Lo “retro” en el automóvil actual: y 5.- “retro” versus remake

Todo lo planteado hasta ahora, sugiere una sencilla pregunta que es, a la vez, compleja de responder: Entonces, ¿lo “retro” se basa solamente en la recreación de objetos concretos de un pasado determinado? O quizá para hacer un objeto (coche) con estilo “retro”, no sea estrictamente necesario copiar un original, sino simplemente tomar de él algunos rasgos característicos.

Quizá esta es una cuestión que debiéramos haber resuelto al principio de esta larga disertación, pero que nos aclarará mucho más ahora. Evidentemente, lo “retro” en la creación artística y estética, no está estrictamente limitado a la copia o recreación de un objeto en concreto, aunque desde luego esta es una versión que hace mucho más sencillo el proceso. Si uno pregunta a su anciano vecino, a su abuela o al viejo panadero, cómo eran los coches antiguos, probablemente responderán una larga (o corta) serie de características, pero quizá no dará demasiados nombres. “Morros largos”, “cromados”, “llantas con muchos radios”, “grandes radiadores” o “faros redondos” serían posiblemente algunas de las respuestas más comunes (aparte de “ruidosos”, “motores grandes”, “lentos” y otras cosas por el estilo...). Es decir, se puede identificar un estilo que remita a un pasado más o menos definido mediante algunos rasgos característicos. De la misma manera, si uno dice “pirámides”, “túnica” o “juglares”, probablemente vendrán a la cabeza inmediatamente el antiguo Egipto, la Roma de los césares o la Edad Media europea, por mucho que en también haya pirámides en Centroamérica, túnicas en China y juglares en el siglo XVI.

Esta ha sido la apuesta de algunos fabricantes a la hora de legitimar sus creaciones en una larga historia de competición, por ejemplo. Por ello, hay algunos ejemplos claros de la tendencia “retro” más allá de la recreación de modelos concretos, en los que me voy a centrar, sobre todo dos, ambos de fabricantes alemanes.

Mercedes SLR: el dios del trueno

SLR son unas siglas míticas en el mundo del automóvil, más cuanto más cerca del Rhin se encuentre uno. El Mercedes SL tuvo su versión de carreras en el SLR, que conducido, entre otros, por leyendas como Fangio o Stirling Moss, ganó a principios de los 50 carreras no menos legendarias, como la Targa Florio, las Mille Miglia, o la Panamericana. El SLR conoció varias versiones, bajo la misma plataforma, con un largo morro que alojaba el motor, y diferentes “gadgets” según la carrera a la que se enfrentaba. Uno de ellos, quizá el más famoso, es el “aerofreno” instalado en uno de ellos, una especie de vela metálica retráctil que se desplegaba en el momento de la frenada para, ofreciendo una tremenda resistencia al viento, ayudar en la detención del vehículo. Los creativos y directivos de Mercedes parecen haber vivido siempre condicionados, para bien o para mal, de su historia en los años 50. Marcados por la (hermosa) silueta de un coche como el 300 SL, pero también por la pavorosa tragedia en Le Mans en 1955, que les hizo retirarse de la competición hasta su triunfal vuelta, al mismo escenario, en 1989. El “gadget” de las “alas de gaviota” había sido recreado por Mercedes varias veces, fundamentalmente en los prototipos C-111 y C-112, en los años 70 y 90, con motores rotativos. Por otra parte, las siglas SL nunca han dejado de aparecer en la gama de Mercedes, siendo en cada década el SL el gran deportivo de la marca desde entonces hasta ahora. Pero nunca Mercedes había tomado la iniciativa de recrear directamente un coche partiendo de aquel. Hasta hace unos años.

El SLR fue un prototipo de salón presentado poco después de 2000, retomando las míticas siglas, y con hechuras de súper-deportivo, segmento en el que Mercedes no tenía representación desde el efímero CLK – GTR derivado de la competición. El SLR es un coche completamente nuevo, que no comparte con el de los años 50 más que la denominación y la disposición motriz (motor delantero – tracción trasera). Sin embargo, a la vista del mismo, queda claro que en sus formas hay un homenaje de marcado carácter “retro”. Un largo morro, inusualmente largo incluso para un “dos plazas” de motor delantero, (y siendo ese bloque un V8 no particularmente grande), es ya un rasgo que pertenece a otro tiempo en el diseño de automóviles. Pero además, detalles como las amplias branquias laterales de refrigeración del motor (reinterpretación de las que el original SLR presentaba) se suman para conseguir ese estilo “a la antigua” sin que nos encontremos ante la copia de ningún coche. El conjunto queda rematado por dos características repletas de personalidad: unas puertas en “alas de gaviota”, que en realidad pivotan sobre la parte delantera de la puerta, y no sobre el techo como en el original, y una recreación del tremendo “aerofreno”, que se despliega en el momento de la frenada para aportar estabilidad a las brutales deceleraciones que tienen que producirse para controlar los 626 CV del brutal V8 sobrealimentado. En el interior, además, se recurre a relojes con bordes cromados, y un diseño de manetas y botones que recuerda al refinado interior de los Mercedes de mediados de siglo XX, pero siempre desde un diseño y materiales perfectamente actual, que entra dentro de la tendencia que podríamos llamar “retro hi-tech” a la que dedicaré el último capítulo de esta larga disertación. Probablemente el caso del SLR y de Mercedes es particular, pero desde luego es una forma de expresar perfectamente que el remake no es el único camino hacia la legitimación de la estética “retro”. Particular porque Mercedes es una marca que ha construido sus mitos desde la longevidad, manteniendo en el mercado las denominaciones y fórmulas exitosas, siempre en el máximo nivel de diseño y eficacia posibles. Es el caso del G (Gelandewagen), un vehículo de origen militar cuya adaptación como todo-terreno civil de lujo ha sido ejemplar año a año durante los últimos 30. Y por otra parte, parece difícil escoger un coche en la extensa nómina de Mercedes desde finales del siglo XIX, para hacer una recreación, cuando a día de hoy casi cualquier vehículo de la marca lleva implícito un plus de distinción al que, al parecer, no le hace falta el aire “retro”. Sea por esto o por política comercial, la visión de lo “retro” desde Stuttgart es algo como el SLR, una reinvención de un pasado glorioso a partir de algunos rasgos señalados, más parecida a la recreación del ritual del poder romano al servicio de los emperadores germánicos durante la Edad Media, que a la recreación mimética de la Roma imperial en el Renacimiento italiano.

De Auto – Unión a Audi: la saga de Rosemeyer

Pero la incorporación de los rasgos “retro” a los diseño culturales puede ir aún más allá en cuanto a sutileza. Audi (junto a VW) ha sido la marca que mayor evolución ha sufrido en su posición en el mercado en los últimos 25 años, recorriendo un fulgurante y sólido camino desde una posición lejana a las marcas premium, hasta alcanzar un papel protagonista en la vanguardia de la tecnología con productos emblemáticos en sectores tan complejos como los “superiores”, con el ya histórico Audi A8. Audi tiene una historia quizá no bien conocida por el gran público, producto de la refundación de Auto-Unión, marca alemana de primera mitad del siglo, y de DKW (aquella marca cuyas furgonetas dieron nombre genérico a las furgonetas de carga durante décadas en nuestros pueblos, las “decauve”), tiene un pasado largo y repleto de hitos. Los Auto-Unión fueron coches de gran éxito en competición en los años 30, con casos como el fabuloso V16 de motor central conducido por Hans Stuck, y su peