brillante década y media que comenzó en torno a 1990. Dicho de otra manera, el el último lustro y pico, las campañas se han limitado a reproducir formatos que se habían explorado en esa brillante década prodigiosa, y realizarlos con mayor riqueza en la producción, o más medios, pero raramente con más ideas innovadoras o creativas. En los últimos años, una nueva hornada de campañas, principalmente aquellas destinadas a Internet o las de "márketing viral", parecen haber ocupado la cuota de creatividad que antiguamente se destinaba a los anuncios en televisión y prensa gráfica. Sin embargo, todavía algunas campañas hacen saltar el detector de genialidades dando una vuelta de tuerca, y eso es lo que ha sucedido con Mercedes - Benz y El Laboratorio S&J y su spot "Infoxicación".

A primera vista, "Infoxicación" puede parecer uno más de esos spots a los que nos acostumbraron los creativos hace ya algunos años, con voces en off que leían textos místicos y complejos, imágenes llenas de épica y de misterio, y eslóganes que dejaban al espectador lleno de dudas. Spots que renovaron por completo el lenguaje publicitario en el sector del automóvil, en ocasiones con propuestas de altísima creatividad e influídas a menudo por el arte de vanguardia o la videocreación. Spots que, por su característica estética y, en ocasiones, enrevesado lenguaje visual, llegaron a ser parodiados en otras campañas como algunas de Daewoo o Hyundai. Pero esa clase de anuncios, que renovaron durante una década larga el panorama de la publicidad en televisión, a punto estuvieron de acabar con la fórmula para siempre saturando al espectador.

"Infoxicación", en cambio, da un inteligente giro al género, incorporando dos elementos que, a mi juicio hacen sustancialmente distinto a este spot de otros de aspecto y planteamiento similar: Por un lado me parece muy atractivo el hecho de que todas las esculturas que se ven en el mismo estén realizadas de propio para el anuncio, en lugar de ser obras de artistas ya conocidos. Esto, que puede parecer baladí, es en realidad muy interesante, ya que, aunque estamos más o menos acostumbrados a ver arte contemporáneo en los spot de televisión, es en cambio muy inusual que se creen obras únicamente con el propósito de ser usadas en el spot, y menos obras con tanto interés como las que aparecen en el mismo. Hace ya tiempo que hablamos brevemente del arte en los anuncios de coches, y esto no deja de ser un paso más, pero muy importante, en la misma línea. Importante no sólo porque se hayan creado las obras de propio para la campaña, sino también porque la utilización que se hace de ellas en la misma no es cualitativa (comparar al coche con la obra de arte, sea esta la que sea) sino narrativa (usar la obra de arte para construír un discurso), lo cual es, desde el punto de vista teórico tanto en el arte como en la comunicación, mucho más rico.

En segundo lugar, algo por lo que me parece que "Infoxicación" merece estar destacado entre los más relevantes anuncios de los últimos años, es precisamente el discurso. La campaña, cuyo eslogan es "Hay decisiones que aún se toman solas", hace hincapié precisamente en la complejidad que añade a nuestro mundo la enorme oferta de opciones en todos los campos, producto de la sociedad de consumo y de las nuevas formas de comunicación. "Antes tenías 5 amigos, y ahora tienes 500", "Azul, o Lapislázuli...." Todas estas reflexiones precedidas del (magnífico) neologismo "Infoxicación", que denota Intoxicación por exceso de información, y que es un mal de nuestro tiempo producido por la dificultad de procesar toda la información que está a nuestro acceso, e incluso a menudo toda la que nos llega de forma involuntaria. Lo que hace muy atractivo este discurso es que precisamente planteado en el marco de un spot comercial, plantea una relfexión sobre el propio medio, una suerte de "meta-publicidad". Precisamente, entre otras causas, esta intoxicación informativa a la que todos estamos expuestos se debe a un enorme auge y sofisticación del sector publicitario, del márketing, del posicionamiento de producto, y de muchos sectores muy vinculados a la comunicación comercial. Si precisamente estamos a menudo expuestos a una enorme cantidad de propuestas, algunas de ellas de gran complejidad y que en nada se parecen a los simples mensajes de "Mejor", "Más barato", o "Más cantidad" de hace unas cuantas décadas.

La campaña de El Laboratorio S&J para Mercedes, en mi opinión, dentro de servirse de un lenguaje visual similar a otras piezas que hemos visto, siempre muy cuidado y con una gran elegancia en el tratamiento de las imágenes. El Laboratorio ya había hecho para Mercedes otra hermosa campaña llamada "1440 minutos", para el Clase C Sportcoupé, aunque en aquella ocasión el spot, también muy cuidado estéticamente, se encontraba más en la línea marcada por otras campañas de DDB y SCPF para VW, Audi y BMW en la segunda mitad de los años 90 y primera mitad de los 2000. Sin embargo en esta ocasión la utilización de las obras de arte como elementos incorporados a la narración, y el discurso acerca de la propia naturaleza de la publicidad y el márketing hacen de este una pieza a recordar.

Por cierto, lo que no es menos importante, las piezas no son realizadas por ningún artista en concreto, aunque están llenas de referencias. Las esculturas han sido obra del equipo de producción de El Laboratorio, en colaboración con el realizador, Sega, y Artefacto, corriendo toda la producción a cargo de Lee Films.

En mi opinión, "Infoxicación" ha entrado inmediatamente en el club de los spots importantes, como "¿Te gusta conducir?", o "Sueños".

Ksenia y Luis. Mercedes explora las "Road Movie"

2011-03-30T19:50:00.001+02:00

Hace ya algunos años que, en este mismo blog, dedicamos un post a un curioso experimento de Audi USA en colaboración con Wim Wenders. Se trataba de un spot de larga duración (algo más de seis minutos, eso que en los tiempos del Atún Claro Calvo se llama "Publirreportaje") que era en realidad una pequeña "Road Movie" sin diálogos en la que el protagonista era una pareja y un Audi A3. Muy interesante era el modo en el que Audi exploraba, a través de esta campaña, la interrelación iconográfica entre el automóvil y el cine, particularmente a partir de ese género (o más bien "trans - género" puesto que es un género transversal a otros "géneros canónicos") tan potente e influyente que llamamos "Road Movie". Aunque el resultado no terminaba de ser emocionante, quizá porque en todo momento pesaba más la intención promocional que la artística, el patrón estético escogido era acertado, y la película destilaba un número de buenas ideas, no todas ellas debidamente desarrolladas.

Ahora Mercedes Benz, aprovechándose de algunas de las ventajas de Internet y realizando algo que, de algún modo, otros habían explorado, nos ofrece ser el protagonista de una "Road Movie". O co-protagonista, ya que las otras dos estrellas son una guapísima modelo y actriz llamada Ksenia Lauren, y un fascinante Mercedes SLK AMG. La campaña "SLK Speed date" consiste en una web interactiva en la que, mediante una serie de preguntas, respuestas y elecciones, podemos ser el protagonista de la película, de modo que nuestro nombre aparezca en los créditos de la película, y nuestra misma cara aparezca en algunos de los planos. Dicho así, resulta sencillo e inofensivo.

Lo interesante es precisamente el contexto fílmico, narrativo y cultural que los de Mercedes escogen para esta campaña, situando la acción dentro de la estética de las "Road Movie" que tantas veces hemos visto en el cine. Este tipo de películas suelen narrar largos viajes físicos que son en realidad importantes viajes iniciáticos y vitales; se trata de historias en torno a la aventura, el descubrimiento interior, la huída de la realidad y otras dimensiones del conocimiento interior y exterior. Las "Road Movie" son, a menudo, interpretaciones modernas de las más clásicas epopeyas de viajes de la literatura clásica, desde Jasón u Odiseo hasta los viajes de Gulliver o las aventuras de Julio Verne. De ahí que el hecho de que Mercedes recurra a la alusión a la "Road Movie" en esta campaña apela a algunos sentimientos universales e intemporales que tienen que ver con la libertad, la voluntad de cambiar el destino, el descubrimiento... Y es doblemente interesante porque, aunque la campaña está lanzada desde la web de Mercedes en Estados Unidos, su vocación es plenamente internacional, lo cual quiere decir que está dirigida a todo el mundo. Y es importante recordar esto para comprender la dimensión universal que, en este momento de la Historia, tiene el lenguaje plástico del género cinematográfico "Road Movie".

Este es un estilo y un habito que hemos visto en la publicidad en torno al automóvil en los últimos años en varias ocasiones. A menudo a través de sencillos trazos, como los amplios y desérticos paisajes de un aparentemente inofensivo spot sin más ambición que enseñar el coche. En otros casos se trata de escenarios como viejas gasolineras del interior de Estados Unidos (patria de la concepción moderna del "viaje iniciático", especialmente después de los "beatnik" y el Rock And Roll), o de establecimientos que remiten a la inmensa iconografía cinematográfica del viaje o el viajero (un bar de carretera, un hotel, un puente...) En este caso, Mercedes ha optado por algo más ambicioso, ofreciéndonos la posibilidad de crear el trailer de nuestra propia película con Ksenia Lauren y un SLK de protagonistas. Algo que no es sino un juego. Nada inocente, pero un juego.

Aquí podéis crearos vuestra propia película:

Mercedes SLK y Ksenia Lauren en "Speed Date"

Y aquí os dejo mi tráiler particular, con guiño para iniciados y todo:

Ksenia y Luis

"Voiture Minimum. Le Corbusier and the Automobile". Arquitectura y automóvil de la mano de Antonio Amado y el MIT

2011-03-11T13:29:00.005+01:00

El mundo entero es un libro para quien sabe leerlo. Las ciudades, que a menudo son un mal necesario, un agobiante conglomerado de actividad humana y maquinaria, son también un enorme libro que nos permite leer la historia de la evolución reciente, de los grupos humanos, de los hábitos, de la economía, etcétera. Y todo ello, nos lo ofrecen escrito con dos caracteres básicos: arquitectura y automóvil. Por ello, para leer la historia de las ciudades es imprescindible comprender la relación entre ambos y los resultados de su simbiosis. "Voiture Minimum. Le Corbusier and the Automobile", el libro del arquitecto Antonio Amado publicado por MIT Press es, por encima de cualquier otra cosa, un fascinante libro acerca de la intensa y trascendente relación entre arquitectura y automóvil en el siglo XX. Y lo es porque el hilo conductor y el argumento principal del libro es precisamente la incursión en el diseño de automóviles del arquitecto más importante y trascendente del siglo XX, Le Corbusier.

La influencia de la obra arquitectónica de Le Corbusier en el siglo XX es absolutamente trascendental y, en mi opinión, lo es en dos aspectos fundamentales: por un lado, su insistencia en un concepto maquinista y sistematizado de la arquitectura, una visión holística que abarcaba desde la visión de una técnica en la construcción mucho más automatizada y económica en cuanto a los recursos y tiempos, hasta el propio concepto de la vivienda como “máquina de habitar”; y por otro lado, una concepción del urbanismo que, si bien no era completamente nueva, si que al menos planteaba un escenario integrador para la evolución de las ciudades y de la humanidad misma, con un fuerte contenido social, de modo que sus bloques de viviendas pensados en términos de producción en serie, respondían a un modelo de ciudad (y por extensión de sociedad) llevado en volandas por los avances técnológicos y que debía alejarse a toda velocidad del mundo inmediatamente anterior (el sigl XIX). Ambos pilares están completamente vinculados al automóvil. De una parte, la visión maquinista, automatizada y seriada de la arquitectura que Le Corbusier propugnaba en algunos de sus ensayos estaba completamente inspirada en la evolución técnica del automóvil en apenas tres décadas desde su mismo nacimiento, y por otro lado por el impacto comercial y económico causado por la producción en cadena que Ford había comenzado en su factoría de Detroit entre 1910 y 1913.

Pero Amado nos muestra, en su magníficamente editado libro, que Le Corbusier fue un paso más allá. En la segunda mitad de los años 20 y los años 30, uno de los dos o tres periodos más fascinantes de la historia del automóvil, varios fabricantes e ingenieros trabajaban en dos conceptos que están en el mismo núcleo del automóvil moderno: las formas aerodinámicas, y las carrocerías integradas como un solo cuerpo. En este momento, en el que los coches estaban terminando de ser el “coche de caballos sin caballos” para convertirse en el “automóvil”, Le Corbusier, que había adelantado la tremenda influencia que este invento iba a tener en las ciudades del futuro y en la forma de vivir de las personas, trató de explorar el campo del diseño él mismo junto a su primo Pierre Jeanneret.

Le Corbusier, como muestra Amado, investigó en la línea de algunos de los ingenieros que en la época trabajaban en los conceptos aerodinámicos y los coches "urbanos". Diseñó un pequeño coche, con ideas propias en cuanto al planteamiento general, y formas que recuerdan a los ensayos de Porsche, Jaray, Ledwinka o Boulanger. El "Voiture Minimum" es una intuitiva reflexión acerca del automóvil por el hombre que definió las líneas generales de la relación entre el automóvil y la ciudad.

En pocas palabras, ahora que en los medios está tan de actualidad reflexionar sobre la movilidad en las ciudades (a veces con una mezcla de ocurrencias e improvisación alarmantes) para entender la actual relación entre arquitectura, urbanismo y automóvil hay que entender el importante papel del automóvil en el concepto de la arquitectura y la ciudad en la obra de Le Corbusier. Y para entender este papel, no hay un documento mejor en este momento que el magnífico libro de Antonio Amado, publicado por MIT Press.

* Antonio Amado; Voiture Minimum. Le Corbusier and the Automobile; MIT Press, 2011

Mercedes Benz Aesthetics: Del diseño al arte, pasando por la naturaleza

2011-03-07T23:14:00.001+01:00

La delgada línea entre el arte y el diseño es el escenario de una larga batalla teórica acerca de la definición de cada uno que no siempre conduce a resultados esclarecedores. En ocasiones, determinados objetos de diseño muestran cualidades plásticas y un alto sentido estético y personal del diseñador. En otras, la delgada línea entre el arte y el diseño se define por la singularidad o multiplicidad de las piezas. O a veces es la funcionalidad la que parece decantar la balanza de un lado u otro, lo cual no deja de ser un argumento un tanto caprichoso. Por otro lado, la inspiración del arte en la naturaleza, y el más antiguo y profundo debate en las artes, acerca de la imitación o inspiración en la naturaleza.

En la edición de 2010 del Salón del automóvil de Detroit, el Centro de Diseño de Mercedes Benz, con Gorden Wagener a la cabeza, presentó algo realmente atrevido y con grandes implicaciones: un “Concept Car” que era en realidad una escultura; o al revés, una escultura que tenía forma de “Concept Car”. Ya el año pasado dedicamos un artículo a la imponente pieza en la que un coche (hoy sabemos que era el nuevo CLS) surgia de debajo (¿o de dentro?) de un bloque de metal. En su momento comentamos las importantes implicaciones que esta obra tenía desde el punto de vista de las artes plásticas, pero también de la definición del límite entre Arte y Diseño. La pieza de Mercedes mostraba unas formas que, estando inicialmente determinadas por una función, trasladadas a una pieza inerte y sin más finalidad que la expresión plástica, adquieren una dimensión estética que se olvida casi por completo de la función para adentrarse en un lenguaje completamente diferente.

En la pasada edición del Salón de Detroit, Mercedes volvió a plantear esta interesante disyuntiva presentando de nuevo una escultura en su stand. En esta ocasión algo un tanto diferente a la más “figurativa” escultura con la silueta del automóvil del año pasado. Más bien se trata de una suerte de estructura, como el esqueleto fósil de un gran pez, compuesta por una serie de costillas con dinámicas y al tiempo estilizadas formas que forman una potente composición en la que la masa y el vacío crean un importante diálogo que otorga a la pieza un aire ligero pero a la vez rotundo.

Una vez más, el departamento de Wagener vuelve a explorar los límites entre el diseño y el arte, jugando con el concepto de utilidad y con la reinterpretación del binomio “forma – función”. Quizá, eso sí, haciendo un poco de trampa o, por ser más preciso, partiendo de un punto que no es exactamente el cero. Si la pieza del año pasado contenía los principales estilemas del concepto F-800 (que luego han resultado ser la base del nuevo CLS), esta escultura recuerda poderosamente al concepto F – 400 de 2002, una idea de vehículo que tuvo un cierto impacto mediático en su momento, especialmente por su característica geometría de dirección y su agresivo concepto de dos plazas

El centro de diseño de Mercedes ha denominado esta escultura "Mercedes Benz Aesthetics nº 2", y la justificación de este planteamiento se resume en la frase del director Gorden Wagener "En Mercedes Benz, el diseño de automóviles es una creación artística". Lo que es verdaderamente excitante acerca de este proceso es precisamente el hecho de que Wagener y Mercedes se adentren con esta pieza dentro de un argumentario que retoma el eterno debate acerca del arte y la imitación de la naturaleza. Algo que está en el mismo centro de la teoría del arte, y que se repite desde la fábula de Zeuxis y Parrasio, hasta la famosa afirmación de Goya "mis maestros son Velázquez, Rembrandt y la Naturaleza". Dicen los de Stuttgart que sus formas están inspiradas en los cañones y montañas, en la forma de la Mantarraya, o en la de la columna vertebral. Algo que, leído todo junto en el dossier de prensa de Mercedes, suena bastante sugerente, y hasta un tanto artificioso.

Lo verdaderamente interesante de este proyecto "Mercedes Benz Aesthetics" que acaba de presentar su segunda pieza, es el posicionamiento de su equipo de diseño en el mapa teórico del arte y el diseño. Presentando una pieza que marca unas líneas estéticas del futuro del diseño de la marca, pero en absoluto funcional, los límites entre el arte y el diseño se ponen completamente en crisis. La pieza es obra de un equipo de diseño de una marca, y su función es probablemente la comunicación e imagen corporativa, por no mencionar que sea un laboratorio de ideas para futuros coches del fabricante. Si atendemos a esto, parece que el Aesthetics nº2 no se sale de los cánones del diseño. Pero es una pieza única, creada tras una profunda reflexión estética, y sin más función que la expresión plástica de unas ideas ¿No es eso esencialmente el arte?

Lo que sucede es que a estas alturas es terriblemente difícil trazar una línea la cual deje a un lado el arte y a otro el diseño. Los límites son muy difusos, especialmente cuando en el mundo del arte entra la industria y la reproducción en masa, o cuando el diseño alcanza un estatus que le coloca en un estrato de la reflexión plástica más puro y honesto que el que ocupan muchos artistas. Los fabricantes de automóviles han sabido ocupar este espacio difuso con mucha habilidad, pero no sólo de cara a la comunicación y la publicidad, como hemos relatado ya en muchas ocasiones en este blog. También lo han hecho incorporando cada vez una mayor actividad creativa a sus Centros de Diseño, especialmente a sus "Departamentos de Arte". El automóvil, además, lleva ya camino de siglo y medio entre nosotros, y su influencia y retroalimentación con la cultura popular es muy fuerte, de modo que también la evolución y reflexión en torno a sus formas tiene un fuerte impacto no sólo en dicha cultura popular, sino en el mundo más tradicional de las artes.

El "Mercedes Benz Aesthetics nº2" es un hito porque confirma una tendencia. No deja de ser un "Concept", pero el envoltorio teórico del que el equipo de Wagener lo ha revestido hace que se acerque un poco más a la idea de que el diseño de automóviles puede tener rasgos tan potentes de creación artística que nos resulte difícil distinguir al uno de la otra. Desde luego, si la inspiración es la naturaleza, quizá comienza a llegar el momento de reescribir la fábula de Zeuxis y Parrasio...

* Imágenes y dossier de prensa vía www.seriouswheels.com

La Colección de Rolls Royce del castillo Torre - Loizaga

2011-02-24T15:02:00.002+01:00

Si no hubiera visto algo hace ya algunos años en una pieza promocional de turismo del Pais Vasco, la primera vez que alguien me habló de un castillo en las montañas de Vizcaya que escondía una inmensa colección de Rolls Royce, habría pensado que se trataba de una leyenda (más) de las a los aficionados a los automóviles nos gusta contar cuando nos reunimos. Los ingredientes para ello eran casi perfectos: Un antiguo castillo al que se accede por una estrecha carretera que es más bien un camino apenas asfaltado, con escasa señalización y un horario y calendario de visitas muy restringido. En su interior, legendarias bestias mecánicas de las que en algunos casos hay apenas una docena en el mundo, apenas avistadas por temerarios o afortunados investigadores con el juicio alterado por tanta maravilla inesperada... Pero no sólo no es una leyenda, sino que es tan real y fascinante que merece dedicarle una visita, o más.

La colección Torre Loizaga, cerca de Galdames y Balmaseda, y a unos 20 km de Bilbao, exhibe la que dice ser la única colección de Rolls Royce de Europa que posee al menos un ejemplar de cada modelo de la marca desde 1910 hasta su compra por BMW en 1998. Una espectacular acumulación de coches de la marca británica, que se relacionan con el imponente castillo de una manera especial, en ocasiones cercana a lo barroco, pero en cualquier caso siempre sugerente, y que de cualquier modo con la mera sucesión de las salas muestra el importante desarrollo técnico y estético de la marca y del automóvil de lujo desde principios del siglo XX hasta finales del mismo.

Organizada en seis pabellones, en el primero se encuentran algunos impresionantes ejemplares de Silver Ghost, uno de los cuales, el "Roi des Belges" fue premiado en el Concours D'elegance de Pebble Beach de 2007. Una abigarrada sala de la parte más antigua del castillo, decorada con lámparas y mobiliario acoge un puñado de los más antiguos y elegantes Rolls. La curiosa combinación de las máquinas más antiguas y con más componente artesanal, con la sala más primitiva y ruda de la exposición produce una curiosa combinación y mezcla de emociones, y precisamente algunos sofás y sillones están dispuestos en la sala para que podamos sentarnos a contemplar las máquinas y observar estas paradojas.

El resto de la evolución técnica y del diseño de la marca se aprecia en otros tres pabellones en los que, en orden cronológico, se pueden contemplar algunos hermosos ejemplares, como un precioso Phantom II de 1932, o un admirado Phantom IV de 1956 del que sólo se fabricaron 18 ejemplares, uno de los cuales era el famoso coche de ceremonia del dictador Franco. El ejemplar que se muestra en la colección perteneció al Sultán de Kuwait. Otro de los coches célebres que se visitan en Torre Loizaga es un Silver Wraith de 1953 que perteneció a la Reina Madre de Inglaterra.

Los últimos años de la firma antes de ser adquirida por BMW están representados por los hermosos Corniche y Silver Spirit, o el extraño Camargue, el último coupé antes del cambio de propietario de la empresa.

Pero las bellezas que esconde el castillo Torre Loizaga no acaban en la abrumadora colección de Rolls Royce. Algunos otros vehículos hacen un imponente acompañamiento, como un precioso Isotta Fraschini, un veteranísimo Delaunay Belleville, o un impecable Hispano Suiza. En otro pabellón encontramos atractivos clásicos mucho más terrenales pero aún así excitantes, como un Mercedes 280 SL "Pagoda", un curioso Lancia Aprilia con un sospechoso parecido al VW Typ 1 que a veces confunde a los aficionados, o un enorme Cadillac Eldorado convertible (del que algunos visitantes murmuran "este es como el que llevaba Kennedy cuando lo mataron... aunque en la propia información del coche dice que se fabricó en 1970...) Aunque quizá los dos integrantes más espectaculares de la colección, al margen de los Rolls, son un hermoso Ferrari TestaRossa, y un impactante Lamborghini Countach S. Superdeportivos de otro tiempo, cuya mera presencia física intimida, en el que los caballos eran mucho más difíciles de domar, por eso las leyendas se forjaban más fuertes y grandes.

En resumen, la colección del castillo Torre Loizaga es una experiencia única para los aficionados al automóvil, pero también para cualquier persona con curiosidad acerca de la historia del siglo XX. Con una sencilla presentación, la colección en cambio admite muchos niveles de lectura, reflexiones que parecen estar acogidas e impulsadas por el imponente entorno del castillo y las montañas de Vicaya. Un lugar de obligada visita, con el aliciente de la valiosísima colección de Rolls Royce, que podemos ver sin cruzar el estrecho de Calais.

Los coches de Torre Loizaga pueden ser visitados en domingos y festivos de 10 a 14, o bajo cita previa concertada con la dirección de la colección. El resto de la información se puede encontrar en su propia web: http://www.torreloizaga.com/

La ciudad y el automóvil: escenarios para el arte

2011-02-17T09:37:00.004+01:00

A lo largo de toda la historia, la ciudad ha sido un tema recurrente en las expresiones artísticas de prácticamente todas las culturas. Sin embargo, durante el siglo XX, el cambio en las ciudades y el cambio en las artes ha hecho que esta relación se haya fortalecido hasta el punto de haber trascendido lo meramente iconográfico. Es decir, que durante el último siglo y pico, la ciudad ha pasado de ser una imágen y un tema de las expresiones plásticas, a ser un escenario, un soporte, y prácticamente un género de ellas, prácticamente en todos los lugares del mundo. La ciudad que se ha convertido en un icono cultural y hasta en un símbolo de la globalización es, por antonomasia, la ciudad de la era del automóvil. Una maraña urbana que es prácticamente un ser vivo, repleta de ecosistemas diferentes con diferentes características pero atravesados por temas y líneas comunes. Y en la mayor parte de las interpretaciones plásticas en torno a la ciudad, el automóvil es protagonista o agente: El asfalto de las calles, los atascos, las luces distorsionadas al pasar rodando por las calles nocturnas, los barrios alejados del centro, los centros comerciales, la arquitectura simbólica de las estaciones de servicio... casi todo gira en una gran ciudad en torno al automóvil, y eso ha impregnado definitivamente el arte vinculado a la ciudad en el siglo XX. El arte con la ciudad, el arte de la ciudad, y el arte para la ciudad.

La ciudad y el automóvil como Tema en el Arte

En las artes plásticas, el automóvil y la ciudad tuvieron su primer abrazo en términos meramente topográficos: la ciudad era el escenario donde el automóvil había surgido. Algunas ciudades crecieron urbanisticamente al rebufo de un importante desarrollo industrial, mientras que en otros casos las grandes megápolis, por su condición de focos de la cultura y la modernidad, vieron como el automóvil pasó rápidamente a formar parte de su paisaje.

El automóvil, en sus etapas más tempranas, y prácticamente hasta la Primera Guerra Mundial, fue más bien un exótico juguete de aristócratas y adinerados industriales. En el ambiente de la renovación de las artes plásticas del cambio de siglo, ese mismo ambiente también se entrecruzaba con el de los artistas que investigaban sobre las artes y la nueva sociedad. Por eso el automóvil causó un gran impacto entre algunos de los grupos de artistas más revolucionarios. Las tres primeras décadas de la historia del automóvil mostraron una capacidad de evolución técnica que fascinó rápidamente a los artistas. Del extravagante y desvalido carruaje sin caballos de la década de los 80 del siglo XIX, a los Mercedes Simplex de principios del siglo XX o los bólidos de competición de los años 10 había un gran trecho, y esto excitó la creatividad de artistas de todos los campos. La incorporación de la velocidad como concepto a las artes (con la hermosa paradoja del cine, recién nacido, cuyo "leit motiv" era "imagen en movimiento") supuso algunas novedades plásticas relevantes. Los futuristas, tanto en la teoría, como en Marinetti, como en la práctica pictórica, como en Balla, o escultórica, como en Boccioni, explotaron estas novedades. Del mismo modo, Le Corbusier encontró en el automóvil la pieza clave para sus ciudades del mañana, y su concepto de vivienda como "Máquina de habitar", se pudo extender a la ciudad entera; además, en su "Hacia una arquitectura", Le Corbusier comparaba con envidia la evolución técnica de la arquitectura en el último siglo con la evolución técnica del automóvil desde su origen hasta 1919, fundamentando en la estandarización y compartimentación de las técnicas un nuevo concepto de arquitectura que debería desterrar completamente el encorsetado modelo pasado.

Esta ebullición de las artes en torno a la velocidad y la técnica encontró rápidamente la representación plástica de la relación automóvil ciudad: por un lado, las ciudades repletas de automóviles eran símbolo de modernidad. Mejor cuanto más rápido, los fotógrafos y pintores comenzaron a incorporar automóviles a sus vistas de la ciudad como un elemento topográfico que ubicase la escena. Del mismo modo, el automóvil pasó a incorporarse a la imaginería de la arquitectura como un referente de modernidad recíproco. Paradójicamente, visto hoy en día, la "nueva arquitectura" de principios del siglo XX ha soportado mejor el paso del tiempo que los novedosos modelos de coche del momento. Una atractiva variante de la visión plástica de esta relación entre ciudad y automóvil es la ofrecida por el cine. Los jóvenes (y poco fiables) vehículos de aquellos años pronto se convirtieron en personajes predilectos de las películas cómicas repletas de golpes y desastres, el llamado "slapstick". Probablemente la primera visión crítica de los efectos negativos de la presencia del automóvil dominando las ciudades se da en las películas de Harold Lloyd o Buster Keaton, y queda también reflejado algo más tarde en la divertidísima novela "El hombre que compró un automóvil", de Wenceslao Fernández Florez, en 1932.

La imagen del automóvil en la ciudad se instaló durante varias décadas en un terreno entre la exaltada promesa a la que se aferraban los Futuristas, y un símbolo de modernidad y progreso. Así, del mismo modo que en las imágenes de las ciudades ideales de Le Corbusier se veían grandes autopistas con coches lanzados a toda velocidad o calles elevadas sobre los bloques de viviendas, en los cuadros de algunos de los pintores más atados a la vida de las ciudades, como el expresionista Kirchner, aparecen los automóviles como parte integrada en la vida de la urbe. Dos vistas de la Puerta de Brandenburgo pintadas por Kirchner en 1915 y 1929 muestran bien este aspecto. Esta unión se produjo de un modo ciertamente generalizado y parcialmente simultáneo en toda Europa, de modo que también en España tenemos el caso de Ramón Casas, que incorporó el automóvil a su imagineria social con rapidez, mientras que en Estados Unidos, más o menos al tiempo, los fotógrafos comenzaban a hacer del automóvil un habitante más de las ciudades en la construcción de la imagen plástica de la nueva metrópoli, como es el caso de Walker Evans en 1930.

Precisamente uno de los grandes iconos de la construcción plástica de la imagen de la ciudad es la monumental película "Metrópolis" de Fritz Lang. Una película futurista que más que adelantar lo venidero mostraba los miedos que algunos manifestaban ante un progreso cuya dirección no estaba clara. La gran ciudad aparece reflejada con crudeza, alejada de "Berlín, sinfonía de una gran ciudad", de Walter Ruttmann, sólo dos años anterior (1927), y en la que se muestra una fascinación por el maquinismo menos recelosa y donde, de paso, el automóvil no tiene protagonismo alguno. En "Metrópolis", aparecen convertidos en imagen artística en la pantalla algunos de los elementos que muchos arquitectos se planteaban en el momento y se seguirían planteando tiempo después. Las calles elevadas, ensayadas por Matte Trucco en el "Lingotto" de Fiat, y alabadas por arquitectos de primer orden como Le Corbusier o Frank Lloyd Wright, se muestran como característicos de la ciudad del futuro, en la que los aviones y los coches comparten las alturas en una ciudad repleta de progreso... y escasa de humanidad.

Sin embargo, la visión del automóvil como elemento opresor y tirano en la ciudad fue desplazada durante décadas, debido entre otras cosas al gran esfuerzo publicitario emprendido por los fabricantes estadounidenses. El stand de GM en la Feria Mundial de Nueva York de 1939, Futurama, retomaba el concepto de la ciudad elevada y futurista, aunque con los mismos elementos que "Metrópolis", Norman Bel Geddes creó un escenario mucho más amable para nuestro futuro. Un futuro que se estableció como presente durante décadas (hasta la crisis del petróleo de los años 70), y que alimentó también el afán productor y comercial de dichos fabricantes y su gran influencia en las artes y la cultura popular, como ya explicamos en el artículo dedicado a los Motorama de GM. Durante décadas, la ecuación "automóvil + ciudad" en el arte fue símbolo de progreso.

En cambio, con la crisis de los años 70, el petróleo subiendo de precio, las guerras en Vietnam y el primer revés serio para la industria automovilística mundial desde 1945, Las ciudades contaminadas, los atascos, y las servidumbres geopolíticas derivadas de la dependencia del automóvil hicieron que rápidamente cambiase el resultado de la ecuación, y la relación entre automóvil y la ciudad pasó, en el campo de las artes, a ser un símbolo de opresión, injusticia y sinsentido. Por poner una referencia similar a las anteriores en el campo del cine, probablemente "Trafic", de Jacques Tati (1971), junto con "Weekend" de Jean Luc Goddard (1967), basada esta última en el relato "La autopista del sur" de Julio Cortázar, sean un perfecto ejemplo de cómo la percepción del progreso de las ciudades y la sociedad a través del automóvil había cambiado radicalmente. Son los momentos de las acumulaciones de Arman, de las ciudades vistas a través del omnipresente automóvil, y de una profunda revisión de las artes hacia un concepto mucho más militante y atado a la realidad cotidiana.

Con un importante hiato, el final del siglo XX retomó la visión opresiva de la metrópoli moderna que Lang había recreado en su crítica a las ciudades americanas de finales de los años 20. En el arte comenzaron a aparecer como tema los atascos, los efectos negativos de la acumulación de bienes (automóviles) y del descontrol en el crecimiento de las ciudades. Los accidentes, antes raramente concebidos como Tema en el arte, con la salvedad del magnífico "Accidente" de Ponce de León, conservado en el Museo Reina Sofía, pasaron a ser mirados con otros ojos por los artistas. Así, desde la serie "Car Wreck" de Richard Estes, hasta las siniestras fotografías de Valeríe Bellin, las peores consecuencias de la masificación en las ciudades se hicieron patentes. A los ojos de los artistas, la simbiosis "automóvil - ciudad", se había convertido en una relación parasitaria. Y a día de hoy, esa visión todavía domina el escenario general de la ciudad y el automóvil como Tema en el arte.

La metrópolis como agente en el Arte Contemporáneo

Todo lo dicho anteriormente no resulta sino una visión panorámica y forzosamente superficial a la intensa relación entre las artes plásticas y el binomio "Automóvil - ciudad", aunque en lo principal creo que se delimitan los aspectos clave sobre los que, a posteriori, se puede seguir trabajando, y ello sin menoscabo de otras visiones que se puedan cernir sobre este intenso aspecto de la sociedad contemporánea. No obstante, en mi opinión, existe un segundo punto de encuentro entre las artes y la relación entre coches en las ciudades.

Si la ciudad ha sido, a lo largo del siglo XX, un Tema predilecto del arte, particularmente del más vanguardista, no se puede obviar que durante ese mismo periodo las modernas urbes han sido también el escenario donde la revolución de las artes ha tenido lugar. Desde principios del siglo XX, las grandes "Capitales del mundo" han sido el centro de las artes, de modo que la vanguardia artística ha sido un fenómeno esencialmente urbano durante décadas, desde el Paris de los impresionistas al Shanghai de los grandes rascacielos. Esta misma relación de doble efecto, que convierte a la ciudad en tema y escenario al mismo tiempo, es la que nos permite establecer una visión complementaria e imprescindible de las artes en la segunda mitad del siglo: si la ciudad contemporánea ha sido escenario y Tema predilecto de las artes del siglo XX y parte del XXI, entonces nos referimos a un tipo concreto de ciudad, cuyas características devuelven a las artes algunos rasgos que nos permite identificar el arte urbano de nuestros días como hijo de las "ciudades de la era del automóvil". Si bien el "arte de la ciudad" ha tenido características transversales desde el Quattrocento, este Tema en nuestros días es absolutamente deudor de un mundo pensado para el automóvil.

Las ciudades extendidas en interminables extrarradios, las diferencias sociales en todos ellos, los centros comerciales en los extrarradios rodeados de inabarcables párking, los inmensos cinturones de ronda y nudos de comunicación a diferentes niveles, los atascos en los centros, la polución, las aceras amenazadas... todo ello forma parte del adn de las ciudades contemporáneas, y como tal, es el núcleo del que beben las artes crecidas en la ciudad. La alienación en la masa de población de las mismas ha sido uno de los temas recurrentes en el arte de las últimas décadas, con todas sus variantes posibles. De la misma manera, otro leit motiv de mucho del arte reciente, tanto en soportes tradicionales como en otros más novedosos, como el video, ha girado en torno a la velocidad de la sociedad actual, muy a menudo representada en las calles de las ciudades con un constante flujo de coches durante los días y las noches.

Al mismo tiempo, muchas otras intervenciones urbanas han girado en torno al automóvil como icono, aunque dentro de los cánones de una reinterpretación plástica que conduce a un mensaje nuevo. Los ya mencionados aqui coches cubiertos de césped de 1 por ciento, el coche de ladrillo de "Mmmmm..." en el Matadero de Madrid.

Por otro lado es innegable que la ciudad de la era del automóvil ha sido el escenario y soporte de la más genuina de las manifestaciones urbanas del arte contemporáneo, tanto que hemos decidido llamarla de forma genérica "arte urbano". Graffiti, instalaciones, acciones, stencil, danza... una enorme variedad de expresiones plásticas que están creadas desde, por y para las grandes ciudades. Hijas de los barrios de la periferia y de las terribles consecuencias de los desajustes de la planificación en las crecientes ciudades de la era dorada del consumo, todas estas expresiones plásticas son las más auténticas consecuencias de la "ciudad de la era del automóvil" como agente del arte contemporáneo. Así, a los nombres de los artistas que se convirtieron en cronistas plásticos de las ciudades de su tiempo, como Toulouse Lautrec, Mucha, Kirchner o Grosz, me parece obligatorio unir los de otros artistas completamente atados a la condición urbana, como Banksy, Dran o Blu, que no son sino la trasposición de otros que recorrieron previamente el camino de la expresión plástica desde lo más profundo de la metrópoli, como Hopper, Tacita Dean, o fotógrafos como Brassai y Mapplethorpe.

A modo de resumen:

Por lo visto en estos cuatro artículos en torno a la influencia del binomio ciudad – automóvil en el arte, existen una serie de ricas e interesantes interacciones entre estos tres vectores de la sociedad, manifestados en diferentes aspectos que pasamos a enumerar:

- La ciudad es, en el siglo XX, el hábitat donde se desarrolló la gran eclosión del auotmóvil, al mismo tiempo que la explosión de las vanguardias artísticas.

- El automóvil fue, en sus primeros estadios y hasta los años 30, una inspiración determinante en la historia de algunas vanguardias artísticas, y aceptado universalmente como símbolo predilecto de la modernidad.

- En las visiones futuras de la ciudad de los arquitectos de la primera mitad del siglo XX, el automóvil fue siempre la pieza clave en torno a la que giraba el urbanismo.

- La ciudad contemporánea de la segunda mitad del siglo XX, producto de un urbanismo "autocéntrico" cambió radicalmente la forma en la que se vivía en las ciudades hasta el momento, creando nuevas estructuras sociales.

- Las nuevas estructuras sociales y de relación surgidas en la ciudad de la era del automóvil pronto dieron lugar a sus propias formas de expresión artística, nuevos temas, estilos, técnicas y reflexiones plásticas y creativas que han sido el tronco central de la vanguardia de la segunda mitad del siglo XX.

- El futuro de la ciudad, el automóvil y el arte están atados entre si. Los dos primeros no pueden vivir por separado en el mundo moderno, pero el éxito de la sociedad futura depende de una profunda redefinición de ambos y de sus relaciones mútuas. En este proceso de redefinición, el arte, la expresión artística del diseño, pero también las reflexiones sociales creadas al calor de las artes más recientes, tendrán un papel protagonista en la construcción de la realidad y la imagen de la sociedad del futuro inmediato.

* Los cuatro artículos de esta serie han sido etiquetados con el tag exclusivo "Urbanismo y automóvil", para que sea más sencillo acceder a la serie completa.

Love (and hate) Story. La difícil relación entre ciudades y automóviles

2011-01-22T19:50:00.002+01:00

Las ciudades en las que vivimos, desde hace ya unas cuantas décadas, en nada se parecen a las relucientes y estimulantes metrópolis modernas de la era espacial que soñaron los arquitectos visionarios (Y más realistas) a principios del siglo XX. En las últimas cuatro décadas además, por las circunstancias geopolíticas que han dominado el mundo, el automóvil ha pasado de ser visto como el centro del universo, o un imprescindible objeto industrial motor económico de nuestra sociedad, al enemigo de las ciudades y de los ciudadanos, causante de la muerte, la polución y el desorden en el territorio, como si de un día para otro todos los coches del mundo se hubiesen vuelto malvados como en una novela de Stephen King. Pero este proceso de reinterpretación en el que los automóviles influyeron tanto en la cultura popular y en sentidos tan diferentes, no se desarrolló repentinamente ni por casualidad. Por qué las ciudades son como son en la actualidad y qué responsabilidad tiene el automóvil en ello es algo que veremos brevemente en este artículo. Y también cómo esa forma de las ciudades y esa omnipresencia (y omnipotencia) del coche en ellas, ha influído en nuestro arte y cultura.

- Las ciudades del mañana y la ciudad de hoy.

La fulgurante evolución técnica del automóvil, que en pocas décadas lo llevó desde el triciclo de Benz hasta un producto tan complejo y elaborado como el VW, hizo a casi todos los sectores de la sociedad, pero particularmente a arquitectos y sociólogos, concebir unas enormes expectativas acerca del futuro. Y no precisamente porque fuesen unos chiflados. Las ciudades de Sant'Elia o Boccioni podían ser una extravagancia producto del exaltado ambiente de los Futuristas. Pero arquitectos sólidos como Frank Lloyd Wright o el propio Le Corbusier, proyectaron edificios y ciudades enteras que se vivirían desde el automóvil en el sentido más literal del término. En aquel momento, en el periodo de entreguerras, las ciudades europeas todavía mantenían el aspecto que les había conferido el atropellado crecimiento consecuencia de la revolución industrial, y eso se manifestaba en barrios y viviendas de baja calidad, insalubridad, espacios urbanos insociales y una funcionalidad muy limitada. Precisamente los fundamentos de la Carta de Roma de 1931 planteaban la necesidad de romper con el modelo tradicional de ciudad aprovechándose de las deslumbrantes y novedosas tecnologías, el automóvil el avión y el ferrocarril, así como la corriente eléctrica y el teléfono. En ellos, creció como la espuma la idea de la ciudad futura, que tendría carriles de alta velocidad, autopistas que permitirían a los habitantes desplazarse en un santiamén de un lugar a otro de la misma, una urbanización en torres elevadas y compactas que dejase espacios libres (de los que las ciudades de la época carecían), y espacios intermodales en los que aviones o dirigibles pudiesen atracar justo encima de las estaciones de tren. En definitiva, un planteamiento absolutamente deseable especialmente con el panorama de las ciudades en el momento.

Pero la realidad de la evolución de las ciudades fue muy diferente. El espectacular incremento de la natalidad tras la Segunda Guerra Mundial, particularmente en Estados Unidos, y el asombroso despeque de la industria en los años 50, tras la militarización, generó una ola de consumo y progreso técnico nunca antes conocida. Es el momento del nacimiento de nuestras ciudades modernas. Con una escasa planificación global dominada además por el gran plan de autopistas interestatales que databa de los años 20 y se terminó de ejecutar en los 60, y con actuaciones locales y concretas que raramente tenían una visión general, las ciudades y la cantidad de automóviles y pobladores en las ciudades norteamericanas creció mucho más rápido de lo que los planificadores podían prever. En los años 50, los ingenieros y hombres de ciencia estaban convencidos de que a finales de siglo los ciudadanos se desplazarían volando y se habría comenzado a colonizar la luna. Sólo veinte años después, tras la crisis del petróleo de los años 70, se pudo ver que el futuro no era tan halagüeño ni sus horizontes estaban tan cercanos.

- Hagan sitio Hagan sitio.

Durante los años 50 del siglo pasado, el aparentemente imparable progreso que vivían los Estados Unidos, tras haber cogido una importante ventaja en lo material frente a la vieja Europa, pronto encontró una encrucijada de difícil solución. El disparatado aumento del parque de automóviles enseguida puso a las ciudades del momento frente a un problema que avanzaba mucho más rápido que la capacidad de generar soluciones que la sociedad planteaba. Los coches habían generado un nuevo urbanismo, una planificación "de trinchera" se había impuesto en las ciudades para dejar paso a lo que parecía imponerse como el nuevo cánon que iba a medir el universo en las próximas décadas. Los barrios residenciales ubicados cada vez más lejos de los centros, y una actividad económica mucho más diversificada, con la paulatina incorporación de la mujer al mercado laboral y a los trabajos de "cuello blanco", hizo que la cantidad de tráfico generado en el interior de las propias ciudades enseguida comenzase a revelar la inadecuada planificación de las antiguas urbes al nuevo tráfico rodado, y al tiempo la cantidad de problemas de difícil solución que el tráfico rodado planteaba incluso frente a una planificación adecuada, como la propia ineficacia estructural del transporte público tal y como se entendía en el momento.

En 1959, en Hartford, Connecticut, un grupo de políticos, empresarios, arquitectos y otros técnicos de la planificación, y representantes de asociaciones ciudadanas, se reunieron en un congreso en el que analizar los problemas y posibles soluciones que la implantación masiva del automóvil en nuestro mundo había generado. Las conclusiones las plasmó el ingeniero y planificador Wilfried Owen en un libro no muy conocido pero tremendamente interesante e incluso actual, llamado "Cities in the Motor Age".

Para finales de los años 60, en Estados Unidos se abordaba uno de los mayores planes relacionados con la movilidad que se abordaron en el siglo XX en este país. El fuerte impulso al plan de autopistas interestatales, planificado en algunos casos varias décadas atrás, estaba transformando la fisionomía de las ciudades en pos de un modelo de movilidad interurbana por tierra que está en el mismo fundamento de la Cultura del Automóvil, no sólo americana sino mundial. La aparición de las nuevas vías rápidas causó un importante impacto tanto en el entorno de las ciudades como en los territorios entre ellas, similar al de la aparición más reciente de las imponentes autopistas de muchos carriles que han jubilado a su vez a las carreteras míticas como la Ruta 66. Una tierna e infantil comedia de animación como "Cars", recoge en parte de su argumento el cambio que supuso en algunos lugares la aparición, pero mucho antes de eso, ya a caballo de los años 60 y 70, dos películas esenciales como "Vanishing Point" y "Easy Rider" habían explorado la nueva dicotomía que planteaban las grandes interestatales: el de las vías rápidas y principales frente a las carreteras secundarias, el de la cultura del desplazamiento frente a la cultura del viaje. Algo que, en la práctica, se plasmó en Nueva York en la lucha de una serie de ciudadanos, capitaneados por Jane Jacobs, frente al plan megalómano de Robert Moses. De esta batalla surgió uno de los libros fundamentales del siglo XX acerca de las ciudades, "Death and life of the great american cities" obra de Jacobs, que todavía leído hoy tiene un carácter actual que sorprende a la par que sonroja.

- Fort Worth, Ciudad Real.

Durante una parte importante del siglo XX el urbanismo de las ciudades europeas y el de las ciudades americanas fue sustancialmente diferente. Las ciudades americanas apostaron por la expansión de sus cascos urbanos a partir de zonas residenciales, separando los usos del suelo de modo que, en lugar de densificar, la superficie necesaria para albergar a la población era cada vez mayor y menos densa. En las zonas residenciales apenas había comercios, en las zonas comerciales apenas había residencias, y las zonas industriales carecían de definición clara. Eso llevó a las ciudades llenas de centros comerciales en el extrarradio, que exigían unas grandes capacidades de aparcamiento (es decir, de espacio vacío la mayor parte del tiempo) para los ciudadanos que se desplazasen desde las zonas residenciales en sus coches. Al contrario que en la idea original de Victor Gruen, el arquitecto que impulsó muchos de estos espacios, los grandes almacenes generaban aún más desorden en el espacio y la movilidad de los ciudadanos. Por el contrario, las ciudades europeas, densificadas y con una gran cantidad de usos sobre el mismo suelo, parecían más eficientes y habitables, sin tanta dependencia del automóvil (o no tan condicionadas por esta industria). En los años 60 en Estados Unidos se miraba a las ciudades europeas y sus milenarios cascos históricos como modelos a seguir en la reordenación de sus inmensas ciudades.

En las tres últimas décadas, sin embargo, la impresión que da es que esa tendencia se ha invertido. Mientras los arquitectos y planificadores en Estados Unidos han tomado la iniciativa de corregir esa dispersión de las ciudades (sprawl), densificando las zonas periféricas (Retrofitting), en Europa, y particularmente en España, las ciudades no han hecho sino extenderse a base de bloques urbanísticos especializados, reduciendo la diversidad de usos, y aumentando no sólo la superficie construida sino también la dependencia del automóvil y el encarecimiento del transporte público a la hora de construir el mapa de movilidad de las ciudades. En pocas palabras, mientras en EEUU se trata de retroceder en el camino de la dispersión, en Europa, debido a una planificación a menudo poco valiente y demasiado improvisada, se ha caminado exactamente en el sentido contrario, aumentando la dependencia del automóvil en las ciudades e importando todas las consecuencias negativas de la dispersión urbana.

El resultado de estas dos tendencias opuestas, sumado al espectacular incremento de la población urbana en el mundo, es precisamente un aumento mundial de la dependencia del automóvil, contra lo que podría parecer. Así, pese al esfuerzo de los urbanistas por redefinir la ciudad, planes integrales como los de Victor Gruen para Fort Worth. que surgía de un profundo estudio de los problemas de las ciudades, quedaron reducidos a fórmulas aisladas que han resultado nocivas, como los grandes centros comerciales en los extrarradios. No obstante, la construcción de viviendas unifamiliares en toda Europa ha especializado los usos del suelo de una importante porción de la superficie de las ciudades y áreas urbanas, como sucedió en EEUU, creando parcelas del urbanismo en las que se reproducen muchas de las consecuencias del nocivo "sprawl" de las ciudades americanas. Y lo que es más interesante, el tamaño de las ciudades tiene un punto de no retorno a partir del cual es muy difícil ser cada vez menos dependiente del automóvil. Como sugería la propia Jacobs en su ensayo de 1961, las ciudades actuales tienen un tamaño y disposición que las hace muy dificilmente vivibles sin un elemento individual que garantice la movilidad, sea este el automóvil u otro. La globalización ha traído también una forma de entender las ciudades que cada vez ofrece menos diferencias y que, de algún modo sigue un patrón que dura ya décadas y que desde hace décadas se ha mostrado ya ineficiente. Ha llegado el momento de redefinir las ciudades desde la raíz.

- De la Ciudad como Máquina, a la ciudad como Red

Como demostraba William J. Mitchell en su último libro antes de morir "Reinventing the automobile", no sólo la mayor parte de la población mundial se encontraba en las ciudades, sino que la mayor parte de los kilómetros recorridos por vehículos a motor en el mundo se producía dentro de las ciudades. Como también afirma François Ascher, los mapas de la movilidad urbana han cambiado tanto que el tradicional movimiento de los ciudadanos "casa-trabajo-casa" ya no sirve de patrón, y hace que a los transportes públicos tal y como los conocemos son cada vez más ineficientes y tienen más difícil mejorar dentro de las ciudades. Las ciudades, durante décadas, apenas han cambiado en su estructura básica, aunque sí que han aumentado en extensión y población de modo dramático. Y la sociedad ha cambiado tanto que las perspectivas de la movilidad urbana requieren una explicación muchísimo más compleja que el sencillo y pendular movimiento "Vivienda - Trabajo - Vivienda". La sociedad es muy diferente al momento en el que se redactó la Carta de Atenas. Por ejemplo, a partir de la segunda mitad del siglo XX, la mujer se incorporó paulatinamente al mercado de los trabajo de "cuello blanco", incorporando en la cadena de servicios y consumo necesidades que no existían hasta entonces. Coches compactos para desplazarse, garajes más grandes para albergar el segundo coche de la familia, centros comerciales en los que reducir los tiempos de compra, mayor densidad de tráfico en viales donde había colegios...

La forma diferente en la que vivimos ha hecho que nuestra visión maquinista y repetitiva de la ciudad haya sido barrida por un organismo mucho más complejo y con movimientos menos previsibles y más rápidos. Paradójicamente en los últimos años, al menos en mi opinión, el automóvil ha vuelto a ganar espacio en la ciudad, a pesar de lo que pueda parecer. Efectivamente, los peajes en los centros, las peatonalizaciones de los cascos históricos y las urbanizaciones cerradas parecen haber "humanizado" las ciudades. Sin embargo, la extensión alcanzada por las ciudades, debido entre otras cuestiones a políticas económicas, fiscales y de ordenación del territorio poco meditadas, un transporte público desbordado e ineficiente, y una correlación entre ciudad física y ciudad social muy desajustada, ha hecho que el automóvil sea más imprescindible que nunca en las grandes ciudades. Dicho de otra manera, la afirmación de Jane Jacobs en los años 60, de que nuestras ciudades no se pueden vivir si no es con coche, está más vigente que nunca, a pesar de los esfuerzos realizados en sentido contrario.

De este modo, parece que la ciudad del futuro a medio plazo se construirá tanto o más por las nuevas tecnologías de la comunicación que por las del transporte. La tecnología de la comunicación será una ayuda imprescindible a la movilidad urbana, y la forma en la que la población se distribuye en el espacio físico de la ciudad cambiará, sin que probablemente la forma física de la ciudad cambie excesivamente. No obstante, esta "reordenación" de la ciudad, tenderá probablemente a hacerla más eficiente desde el punto de vista del transporte, aunque probablemente en el plano energético las ciudades estarán lejos de ser lo que llamamos "Limpias".

Entonces ¿Qué será de la fructífera y atormentada relación "automóvil - ciudad" en el futuro? ¿cómo influirá esta relación en la cultura? ¿Será el automóvil un elemento central en la identidad y la cultura de la ciudad de mediados del siglo XXI? ¿Seguirán los músicos cantando a los coches surcando la ciudad de noche, los jóvenes practicando su primitivo ritual del "cruising", los poetas maldiciendo los atascos, los grafiteros reinterpretando las señales, los pintores fascinándose por las calles vacías, y los detectives del cine siendo interrumpidos en sus persecuciones por inoportunos atascos?

Esto es lo que veremos en el último artículo de la serie, "La ciudad y el automóvil: escenarios para el arte"

Las ciudades del futuro en el pasado. El Movimiento Moderno

2010-12-26T00:05:00.000+01:00

Una de las primeras consecuencias importantes de la popularización del automóvil en el mundo, antes que la dependencia del petróleo, la polución o incluso los accidentes, fue la importante influencia que tuvo entre los arquitectos y urbanistas que estaban en aquel momento construyendo el corpus teórico de lo que hoy llamamos "Movimiento Moderno". La visión del mundo que aquellos arquitectos desplegaron sobre la arquitectura, cuya influencia se vive aún hoy en nuestras ciudades, estuvo condicionada por el automóvil en dos aspectos: por un lado, la fulgurante evolución técnica del nuevo invento en tan solo 30 años les puso frente a una idea de "maquinismo" y "estandarización" en la arquitectura que fue determinante en sus conceptos teóricos y prácticos posteriores; por otro, la misma evolución técnica, que había transformado en tres décadas a los extravagantes carruajes con motor en imponentes y rápidas máquinas de desplazarse, hizo concebir a todo el mundo, pero especialmente a estos arquitectos, un futuro a medio plazo en el que las ciudades se habrían transformado radicalmente, los coches probablemente volarían, y la exploración y colonización de otros planetas se concretaría en pocas décadas. La realidad y las dos Guerras Mundiales en Europa se encargaron de truncar aquel futuro que parecía tangible, pero las ideas urbanísticas y arquitectónicas que de él surgieron, condicionadas por el automóvil, se convirtieron en el eje en torno al cual el mundo real y prosáico construyó sus ciudades durante el siglo XX:

Estrictamente en un primer momento el mayor número de automóviles circulando por las calles no supuso un gran cambio en la ordenación del tráfico de las ciudades ya existentes, por ejemplo en Europa. Esto es así porque para finales del siglo XIX el tráfico de carruajes peatones y ciclistas era ya suficiente como para que hubiese que pensar las calles en términos de ordenación de la circulación, aunque a base de reglas que pronto se verían desbordadas. En cambio, con la popularización de la máquina ya en la década de los años '10, se produjo un primer y determinante efecto: las ciudades inmediatamente multiplicaron la superficie de su área de influencia. No en términos de barrios residenciales a las afueras, ya que eso vendría algunas décadas más tarde, sino en cuanto a la influencia en suministros, comercio y desplazamientos regulares que los habitantes de las ciudades asumían. Con los modestos coches se podía recorrer en un sólo día una distancia mucho mayor que la que los carruajes podían recorrer, y por tanto trasladar a las personas a mayor distancia. El comercio fue uno de los primeros afectados en esta ampliación del rango de desplazamiento: los nodos comerciales en las zonas rururbanas cambiaron de ubicación en función de las capacidades de desplazamiento del nuevo medio de locomoción, creándose además más potentes espacios que fueron transformando paulatinamente al tradicional comercio de cercanía. Este efecto se multiplicó en la segunda mitad del siglo XX, cuando la masiva implantación del automóvil sí que produjo una extensión de las áreas residenciales de las ciudades, y con ello la creación de los grandes centros comerciales en los extrarradios. La multiplicación casi exponencial de la velocidad y distancia que la máquina era capaz de recorrer en las tres primeras décadas del siglo, transformó completamente la percepción del mundo. Del pequeño y desvalido carruaje descubierto frágil y poco fiable de en torno a 1900, a los ensayos aerodinámicos de los Voisin o la búsqueda del coche popular en los 2CV o VW Typ 1, el rango de actuación de este invento permitió pensar en una ciudad completamente diferente, y por tanto un mundo completamente diferente.

El Movimiento Moderno en arquitectura concibió un mundo mucho más luminoso y veloz que las ciudades postindustriales de la vieja Europa y las desordenadas urbes estadounidenses. El primer tercio del siglo XX, desde el punto de vista de la arquitectura y urbanismo teóricos, fue de una apuesta decidida por la densificación en la vivienda en forma de construcción de grandes torres de pisos (alimentada por la evolución técnica en la construcción de rascacielos experimentada sobre todo en Estados Unidos) y por la segregación (y organización) de los usos del suelo. Frente a las desordenadas ciudades en las que las zonas residenciales e industriales se confundían, con la consiguiente merma en la calidad de vida de los habitantes, Le Corbusier, Gropius o Lloyd Wright soñaron ciudades que alternaban amplios espacios comunes (de los que las ciudades reales carecían), con estas grandes estructuras densificadas para el uso residencial, y grandes vías rápidas de comunicación pensadas para los automóviles, a menudo con una optimista expectativa de rendimiento para las décadas siguientes que tenía en cuenta la fulgurante evolución en las décadas anteriores. En pocas palabras, las nuevas ciudades eran, como los propios bloques de viviendas, auténticas "máquinas de habitar", en las que la pieza clave era el automóvil.

El potente y optimista urbanismo teórico del Movimiento Moderno que concedía al automóvil tanta relevancia, se enfrentó, en mi opinión, a algunos problemas que a la postre han resultado determinantes.

Por un lado, y quizá principalmente, la fuerte inercia urbanística de occidente y las unidades de tiempo necesarias para la renovación de las ciudades. Las ciudades ideadas por estos teóricos, tanto idealistas como Sant'Elia, como pensadores más pragmáticos como Le Corbusier o Victor Gruen, requerían de un amplio presupuesto y, principalmente, un vasto campo de acción para ser realizadas. Prácticamente ninguna ciudad europea estaba en condiciones de impulsar una renovación estructural destinada a convertirla en una ciudad "del siglo XXI", y tampoco lo parecían la mayoría de las grandes ciudades estadounidenses, más preocupadas en crecer industrial y económicamente que en reflexionar sobre su modelo de crecimiento. Por esta razón, salvo en casos singulares que mencionaremos más abajo, la sólida teoría del urbanismo moderno basado en el automóvil hubo de ser troceada y aplicada en píldoras que, inevitablemente, desvirtuaron su espíritu y su resultado final. En algunas ciudades se ensayó con la densificación en altura, en otras se trató de crear espacios abiertos y comunes, o en otras se dió preponderancia al automóvil en los cascos históricos. Una característica principal de este periodo es, precisamente, la planificación de grandes vías rápidas de comunicación internas o en forma de red que conectasen varias ciudades. De los años '20 del siglo XX data el primitivo proyecto de la red Interestatal de autovías en Estados Unidos, que en los años '50 se plasmaría en los inmensos nudos de carreteras en el entorno de las ciudades más relevantes. En este proyecto se enmarca el influyente trabajo de Robert Moses, y sus megalómanos planes para construír inmensas vías rápidas elevadas que, por ejemplo, habrían atravesado Manhattan, y que en los años '60 encontraron resistencia en un contramovimiento ciudadano de defensa de otro modelo de ciudad, capitaneado por la arquitecta Jane Jacobs. Pero también en los años '20 y '30 se proyectaron en Europa grandes vías, ampliación de avenidas, roturas y esponjamientos de los cascos históricos, y cinturones de circunvalación. Desde el famoso proyecto de la Ciudad Lineal de Arturo Soria (que databa del siglo XIX) hasta el persistente intento de la ampliación del Paseo de la Independencia en Zaragoza atravesando todo el casco histórico de origen romano, en las ciudades europeas se trató de aplicar en forma de remedio milagroso fórmulas aisladas de la teoría urbanística influída por el Movimiento Moderno. El resultado general, muy a pesar de los brillantes teóricos que lo impulsaron, fue un urbanismo que mejoraba en mucho las condiciones de vida de las ciudades de principios del sigo XX, pero que a la vuelta de unas pocas décadas se tornó deshumanizado, demasiado envilecido por los condicionamientos cotidianos de las ciudades reales, y sobre todo truncado por la Segunda Guerra Mundial, que detuvo el tiempo de las ciudades europeas prácticamente dos décadas, al cabo de las cuales demasiadas cosas habían cambiado.
Por otro lado, hay un factor clave que, incluso sin la Segunda Guerra Mundial, habría supuesto una barrera para la expansión de un nuevo urbanismo, y es la progresión de la población mundial. En torno a 1930 en el mundo había unos 2000 millones de habitantes, y las ciudades ideadas por los arquitectos más visionarios tenían dos características estratégicas principales: por un lado las expectativas de incremento de la población en la tierra estuvieron siempre por debajo de lo que después la realidad ha determinado; y por otro lado, los urbanistas del momento nunca fueron plenamente conscientes de lo que la densificación del tráfico rodado podía hacer con las carreteras, las vías rápidas y las ciudades. En 80 años la población mundial se ha multiplicado por 3'5, pero además, la distribución de la población ha cambiado radicalmente, y mientras a principios del siglo XX era muy superior la parte de los habitantes de la tierra que vivían en un medio rural, a lo largo del siglo XX esa tendencia se ha ido corrigiendo paulatinamente hasta invertirse en los últimos veinte años, de modo que a día de hoy en torno al 70% de la población mundial vive en ciudades, y la expectativa es que en las próximas décadas aún suba ese porcentaje. Las ideas principales que alimentaban los proyectos teóricos para el urbanismo de las ciudades del futuro, no podían prever fenómenos como la especulación urbanística, la dispersión constructiva, la dependencia del petróleo o la congestión del tráfico rodado, causados por diversos factores entre los cuales el espectacular incremento de la población mundial no es el menor.

Las ciudades del futuro de principios de siglo, por tanto, quedaron prácticamente inéditas, pero eso no quiere decir que no hayan dejado huella en nuestras ciudades reales actuales. Al contrario, si bien prácticamente no hubo ocasión de realizar proyectos completos de nuevas ciudades que siguiesen aquellas pautas, con la excepción de Brasilia, algunos elementos aislados de aquella doctrina sí que se trasladaron al urbanismo real, convirtiéndose además en fundamentos de una nueva forma de hacer ciudades que, en cambio, se alejaba bastante del resultado final del conjunto. Desde el segundo tercio del siglo XX la construcción densificada aumentó en las ciudades, que fueron paulatinamente sustituyendo las barriadas industriales (o rururbanas) de casa bajas por bloques que aumentaron la densidad específica de determinadas zonas de las ciudades. Sin embargo, aunque la construcción de viviendas se entregó por completo a los racionales bloques de pisos ideados por los Modernos, la calidad de vida en las ciudades sólo aumentó relativamente ya que, aunque por un lado se erradicaron problemas de saneamiento que acuciaban a las desordenadas urbanizaciónes de la Revolución Industrial, por otro lado la ciudad se sumergió en un urbanismo anodino e igualmente insatisfactorio que, desprovisto del sentido global de los arquitectos de vanguardia, se fue colapsando poco a poco debido a la falta de horizontes definidos. Con el auge económico de mediados de siglo y la popularización del automóvil, llegaron planes viarios trasnochados que fueron siempre por detrás de la demanda real, y las ciudades veloces y amplias diseñadas por visionarios como Bel Geddes, devinieron en grises urbes llenas de coches y polución, y ausentes de esa mágica paz prevista por sus ideólogos, ciudades que durante décadas se vieron obligadas a practicar un urbanismo "a la defensiva" en el mejor de los casos.

El sueño de ciudades automatizadas, con artefactos voladores que no congestionasen el tráfico rodado, con vías que recorriesen las azoteas de los edificios, como la agobiante "Metrópolis" de Lang, o la más posibilista exposición del pabellón de GM en la Feria Mundial de Nueva York de 1932, llamada nada menos que "Futurama", comenzó a desvanecerse con la Segunda Guerra Mundial. El paso atrás que supuso ésta para Europa, los efectos de la Guerra Fría a partir de los años '60, y los elevadísimos costes de una Carrera Espacial que resultó no dar resultados tan rápidos como se esperaba, hicieron volver los ojos hacia una forma más realista de ver el mundo. La crisis del petróleo de 1973 definitivamente descorrió el velo que dejó al aire las vergüenzas de un sistema urbanístico y de ordenación del territorio completamente fallido. Una enorme dependencia de los combustibles fósiles, unas ciudades secuestradas por el automóvil, pero que a la vez no eran vivibles sin él, y un planteamiento general de las actividades de las ciudades totalmente desvinculado de las más realistas leyes de "coste-rendimiento", supusieron un punto de inflexión en la forma de entender las ciudades. Pero a pesar de ello, los cambios reales son mucho más lentos que los teóricos, y nuestras ciudades todavía adolecen de los vicios y virtudes desarrollados a mediados y a finales del siglo XX.

La Jerusalén rodante. Ciudad, Arte, Cultura y Automóvil.

2010-12-19T22:10:00.003+01:00

¿En qué medida es el automóvil responsable o causante de la forma y las características que nuestras grandes ciudades tienen en la actualidad? ¿Cómo influye la relación automóvil - ciudad en nuestra cultura, nuestras artes plásticas y nuestra imagen del mundo? Desde hace años este es un tema recurrente en libros, congresos y discusiones sobre arquitectura y urbanismo, y más recientemente también en aquellas que tratan de la sostenibilidad y el medio ambiente, la economía global, las relaciones sociales y otros vectores que ordenan nuestro planeta. El mundo es, y cada vez lo será más, esencialmente urbano, y la cifra de automóviles en él se multiplica exponencialmente con la incorporación masiva de grandes mercados en Asia, América y Africa. De modo que, para casi cualquier tema que trate acerca del futuro de nuestro mundo, hay que atravesar la interesante encrucijada automóvil - ciudad. Desde el último tercio del siglo XIX hasta nuestros días, pero particularmente durante el siglo XX, las ciudades han cambiado su fisionomía en todos los lugares del mundo. La población mundial ha invertido su distribución, y en apenas un siglo ha pasado de esencialmente rural a principalmente urbana. Hoy en día en torno al 70% de ella vive en ciudades, y las expectativas para las próximas décadas hacen pensar que aún aumentará. Al mismo tiempo, la población sobre la tierra se ha multiplicado por 3'5 en menos de un siglo de modo que, además de una mayor proporción de población en las ciudades, encontramos que estas aglomeraciones humanas son mucho más grandes y densas de lo que nunca fueron. En este proceso, un agente externo ha sido clave a la hora de ofrecer soluciones brillantes y plantear problemas dramáticos: el automóvil. El auténtico mesías de la modernidad en el primer tercio del siglo XX, que permitió idear ciudades futuristas como pocas veces, y cuya evolución técnica hacía pensar que era sólo un paso intermedio hacia un medio de transporte volador de mucho mayor alcance, y que se convirtió también en la cara visible de la pesadilla de la contaminación, la dependencia del petróleo, y la distorsión en el urbanismo de las ciudades.

Desde el punto de vista de la arquitectura, el arte y la cultura popular en torno a las ciudades, el automóvil es un vector tan protagonista que todas las materias que importan algo en una gran urbe pasan por este vehículo. Por él existen los párking, los centros comerciales en el extrarradio, los semáforos, los atascos, los taxis decorados, los pasos peatonales elevados y subterráneos, los "Drive in cinema", las calles peatonales, la señalética... pero también los suburbios, los barrios residenciales a las afueras, los cinturones de circunvalación, los edificios intermodales, los grandes ensanches ortogonales, la conciencia de la movilidad urbana o los carriles bici.

Todo en una ciudad grande gira en torno al automóvil, y en los próximos artículos vamos a desgranar, en la medida de las posibilidades, los elementos más importantes de esta relación, y particularmente su influencia sobre el arte y la cultura de todo tipo.

¿Dónde está el depósito...? y los autobuses en "Tiempo Feliú" de Extremadura Radio

2010-12-09T20:41:00.000+01:00

Los autobuses, extraños ingenios, de forma primitiva por muy moderna, que se desplazan por carreteras en ocasiones antiguas, por lugares que son más bien no-lugares, pero que configuran nuestra literatura, nuestra imaginación, nuestro cine. Autobuses que dibujan el mapa de las ciudades, que se convierten en protagonistas de la historia de los barrios, que definen la identidad de las ciudades, que hablan de su movilidad además del diseño y la cultura. Los autobuses son una parte de nuestra cultura.

Por eso en Tiempo Feliú, en Extremadura Radio han dedicado un programa monográfico a los autobuses y los viajes. Desde las giras de los grupos a las novelas de escapadas. Desde los autobuses urbanos a los del futuro. Y han contado conmigo para aclarar algunos aspectos de la cultura y el arte en torno a esos vagones que nos llevan a inesperadas aventuras y parajes distantes.

El programa Tiempo Feliú se emitió el pasado domingo 5 de diciembre a las 22h, y para los que no pudisteis escucharlo, ahora tenéis disponible el podcast.

Tiempo Feliú 5 diciembre 2010: Los Autobuses (con ¿Dónde está el depósito...?)

Espero que os guste

Más bello que una pila de Ión litio. Proporciones y formas clásicas en las nuevas berlinas de prestigio

2010-11-23T20:02:00.006+01:00

Los coches de representación han sido siempre el estandarte de la industria de la automoción, pero por encima de eso, un indicador de desarrollo económico, un símbolo de estatus, y un escaparate industrial que manda un complejo mensaje el observador. En cierto modo, los coches de representación son las catedrales del siglo XX, por la enorme cantidad de saberes diferentes que abarcan, desde el diseño de mobiliario hasta la electrónica, la música o la física, pero también por la capacidad para revestirse de significados trascendentes que poco tienen que ver con el mero carácter material de su fabricación.

En los últimos años los fabricantes de automóviles han apostado por la renovación de este segmento del mercado en el que se juegan tan pocas ventas y, en cambio, tanto prestigio, el de las berlinas de representación. Desde finales de los años 60 en Europa, las berlinas de representación fueron paulatinamente restringiéndose a un formato básico de carrocería de tres volúmenes, a excepción de Citroën, que siguió replicando el éxito del DS y su aplaudida línea aerodinámica en los SM, CX, XM y C6. Los principales fabricantes de coches del momento, particularmente Mercedes y BMW adoptaron a principios de los años 60 el formato de tres volúmenes para sus berlinas de representación, por ejemplo el Mercedes W112, descartando así otros formatos que durante años habían dado lugar a berlinas de prestigio como el célebre Mercedes "Adenauer". En BMW, el E3, propiamente el primer serie 5/7, sustituyó a partir de 1968 a los 501/502, berlinas pertenecientes a una era claramente anterior en cuanto al diseño de coches.

Desde dicha década, y prácticamente hasta la última del siglo XX, los segmentos del mercado de la automoción permanecieron más o menos inamovibles y sin apenas novedades en cuanto a conceptos nuevos, con la salvedad del "turismo monovolumen" introducido, tras una azarosa historia, por Renault en 1984, con el Espace. Sin embargo, en los últimos veinte años, el desmesurado auge económico y las ansias de las marcas por multiplicar los nichos del mercado han hecho aparecer nuevos tipos de vehículo, y por supuesto, esta ampliación de los nichos de mercado ha traído novedades al prestigioso segmento de las berlinas de lujo. Pero, hablando con propiedad, ¿Cual es el formato esperado para un vehículo de representación? O, dicho de otro modo, ¿Cual ha sido la evolución de este concepto con el paso del siglo XX? Pues en la respuesta a esa pregunta está la explicación a la renovación del segmento de los coches de representación en la última década del siglo XX y la primera del XXI.

En lo que toca al diseño de automóviles, creo que se pueden establecer algunos hitos claros que permiten entender mejor la evolución de este invento, de su técnica y de su diseño. En una primera fase, desde finales del XIX hasta la Primera Guerra Mundial, el diseño de coches estuvo todavía muy condicionado por los planteamientos heredados de la construcción de carruajes y, aunque se percibía la importancia de la aerodinámica en los coches, la investigación en términos de dinámica era todavía bastante primitiva. A partir de la Segunda Guerra Mundial comenzó un gran periodo en el que la experimentación aerodinámica fue decisiva, así como la segmentación del mercado, ya que comenzaron a definirse los sectores en los que se dividiría la producción de automóviles en los años posteriores. Al mismo tiempo, la implantación de la producción en cadena hizo posible una nueva cultura industrial, y para inicios de los años 30, incluso a pesar de la Gran Depresión, GM ya había implantado un sistema de renovación anual de modelos. A partir de la Segunda Guerra Mundial, la industria del automóvil se reinventó, y el coche comenzó a popularizarse con diseños mucho más operativos y actuales. No sólo el auge en Estados Unidos, sino la multiplicación de fabricantes en Europa, contribuyó a una más rápida evolución de los conceptos técnicos y de diseño que llevaban dos décadas estancados. De este modo, en apenas una década desde el final de la Segunda Guerra Mundial, los formatos y proporciones de la primera parte del siglo XX se agotaron, dando paso a un nuevo tipo de automóvil. Pero sobre todo este cambio afectó a los coches más lujosos, y de más alta gama, que debieron de abandonar los enormes formatos que estaban establecidos, para adaptarse a un mundo más moderno, y eso se materializó en las nuevas berlinas de aspecto menos solemne.

El triunfo de esta clase de berlinas visualmente más ligeras y discretas, pero sobre todo más dinámicas, se extendió irremisiblemente por el resto del espectro del mercado. Se generalizó un patrón de diseño que, para los coches de cierto tamaño, partía de una estructura básica en la carrocería: dividida la longitud del vehículo en tres partes desiguales, la central (y mayor) era destinada al alojamiento de los pasajeros, mientras que la delantera acogía el motor y la trasera el equipaje. Es la silueta básica que dibujan los niños cuando pintan un coche, y que con el paso de las décadas se ha afianzado sin grandes cambios. Durante décadas, los coches se dividieron básicamente en "Hatchback", y 3 volúmenes, con todas sus variantes interiores (Coupés, 3 y 5 puertas, Estate etc...)

A finales de la década de los '80, los fabricantes comenzaron a ver la necesidad urgente de ampliar los segmentos del mercado, para asi abarcar mayor volumen de negocio, y sólo había una manera de hacer eso: estirando y separando los segmentos ya existentes. Así surgió una pléyade de "Minis" por debajo de los compactos, al tiempo que los compactos se hacían cada vez más grandes, dejando más terreno a sus espaldas. Las berlinas familiares poco a poco fueron creciendo, empujando a las berlinas grandes y los grandes coches de representación a una escalada de tamaño que aún continúa. De modo que un Polo tiene hoy el tamaño que tenía un VW Golf II a principios de los 80, o un A4 es tan grande como un Audi 100. Pero esta tendencia mantuvo algo inalterado: las grandes berlinas de representación, los coches más prestigiosos del mercado, seguían teniendo el mismo aspecto básico de sus hermanos pobres, las berlinas medias. Capó, Habitáculo, Maletero, misma receta para coches que cuestan cuatro veces más que una humilde berlina familiar de marca generalista.

Por ello, y por otras razones que expicaré un poco más adelante, los fabricantes pusieron la maquinaria de sus equipos de diseño a trabajar al máximo para idear un nuevo "suprasegmento", que permitiese crear coches distinguidos verdaderamente "distinguidos". Así, a mediados de los 90 comenzaron algunos experimentos en forma de "ejercicios de estilo" presentados en salones del automóvil. Mercedes con sus series F, BMW explorando caminos completamente nuevos de la mano de Chris Bangle, o Audi puliendo poco a poco el concepto que hoy denominan "Sportback", caminaron en este sentido. Las marcas generalistas, oliendo el nuevo yacimiento de negocio, se lanzaron también a esta búsqueda, a veces con productos arriesgados como el Renault Vel Satis (que seguía escondiendo un Renault 25 hipertrofiado) o el Opel Signum, que por diversas razones no alcanzaron el éxito esperado. En los últimos años, la tendencia ha aflorado definitivamente y los fabricantes compiten entre si sin recatos con conceptos que exploran una y otra vez la idea del coche de representación que se aleje de la berlina de tres volúmenes. Unos lo hacen reinventando el concepto SUV mediante delirios como el BMW X6, aunque en otras ocasiones los de Baviera se acercan a la idea mediante aproximaciones más sutiles, como el Serie 5 Gran Turismo. Otros partende la idea de un Estate, como en el caso del Mercedes Clase R, mientras que otros refinan sus propios conceptos, como Audi y sus diferentes versiones "Sportback" hasta llegar al A7.

Todos estos conceptos tienen una idea implícita en común: romper las proporciones de la berlina de tres volúmenes, pero seguir creando algo que se perciba como capaz de transmitir prestigio. Para muchos aficionados y no tan aficionados todavía es sinónimo de elegancia y representatividad cualquier coche de mediano o gran tamaño anterior a la Segunda Guerra Mundial, sin que importe demasiado si estos coches eran o no coches de prestigio. Hasta el punto de que uno puede ver como coche de boda "vintage" los Citroën Traction (Pato), coches "de taxista", pero con esas proporciones anteriores al nacimiento del automóvil moderno que tantos resortes tocan en nuestra cabeza. De algún modo hace años que Walter De Silva dió con una de las claves de esta estética "Vintage", al dotar a su concepto Rosemeyer de una parrilla de sentido vertical y un tamaño apreciable, que homenajeaba a los Auto Unión de competición de los años '30. Hoy, esta parrilla, transformada en el concepto "Singleframe" es la seña de identidad de todos los Audi, y no por casualidad por el hecho de remitir visualmente a referencias clave en la construcción de la identidad de marca en un periodo clave de la historia de la automóción. De algún modo como la estrella en Mercedes o los "riñones" en BMW, pero con un claro componente historicista. Y está claro que el concepto estético, con o sin referencias propias, ha gustado, porque muchas marcas se han sumado a el, como se puede ver en algunos Mitsubishi, Peugeot, Lancia, etc.

Probablemente ha sido Mercedes Benz quien ha dado con el concepto definitivo de lo que van a ser las berlinas grandes del futuro, en el F800 creado por el equipo de Gorden Wagener. Una berlina de un tamaño poco mayor que el de un Clase C (como me apuntaba Miguel García Puente sacándome de mi error), pero cuyas proporciones sugieren una monumentalidad que, en este momento, no tienen ni los Clase E. En arte el concepto de "monumentalidad" en escultura o pintura es algo desligado del tamaño, y tiene que ver más bien con las proporciones o la forma en que se construye o se piensa una obra, alli donde juega con el tamaño y los puntos de vista para parecer siempre más solemne de lo que realmente es. Wagener y los suyos parecen tener bastante clara esta idea, por un lado. Por otro, directamente se miraron en las últimas berlinas de la época dorada del automóvil, y con ello han reformulado las proporciones del concepto tradicional de berlina 3 volúmenes, para convertirla en otra cosa que, visualmente, denota mucho más prestigio y calidad. Un morro algo más largo y alto, una línea de techo de marcada curva, y una trasera que pierde importancia frente al resto de la longitud del coche y que además desciende suavemente (recordando, por ejemplo, a los icónicos "Adenauer"), han convertido la aburrida berlina tradicional en un vehículo de representación que se ubica en otro nivel.

La forma en que las proporciones y los volúmenes entran en nuestra cabeza a través de los ojos tiene mucho que ver con cómo percibimos la escultura y la arquitectura. Por la misma razón que una leve variación de proporciones convierte a la columna del pórtico gótico de una iglesia en una muestra de "transición al renacimiento". La rítmica seriación de volúmenes antes nuestros ojos tiene diferentes "tempos" de modo que estando acostumbrados a la sólida formulación en tercios de las berlinas de tres volúmenes, la ligera modificación de estas proporciones enseguida salta a nuestra vista. Y precisamente hay una gran diferencia en hacer una variación sobre un tema hacia una absoluta novedad, o hacerla para establecer puentes con otro estilo u otra etapa del mismo. Se trata de la misma vuelta de tuerca que hace que la etapa de Miguel Angel en la construcción de San Pedro del Vaticano que seguía el lenguaje clásico de la arquitectura Bramante o Rafael, nos parezca tan moderna y radicalmente distinta al jugar con las proporciones y el "ritmo" de la arquitectura, para separarse de modo tan dramático de las herencias del Quattrocento. Exactamente esta misma reformulación del lenguaje clásico es la que ha conducido al equipo de Wagener a innovar en la forma de las berlinas de representación partiendo de un lenguaje conocido, pero revisando las proporciones con intención de transmitir un mensaje visual diferente.

Las autorreferencias al pasado, particularmente en fabricantes con un pasado tan glorioso como Mercedes, son siempre un caballo ganador. Por eso ahora, después de más de 50 años, han reeditado las alas de gaviota del mítico 300 SL de 1952 para crear un nuevo hito para los próximos 50. Mercedes en los últimos años ha reformulado el concepto de berlina tradicional varias veces, tiranizado durante décadas por el formato establecido con sus exitosos W123 (Nuestro popular "300"). Así, tras las transgresoras (y desiguales) propuestas del Clase A y B, el CLS fusionó con éxito fulgurante el concepto de Berlina y el de Coupé (aunque De Silva ya había explorado ese camino en el 156), y posteriormente con el Clase R trató de romper el corsé por arriba. Ahora el F800 parece apuntar a una nueva rama del árbol. Por si las intenciones no quedaban claras, Mercedes se permitió una floritura difícil de ver en el mundo del automóvil: del F800, modelo que no es sino un semillero de ideas para el futuro, apareció una variante "Shooting Brake", que reforzaba la idea de que en el equipo de Wagener se han propuesto demostrar que el prestigio no necesariamente tiene forma de podium, y al que llamaron, no por casualidad, Concept FASCINATION.

Al igual que en la adaptación de la parrilla vertical en los Audi, en otras marcas la referencia a los vehículos de representación de la primera mitad del siglo XX no tiene su justificación meramente en el diseño o en la preferencia por unas proporciones, sino también en el hecho de que los coches de ese periodo representan, en la memoria de los aficionados, algunos de los últimos ejemplos de una era previa a la estandarización masiva del sector del automóvil. En muchos casos, aquellos grandes coches eran carrozados al gusto del cliente por la propia marca, de manera que hay unidades del mismo coche con carrocerías diferentes, con todo lo que ello conlleva de exclusividad y prestigio. Al mismo tiempo, en la memoria colectiva, la forma más alta y abultada de los coches de antes de 1950 tiene unas resonancias culturales profundas que resultan de gran beneficio a la hora de "vender" determinados conceptos globales de marca. El fabricante que, no obstante, se sale un poco de esta tónica es Citroën, aunque en este caso por razones evidentes. Citroën lleva desde los años 70 aplicando en sus nuevos vehículos dos arquetipos básicos: El 2 CV y el DS. Y en el campo de las berlinas de representación, el DS ha sido reinventado una y otra vez en el SM, CX, XM y C6, y extrapolado otras tantas en los GS, BX etc. Los conceptos también caminan en el mismo sentido, de modo que los Metisse o Metrópolis exploran versiones del DS, mientras que otros como el C-Cactus pretenden actualizar, en lenguaje del siglo XXI, conceptos como el sencillo y robusto Mehari, que es un 2 CV adaptado al uso recreativo.

La actualización de conceptos antiguos entre los fabricantes actuales de automóviles no se limita, no obstante, a la revisión del concepto de berlina de prestigio. Un caso muy llamativo es el de la recuperación de los Gran Turismo, desde un punto de vista plenamente maximalista. Si bien los Gran Turismo nunca se han ido, y algunas marcas los han interpretado una y otra vez con deleite, como Maserati, en realidad a principios de los 80 se produjo una extinción generalizada, representada en el llorado Porsche 928. De esta "extinción" sólo se salvó plenamente el Ferrari 456, teniendo en cuenta que Ferrari juega en otra liga a la hora de manejar conceptos. Pero en los últimos años ha habido un reverdecer inesperado de vehículos que ponen sus miras mucho más atrás, en los Mercedes SSK, Delahaye o Hispano Suiza de antes de la Segunda Guerra Mundial. Coches muy grandes, muy lujosos, muy rápidos, y muy elegantes, pero que no son aburridas berlinas. Evidentemente me refiero a los Maserati Quattroporte (hay quien se atrevió incluso a imaginar un Cinqueporte), Aston Martin Rapide o Porsche Panamera. Coches que están un escalón por encima de los productos especiales de los fabricantes de grandes berlinas (los A7 o CLS están varios escalones por detrás en lujo y exclusividad, en espera de que BMW presente su candidatura en este segmento). Coches de otro tiempo, sin duda alguna.

La búsqueda de las proporciones discernibles y distinguidas en las berlinas de representación y, antes o después, en todos los segmentos del mercado, tiene su explicación básica en dos puntos: Por un lado, la necesidad de buscar referencias de prestigio en el pasado para desclasar sus productos de una industria del automóvil que se enfrenta excesivamente estandarizada al sigloXXI; y por otro lado, afrontar una renovación que en el fondo es el primer paso de un camino mucho más largo, y que ha de conducir, a la vuelta de una generación, en la reinvención profunda del automóvil con el paso a nuevas plantas motrices e incorporación de conceptos de diseño diferentes a los tradicionales de rendimiento, lujo y tamaño.

* Muchas gracias a Miguel García Puente, director técnico de Autopista, por las largas y reveladoras conversaciones que han hecho posibles muchas de las reflexiones incluídas en este artículo, y también por la mucha sabiduría compartida

¿Dónde está el depósito...? estará en "Me gusta la Velocidad", Liminal GR, Barcelona (actualización)

2010-11-09T01:00:00.001+01:00

Como ya anunciamos en el post anterior dedicado a la exposición "Speed Limits", del Wolfsonian Museum, en Miami, en este mes de noviembre en Barcelona también se celebra un evento relacionando el arte y la cultura con la velocidad. Los próximos días 14 y 15 de noviembre, Liminal GR acoge el penúltimo de sus ciclos temáticos de este año, con un eslogan que viene como anillo al dedo a ¿Dónde está el depósito...?, "Me gusta la velocidad". Una propuesta de aproximación desde las artes plásticas y escénicas a la velocidad en el mundo moderno, y su evolución en el último siglo y pico.

Dentro de las actividades del domingo 14, ¿Dónde está el depósito...?, es decir yo mismo, estará presente en las actividades del día 14 con una conferencia, titulada "El mito de la velocidad en el arte y la cultura popular a través del automóvil”. El planteamiento de la charla será el de ofrecer un recorrido amplio por los diferentes aspectos de la relación entre la sociedad y el concepto de velocidad, particularmente a través de uno de sus grandes iconos: el automóvil. Desde el Manifiesto Futurista de Marinetti hasta nuestros días ha pasado más de un siglo, y el mundo ya no canta que un coche de carreras rugiente es más bello que la Victoria de Samotracia. Sin embargo el automóvil sigue siendo idolatrado, convertido en inspiración para el arte y el diseño, objeto predilecto de la publicidad... ¿Que ha cambiado en este tiempo? ¿Sigue siendo la velocidad (no sólo física) un motor de la sociedad y la cultura? En el camino para tratar de desentrañar estas preguntas y otras que surgirán, iremos encontrándonos con interesantes encrucijadas, ejemplos y paradojas del tejido cultural y social en torno a la velocidad y el automóvil.

Así que allí nos veremos. No dejéis de echar un vistazo al resto de la programación porque todas las actividades son de lo más interesante. Y por si no fuese suficiente, los muchachos de Liminal GR y Sala el OFF, han preparado una pista de Scalextric de 20 metros... ¡En línea recta!. Como hacer Drag Race a lo largo de "The Strip" en Las Vegas, pero sin salir de Barcelona... toda una tentación. Los que estéis en Barcelona, el Domingo, después de que acabe la carrera de Abu Dhabi y Alonso sea tricampeón del mundo, tenéis otra cita con la velocidad en la Sala El Off.

Liminal GR es un proyecto desarrollado en Barcelona, que propone un ciclo de propuestas artísticas y culturales a lo largo de un año, y con ocho ejes temáticos a desarrollar en ocho fines de semana. El proyecto nace de la colaboración de la Sala El Off, y de Transit Projectes.

- ACTUALIZACIÓN:

La conferencia de Barcelona tuvo lugar según lo previsto el domingo 14 a las 18 horas, y fue todo un placer exponer los contenidos ante la audiencia que disfrutó de la misma. Para mi fue una experiencia magnífica poder compartir conceptos y contenidos en directo con el público, porque añade una dimensión diferente a la comunicación y difusión, que es el fin último de este blog. A continuación pego un texto con un breve resumen de la conferencia para aquellos que ni pudieron asistir. Y no obstante el debate continúa aquí; para cualquiera que desee intercambiar ideas, corregir o aportar acerca de este u otros aspectos, el correo de contacto del blog está siempre abierto.

La velocidad es un tema recurrente en la humanidad, a menudo presentado como un mito, e independiente del automóvil. En todos los lugares del mundo los niños hacen carreras corriendo, a caballo o deslizándose por cualquier medio en la cuesta abajo más próxima. Durante el siglo XIX, el tren y la motocicleta anticiparon un cambio en la velocidad del mundo mediante la máquina, pero sólo el automóvil, a partir de 1885, parecía prometer movilidad individual independiente y confortable. Pero por su exclusividad y precio, el automóvil fue durante décadas un juguete de aristócratas y adinerados, que desde el principio tuvieron claro lo que había que hacer con él: carreras. De ahí que el mito de la velocidad encontrase un aliado idóneo en el automóvil, en una asociación que ha durado algo más de cien años hasta nuestros días. Ese carácter aristocrático y exótico hizo que el automóvil causara inicialmente más impresión entre la intelectualidad acomodada que entre el público más humilde, como demuestra la encendida adhesión de los Futuristas pero también mucho antes docenas de novelas y pinturas reverenciales por artistas más tradicionales. De modo que durante las tres primeras décadas de su existencia el automóvil desarrolló más una mitología que un folclore. Los futuristas encumbraron al automóvil como icono de una época, y los arquitectos soñaron ciudades imposibles que serían vividas sobre ruedas. Era la época de la velocidad mitológica, de las carreras en carretera abierta, de los coches con forma de proyectil y la época en la que todo el mundo creía que el futuro más optimista ya había llegado. Durante los años 20 y 30, la evolución técnica del automóvil fue fulgurante. La década de los 20 se iniciaba con coches modestos siendo producidos en importantes cantidades; en Estados Unidos el Ford T, y en Europa principalmente Citroën, y la década de los 30 terminaba con una profunda y atrevida investigación en las carrocerías aerodinámicas, y una época dorada de la competición automovilística. Esta rápida evolución es la que hizo que arquitectos del movimiento moderno, como Le Corbusier, inspirasen sus conceptos teóricos en el automóvil, importando los conceptos maquinistas a los problemas que la arquitectura enfrentaba en aquel momento. De ese momento data un matrimonio, arquitectura y automóvil, que ha determinado las líneas maestras de la evolución de nuestras ciudades hasta nuestros días. Pero después de la Segunda Guerra Mundial, cuando la industria se estandarizó y la reconstrucción de los países se hizo al rebufo de unos exuberantes Estados Unidos, el automóvil se democratizó e hizo accesible prácticamente a cualquier familia de clase media. Esta ampliación del mercado dio lugar a toda una producción cultural en torno a la publicidad, el diseño y la difusión que puede considerarse el origen de nuestra moderna cultura del automóvil. Juventud, velocidad y música (un trinomio que hundía sus raíces en la Gran Depresión) se convirtió en estandarte de los años centrales del siglo. En un mundo en el que parecía que el petróleo era ilimitado y las ciudades podían crecer sin límites. El mundo era el mundo del automóvil, y en todas las parcelas del arte, desde la pintura al cine, la velocidad y las formas de los automóviles, desde las abigarradas líneas de los conceptos americanos de finales de los '50 hasta las depuradas y elegantes líneas de los coupés europeos, se convirtieron en referencia cultural. Sin embargo, la crisis del petróleo de los años '70, precedida de la contracultura de los '60, contribuyó a que el matrimonio automóvil – velocidad comenzase una crisis en la que aún se encuentra. Conceptos como eficiencia, tamaño, sostenibilidad, o diseño fueron haciéndose prioritarios frente a los de velocidad o rendimiento. No tenía sentido ir más rápido en las ciudades más atascadas. No tenían sentido los diseños más afilados y aerodinámicos cuando uno está forzado a circular despacio, y se comenzó a primar el espacio interior, el confort o la seguridad. La velocidad, por otra parte, fue encontrando otros vehículos para transportar su mensaje, pero ya no en el plano físico. Velocidad de desarrollo, Velocidad de comunicación, Velocidad en el acceso a la información... la velocidad es hoy en día un concepto temporal más que espacial. Por eso el automóvil ha debido encontrar otros caminos que seguir, y ahí se ha encontrado con el diseño y la conectividad. En este proceso, los rasgos femeninos en la cultura del automóvil han crecido hasta convertirse en una tendencia global, quizá al ser desposeído, en términos generales, de las connotaciones de competitividad y rapidez, y más bien asociado a las de sostenibilidad e integración con el medio.

La velocidad es, hoy en día, un concepto lateral al automóvil, algo que no es central o que, incluso, puede resultar como un atributo negativo en un mundo en el que se priman otras características y prioridades. Por eso la industria del automóvil busca caminos diferentes en la encrucijada del coche del futuro, agotado el modelo del petróleo, y comienzan a mirar a modelos del pasado. Pero precisamente esas referencias del pasado son vehículos en los que el diseño y la elegancia primaba sobre el rendimiento. En el futuro de los coches eléctricos, las formas plásticas del automóvil cambian radicalmente, y las formas afiladas destinadas a las grandes velocidades parecen quedar como una referencia anecdótica frente a conceptos más interesantes como modularidad, eficiencia, sostenibilidad o conectividad. Sin embargo, esta disociación del automóvil y el mito de la velocidad, lejos de acabar con un tronco cultural importante, lo que hace es crear dos diferentes. Por un lado la velocidad seguirá presente en la cultura popular y el arte, vehiculada en diferentes medios (la informática, la información, la evolución social...), mientras que el automóvil será capaz de generar sus propias consecuencias culturales y artísticas en el campo del diseño, el desarrollo integral, la conectividad o el desarrollo de las redes sociales de las ciudades.

El siglo XX fue el siglo de la velocidad y el automóvil. El siglo XXI lo será también, aunque cada uno recorra su propio camino.

* Web de Liminal GR

** Nota de Prensa de "Me gusta la velocidad"

*** En la imagen, "El automovilista", Henri de Toulouse - Lautrec, 1896. Uno de los primeros dibujos conservados en los que aparece un automóvil visto desde una posición a bordo del mismo, aumentando así el dinamismo de la imagen.

"Speed Limits", la velocidad Futurista 100 años después. Wolfsonian University, Miami.

2010-11-04T17:24:00.000+01:00

¿Que ha quedado de aquella exaltada adoración de la velocidad de los Futuristas, un siglo después? ¿Adónde han ido las promesas de ciudades concebidas para el desplazamiento rápido por tierra mar y aire, los edificios aerodinámicos, las autopistas elevadas...? La Velocidad ha cambiado completamente su código y sus promesas pero, sobre todo, aquel futuro luminoso y lleno de progreso técnico parece haber cambiado bastante por el camino, y algunas de las grandes esperanzas de aquellos visionarios se han transformado en pesadillas. A estas reflexiones en torno al futuro que postulaban los "Futuristas" y qué queda en el mundo actual de la fascinación por la velocidad 101 años después del manifiesto de Marinetti, se dedica una exposición en el Wolfsonian Museum, de la Florida International University, en Miami.

"Speed Limits", que se podrá ver en el Wolfsonian Museum hasta el 20 de Febrero de 2011, trata de un tema de gran actualidad, que es la pervivencia o no de la fascinación de inicios del siglo XX por el progreso técnico y la velocidad en el mundo, y sobre todo cómo se enfrentan algunos de aquellos iconos, como los coches o las ciudades, a la encrucijada del siglo XXI. El discurso de la exposición se desarrolla a través de cinco bloques básicos: movilidad y tráfico, la construcción y la relación con el medio, la eficiencia, la medida y la representación de la velocidad, y la relación entre cuerpo y mente frente a la velocidad. A través de una gran cantidad de piezas provenientes de los fondos del museo Wolfsonian, así como un notable despliegue de medios audiovisuales.

Traigo aquí esta exposición por varias razones. Una por el interés propio de la revisión de algo que ha sido un icono (más intelectual que popular) de la cultura del siglo XX, como el Manifiesto Futurista. Por otro lado, porque precisamente en estos días estoy terminando la redacción de la serie de artículos que dedicaré a la ciudad y el automóvil como focos de cultura y arte en el siglo XX. Y especialmente porque esta exposición parece hecha a medida de los actos que los próximos 14 y 15 de Noviembre tendrán lugar dentro del ciclo anual de cultura de Barcelona "Liminal GR", en su fin de semana "Me gusta la velocidad". Precisamente una exposición así, que analiza la velocidad como mito de inicio del siglo XX, para después hacer seguimiento de su evolución hasta nuestros días, es algo idóneo y que encaja perfectamente con el espíritu de la propuesta del equipo de LiminalGR... sólo que a 10000 km de distancia.

La Colección de Automóviles Salvador Claret

2010-10-21T12:28:00.004+02:00

Hace ya algunos años, publiqué un artículo sobre las intervenciones de Sonia Delaunay, la artista y esposa del pintor Robert Delaunay, sobre automóviles, concretamente sobre un Bugatti T35. En el mismo, hablaba también de otro coche decorado con los mismos patrones geométricos y coloristas de la "Boutique Simultaneista" de la artista de origen ruso. Una temprana asociación de automóvil y moda, 1925, y el que puede ser el primer coche decorado por un artista y con fines de promoción de una actividad de diseño. En ese artículo, me posteó un comentario alguien que parecía saber el terreno que pisaba, sugiriendo que el coche era un Citroën 5 CV. El autor del comentario era, nada menos, el propietario de la Colección de Automóviles Salvador Claret, el mismo Salvador Claret y Sargatal. Pronto pude averiguar que esta colección estaba asociada al Sistema de Museos de la Ciencia y de la Técnica de Cataluña, y que era algo más que una acumulación de coches: era la obra de dos generaciones de amantes del automóvil desde una óptica que va más allá de los centímetros cúbicos, los caballos de potencia o los kilómetros por hora de velocidad.

Iniciada por Salvador Claret y Naspleda en torno a 1950, con la compra de un Ford T, durante años él y su hijo, Salvador Claret y Sargatal, actual director de la colección, fueron acumulando vehículos hasta el actual estado, con un gran número de automóviles, motocicletas y bicicletas históricas. Pero ¿qué hace a la Colección de Salvador Claret algo un tanto diferente?. En mi opinión tres cosas.

Por un lado en la colección, a lo largo de los años, se han incorporado vehículos de todas las clase, procedencias y marcas, desde Voisin a De Dion, pasando por Opel, Ford, Cadillac, BMW o Jaguar. Sin embargo, especialmente en los últimos veinte años, hay un interés especial y muy meditado acerca de las marcas españolas anteriores a los años 70, y también a los fabricantes extranjeros que tuvieron plantas en España. Pero además, este interés se centra también en coches populares de los dos primeros tercios del siglo. De este modo, no sólo se encuentran algunos archiconocidos casos, como el Biscuter o el Gogomóvil, sino también algunos otros hitos dentro de la automoción española, como un ejemplar de 1936 de uno de los Ford que la compañía americana fabricaba en su planta de Avenida Icaria, en Barcelona desde 1923; o también un Buick de competición carrozado por Abadal, el importador que, en virtud de sus acuerdos con General Motors, ensamblaba, en su factoría de Plaza Letamendi de Barcelona, sus carrocerías a los chasis Buick que venían desde Estados Unidos. Así, la colección, con un eje principal, que es la automoción popular y la automoción española, es más fácil de interpretar y aporta más cuando se visita detenidamente. Y eso no impide que haya piezas absolutamente deslumbrantes como un magnífico Voisín, algunos Alfa y Mercedes o, mi favorito, un hermoso Maybach.

Por otro lado, resulta muy enriquecedor y estimulante la actitud de Salvador hacia los coches, su estado de conservación y las intervenciones. El planteamiento de la intervención y restauración sobre los coches de la colección tiene mucho que ver con el de la conservación de las obras de arte en el mundo de los museos o coleccionistas. Independientemente de que casos diferentes puedan dar lugar a respuestas diferentes, en el caso de la Colección Salvador Claret siempre hay una búsqueda del resultado más honesto posible para los coches. Así, las restauraciones, en el sentido de recomposiciones, son excepciones, ya que el principal criterio es la conservación de los coches siempre que estén en un estado aceptable de funcionamiento. Esto quiere decir, sencillamente, mantener los coches lo mejor posible, pero dejar que en ellos se aprecie el paso del tiempo, como debería ser en vehículos que, en muchas ocasiones, rondan los 100 años de antigüedad.

Por ultimo algo muy destacable en la Colección, y que se explica especialmente cuando uno conoce a Salvador Claret, y su energía por transmitir y compartir, es la voluntad por participar y realizar actividades didácticas y divulgativas. Y lo que es más importante, con la intención general no ya de dar a conocer los valores de cada vehículo de la colección, sino de usar el gran fondo de la misma para contar historias acerca de diferentes periodos del pasado, relatos transversales en torno a la industria y otros temas que afectan a algo más que la historia del automóvil.

Todo esto, se encuentra acompañado por un abrumador fondo bibliográfico y documental, que puede hacer las delicias de cualquier aficionado. O bien, quizá no de cualquiera, más bien de un grupo concreto y no muy amplio de aficionados, pero eso sí, satisfacerlos de modo completo, debido a la gran cantidad de libros, catálogos, revistas, imágenes y documentos en torno a los pioneros de la automoción, diseñadores, pilotos o marcas que se acumulan en sus fondos.

La visita a la Colección Salvador Claret está condicionada por el espacio del que se dispone para la exhibicion de los fondos. En algunos casos el espacio está obligado por la necesidad de dejar un pasillo por el que transitar. Pero precisamente esta visual acumulación física de automóviles que, por otra parte, han sido cuidadosamente seleccionados en muchos de los casos, hace que se perciba de un modo más humano la obra de una persona (en este caso de dos), más que si nos enfrentásemos a un espacio mucho más amplio y contenido en un edificio de diseño más moderno. En este paseo, que al principio parece desordenado, se van hallando algunos magníficos tesoros. Desde un magnífico Wanderer hasta un fascinante Mercedes 150 diseñado por Porsche a partir de los trabajos del deshauciado Joseph Ganz. Desde un hermoso Maybach azul (uno de los pocos, si no el único, que se pueda ver en España), a un Chandler Six, pasando por varios Hispano Suiza, o un impactante Voisin. El deambular entre los coches va descubriendo, poco a poco, detalles de las carrocerías, de los neumáticos, así como dejando ver algunas otras piezas más que dignas de consideración, o incluso parte de la historia de los deportes del motor en España. Como el Ford Sierra Cosworth con el que Carlos Sainz debutó en el Mundial de Rallyes corriendo tres carreras (Córcega, Portugal y RAC), o una de las maravillosas J. J. Cobas con las que el equipo del llorado ingeniero Antonio Cobas logró el campeonato del mundo de 125 cc en 1989, gracias a un joven llamado Alex Crivillé. Y como tantas otras joyas que uno puede ir descubriendo cada vez.

La Colección puede visitarse de Jueves a Domingo de 10 a 14, así como los festivos. De Lunes a Miercoles previa reserva para grupos. Los horarios se pueden ver en la propia web del museo, así como las direcciones de contacto. La visita bien vale la pena para los aficionados, pero también para quienes quieran comprender, a través de los automóviles, el mundo que nos rodea.

* Agradezco sinceramente a Salvador Claret y su familia el agradable trato que me dieron en el fin de semana que estuve en Sils, en el que generosamente compartieron su tiempo conmigo, tanto en la visita el Museo, como en largas e interesantes conversaciones

** Enlace a galería de Picasa con más fotos de la Colección Salvador Claret

BMW y Audi se plantean el futuro de la vida y la movilidad en las ciudades

2010-10-12T00:41:00.004+02:00

Una de las grandes preocupaciones del mundo actual y el futuro es una ecuación en la que, independientemente de las implicaciones ideológicas, todos deberíamos pensar seriamente y alejados de intereses individuales. Me refiero a las perspectivas de la población y habitabilidad de las ciudades del futuro, la movilidad en las mismas, y la eficiencia energética particular y global. Unos pocos datos ilustran la magnitud de este problema y lo prioritario de plantearse el futuro a medio y largo plazo: en la actualidad, las ciudades ocupan sólamente el 2% de la superficie terrestre, pero el 75% del consumo de energía. Naciones Unidas estima que para 2030 el 60% de la población mundial vivirá en ciudades, pero además el 80% de la riqueza mundial estará concentrada en esas áreas urbanas. Al mismo tiempo, y para ilustrar la importancia del automóvil en la definición de estas ciudades, en Estados Unidos, desde 1960 a 2000, mientras el número de millas recorrido por los coches en el medio rural ha subido algo más del 50%, el número de millas recorridas en ciudades ha subido más del 250%. Con estas breves pinceladas, es fácil entender dónde está el núcleo duro de nuestros problemas y oportunidades para el próximo medio siglo.

Por todo lo anterior, es fácil imaginar que los fabricantes de coches muestran en los últimos años una especial preocupación por el desarrollo de las ciudades y cómo van a ser las formas de vida y movilidad en ellas en las próximas décadas. Por responsabilidad social corporativa, por supuesto. Pero también porque ahí va a estar la parte del león del mercado en las próximas décadas. Sea por una cosa o por otra, en pocos meses han coincidido unas cuantas iniciativas relacionadas con la automoción que ponen el foco en la habitabilidad y la movilidad en las ciudades de las próximas décadas, desde planteamientos diferentes pero con lenguajes similares, que hablan de sostenibilidad, equilibrio y ecología. La breve reseña de ellas me servirá como preámbulo a una próxima serie de artículos en torno al automóvil, la ciudad y el arte que llevo largo tiempo gestándose y creo que he llegado el momento de poner negro sobre blanco.

Audi Urban Future Award

Esta iniciativa es una atractiva propuesta, con todas sus debilidades, de la marca de Ingolstadt en la que el propósito es crear visiones realistas de un futuro próximo en las ciudades en las que se integren arquitectura, urbanismo, automóvil y tecnología. Algo que suena a utópico pero que es más que verosímil. La propia definición del proyecto habla por si sólo: "El Audi Urban Future Award pretende establecer un dialogo en la sinergía de la movilidad, la arquitectura y el desarrollo urbanístico, por medio de una visión tangible del futuro, sin perder la perspectiva de Audi como un fabricante de automóviles". El premio, de cuyo diseño operativo se encarga la consultoría de arte y arqutiectura Stylepark, consistía en la elaboración de planes o ideas para las ciudades futuras. Los competidores eran seis estudios de arquitectura y diseño previamente seleccionados, entre los que estaba el español Cloud 9, que debían proponer sus ideas. Los proyectos de los equipos se manejaban en todos los casos en un terreno un tanto fantasioso, pero con sólidos cimientos posibilistas en lo tecnológico. A veces propuestas en términos generales en torno a la cultura de la movilidad, como el caso del propio equipo español, otras propuestas ambiciosas acerca de un urbanismo total, como la ciudad Caleidoscópica de Allison Brooks Architects o la propuesta de densificación para Beijing de Standardarchiteckture. El concepto ganador, según el fallo del pasado agosto, correspondió al equipo de J. Mayer, que propone unas ideas un tanto más posibilistas, relacionadas también con la integración de las tecnologías en el desarrollo urbanístico y en la movilidad para conseguir la máxima eficiencia y la máxima humanización de la ciudad. Concrétamente una de sus visiones es un coche cuyo parabrisas es en realidad un visor integrado de realidad aumentada que es capaz de otorgar información al conductor acerca del entorno que le rodea, no sólo acerca de lo que ve, sino de las condiciones del tráfico etc. Algo que, en parte, también proponía el sistema de coches de alquiler conectados online propuesto por William J. Mitchell y el Laboratorio de Movilidad del MIT (Instituto Tecnológico de Massachussets)

BMW - Guggenheim Lab

El proyecto conjunto del gran museo estadounidense y el fabricante de coches alemán tiene que ver también con la perspectiva de la vida en las grandes ciudades, esas que albergan y seguirán albergando la mayor parte de la población mundial en las próximas décadas. Se trata de un proyecto para seis años, que se desarrollará en nueve ciudades de todo el mundo. Tres espacios móviles, cada uno con su propio arquitecto y su propio diseñador gráfico desarrollaran cada uno un tema en tres ciudades diferentes de todo el mundo durante dos años, completando las nueve ciudades en un ciclo de seis años. El objetivo de cada uno de estos laboratorios móviles será organizar, desarrollar y canalizar debates en los que los habitantes de las ciudades puedan responder y plantearse temas concretos sobre su vida en ellas. A finales del verano de 2011 se instalará el primero en Norteamérica, con el tema "Confrontando la comodidad: La ciudad y tu". El interesante experimento de BMW y la Fundación Guggenheim no deja de ser algo muy necesario que debería preocupar mucho a todos los gobernantes nacionales y transnacionales, dado que las políticas de desarrollo de las ciudades a menudo son tan complejas que abarcan desde la mera política local hasta los grandes circuitos industriales y económicos. El primer laboratorio será diseñado por el equipo japonés Atelier Bow Bow, que destacan por haber abordado una larga serie de interesantes proyectos de arquitectura doméstica adaptada al mundo actual y novedosa; los diseñadores gráficos serán los también japoneses Sulki & Min.

A estas dos interesantes iniciativas (creo que será muy revelador seguir la trayectoria del BMW Guggenheim Lab), es justo sumar, entre otras muchas, dos que han tenido lugar en España, aunque con planteamientos ligeramente diferentes. Por un lado, la exposición "Hacia otras arquitecturas. 24 proyectos sostenibles", que tuvo lugar en la Fundación Canal de Isabel II en Madrid, y que atendía precisamente a proyectos e intervenciones urbanas que tenían como estandarte la sostenibilidad, y sobre todo la reincorporación del elemento natural a la vida de las ciudades, de un modo u otro. Algo que resulta a menudo un tanto extravagante, y a veces hasta inútil, pero que sin embargo tiene mucho sentido y conviene plantearse con detenimiento. Por otro lado, la pasada semana la Fundación Barreiros convocó su ya tradicional conferencia internacional, dedicada este año al lema "La ciudad sostenible". Bajo tres epígrafes, "Nuevos horizontes en la industria automovilística", "Respuesta a los retos de una construcción urbana eficiente" y "Políticas y estrategias de los gobiernos. Sus apuestas sostenibles", diversos expertos analizaron los problemas y horizontes que afrontará la ciudad en las próximas décadas. Estos nuevos problemas son, en realidad, una metáfora muy nítida de los problemas que afronta el mundo.

Energía, eficiencia, movilidad, uso del territorio, flexibilidad, desarrollo económico, acceso a la vivienda, acceso a los servicios, ordenación del territorio... esos, y muchos otros, son los problemas muy trascendentes, a los que se enfrentan las ciudades de nuestros días. Estas ciudades que han dado lugar ya a una cultura propia, que han generado su propia imagen en el cine y la literatura, que han dado lugar a estilos musicales a lo largo de las décadas, que ponen en contacto a grupos humanos diferentes posibilitando el desarrollo de las artes... La ciudad tiene tantos planos de interpretación que el de la cultura no sólo tiene también lugar, sino que tiene un lugar preferente. A eso dedicaremos próximamente una serie de artículos que nos permitirán desentrañar este matrimonio entre urbanismo, ciudad, automóvil y cultura que, en este tiempo de cambios, se enfrenta a nuevos caminos y formas de relación.

Del volante al objetivo. Walter de Silva diseña una Leica

2010-10-07T01:10:00.003+02:00

Durante décadas, los diseñadores de coches han permanecido más o menos en el anonimato, con contadas excepciones. Aparte de los Porsche, Bertoni, Issigonis o Giugiaro, la lista de diseñadores que se han hecho conocidos entre el público más generalista es escasa, y eso sin tener en cuenta todos los talleres que en los inicios de la automoción se llamaban "carroceros", y que son los grande olvidados de una época. Sin embargo en los últimos cinco o diez años, y en el marco de un cambio de rumbo de las industrias de automoción para mantener sus mercados en una nueva coyuntura mundial en torno a la movilidad y la energía, los diseñadores han ido haciéndose cada vez más populares, y siendo cada vez más destacados por sus los fabricantes para los que trabajan, en un afán por recurrir al diseño de calidad como argumento de ventas. Probablemente los dos diseñadores más influyentes de los últimos veinte años han sido Chris Bangle, ex-director de diseño de BMW, y Walter de Silva, ex diseñador en Fiat para Alfa Romeo, y actual jefe de diseño del grupo VW, donde ha creado algunos diseños fundamentales para Audi. Estos dos diseñadores han sido relevantes por razones diferentes. El primero, por el importante papel que ha dado al diseño más atrevido en una marca de prestigio como BMW. El segundo, aunque ha diseñado importantes vehículos de alta gama, en mi opinión es relevante por los aspectos del diseño que ha incorporado en vehículos de gama media tanto en Alfa como en VW, y dentro de esta, en Seat.

Ahora de Silva, el hombre que reinventó el concepto del diseño en un fabricante de coches populares como Seat, se ha involucrado en un proyecto relacionado estrechamente con el lujo, pero también con el arte de algún modo. Se trata del diseño de una cámara fotográfica, como ya hicieron en su día diseñadores fundamentales como Giorgio Giugiaro o Luigi Colani. Pero en esta ocasión, la marca de la cámara no es baladí, porque está estrechamente ligada a la historia de la fotografía, por la cantidad de fotógrafos importantes para la historia del Arte que se han servido de ellas para captar sus imágenes. La máquina es, por supuesto, una Leica.

En realidad, el trabajo de Walter de Silva y su equipo de diseño en Audi ha sido reinterpretar el modelo ya existente de la Leica M9, añadiendo algunas características especiales a su diseño, aparte de un cuerpo de titanio. Sin embargo, el precio de la cámara, nada menos que 31000 dólares, ubica a este experimento en un terreno que está bien lejos de lo popular, y alejado de los interesantes rasgos que De Silva otorgó a la imagen de diseño de Seat. Evidentemente nos encontramos ante una alianza comercial en la que dos marcas, Walter de Silva y Leica, se unen para crear un objeto que tiene que ver con el lujo y el prestigio. Ese concepto tan difícil de definir, que no tiene que ver con el precio pero esta relacionado con el, no tiene que ver con la exclusividad pero vive de ella, y que está revestido de componentes irracionales que tienen mucho de ritual. Algo de lo que Deyan Sudjic habla en su "El lenguaje de las cosas", y que es tan distinto en cada momento.

El caso es que De Silva entra con este proyecto en una escala distinta de diseñadores a la que habrá que atender. Hasta ahora ha sido un "hombre de marca", dedicado a los productos de Alfa Romeo y grupo VAG. En adelante, con esta colaboración, probablemente saltará a un nuevo campo del diseño en sentido amplio, y habrá que atender a sus creaciones. Porque si en los últimos años ha sido relativamente sencillo ver a diseñadores especializados en otros campos creando coches (el caso de Camilo Pardo y el nuevo Ford GT40), será interesante ver lo que puede dar de sí en el campo de los bienes de consumo generales un diseñador de coches, y sobre todo uno tan reputado como Walter de Silva.

* Vía New York Times, Wheels.

Arte y Moda para el Range Rover Evoque en Paris

2010-09-29T17:27:00.001+02:00

Land Rover es una marca que, particularmente desde el nacimiento del Range Rover, en 1970, sufrió un cambio en su imagen y público al que se dirigía, pasando de vender rudos vehículos de trabajo a lujosos y distinguidos todoterrenos de representación. Desde el Range Rover, cada nuevo modelo de la marca de Solihhull (Discovery, Freelander, Range Rover Sport y ahora Range Rover Evoque) ha continuado en la misma línea de todoterrenos con una mayor tendencia al lujo, una preponderancia del diseño exterior sobre las novedades tecnológicas, y un mayor enfoque a la conducción por asfalto que, si bien cada modelo ha mantenido siempre unas capacidades en campo por encima de la media en su categoría, dejando al Defender cada vez más solo en su concepto.

El lanzamiento del Range Rover Evoque parece que va a profundizar aún más en esta línea, y Land Rover se ha preocupado bien de revestir a su nuevo producto de cualidades y argumentos de venta que se refieren, principalmente, al diseño. Aún no hemos visto una foto del motor del Evoque, pero ya sabemos que Victoria Beckham ha participado en su diseño (lo cual supongo que es más un triunfo para su imagen que para la de la marca). Y ahora, desde ayer, Land Rover se sirve del arte para presentar su nuevo modelo, vinculándolo al diseño, la moda y la sostenibilidad a través de la obra de cuatro artistas parisinos. Como ya escribí aquí hace tiempo, el arte sigue siendo un argumento de ventas para algunas marcas de coches, incluso cuando la batalla de la próxima década no se va a librar tanto en el campo del prestigio y el diseño como en el de la tecnología y la adaptabilidad.

Desde ayer día 28 y hasta mañana, Paris será escenario de cuatro instalaciones relacionadas con el Range Rover Evoque, como preludio a la apertura del Salón del Automóvil de París y a la Semana de la Moda de París. Se trata de cuatro piezas que parten del mismo elemento básico, que es una estructura tridimensional con las líneas básicas del diseño del Range Rover Evoque, pero a las cuales cada artista da su toque particular. Los artistas, André (aka Monsieur A., JC/DC, el colectivo Surface to Air, y Yorgo Touplas (Director de la revista Intersection), tienen en común ser parisinos y tener una fresca y actual visión de las artes en el entorno urbano y de cara a los problemas del futuro.

Las obras, al partir del mismo elemento esencial, resultan muy similares, aunque cada equipo ha dado a la suya un toque distintivo con un mensaje diferente y construyendo su propia identidad. Al mismo tiempo, el hecho de que se encuentren ubicadas en espacios emblemáticos tales como el Palais de Tokyo (donde se celebran algunos de los desfiles de la Paris Fashion Week), el Centre Pompidou, un pedestal flotante frente a Notre Dáme, o el Museé des Arts et Métiers (si, donde el Péndulo...), hace que cada obra sea más bien una instalación que se relaciona con el entorno monumental de París. Así, cada una de ellas está denominada de un modo. Hello Design es la obra de André, colocada en el Palais de Tokyo, Hello Technology es la de Yorgo Touplas, junto al Centre Pompidou, Hello Sustainability es la de Surface To Air, en la calle Reamur junto al Museé des Arts et Métiers, y Hello Luxury en los muelles de Quai Henry IV, junto a Notre Dáme.

Como en los últimos años, la interesante apuesta de Land Rover tiene más de acto promocional que de evento artístico, en el sentido de que las propuestas artísticas no son particularmente arriesgadas ni vanguardistas. Eso sí, la producción del evento es magnífica, las obras tienen una gran calidad visual, y su presencia junto a enclaves importantes de una ciudad esencial como Paris hace que el acto completo tenga mucho sentido y gran proyección. La obra de André tiene un fresco aire de arte urbano, mientras que las de Yorgo y JC/DC apuestan más por el efectismo, dejando a la de Surface To Air en un campo intermedio.

Lo que, no obstante, muestra claramente esta campaña es el interés creciente de las marcas en arropar sus productos de cualidades artísticas y vincularlas al diseño, en un momento en el que el automóvil se encuentra en una encrucijada de caminos en la que los clientes buscan más la distinción en este sentido que en el del lujo o la tecnología. Probablemente en los próximos años la batalla tecnológica por las nuevas plantas motrices, que es la verdaderamente importante, quede en un segundo plano de cara a los consumidores, y las nuevas formas de motorización de los coches dejen a los diseñadores una mayor libertad a la hora de crear formas para su carrocerías. En ese caso, probablemente la apuesta del diseño será, unido a la nueva tecnología y la eficiencia energética, la baza ganadora. Parece que Land Rover, que vende unos productos que se encuentran siempre en el límite y en el punto de mira de la eficiencia y la justificación de su existencia, tiene claro cual es el camino a seguir. Y seguramente el imponente despliegue artístico para promocionar el Evoque en Paris es el primer paso.

Eso sí, quizá hubiese sido justo que, justo cuando Charles Spencer King "Spen King", el diseñador del Range Rover original, ha muerto hace apenas tres meses, el principal evento relacionado con diseño que Land Rover tuviese en el Salón de Paris hubiese sido un reconocimiento explícito al creador de un coche que cambio, irreversiblemente, la historia de la marca. Aún es posible que nos sorprendan durante el Salón.

* Galería de imágenes de las obras creadas en torno al Range Rover Evoque.

** Dossier de prensa del evento Range Rover Evoque de Paris

*** Gracias a Miguel García Puente, que con su información sobre este evento hizo posible este artículo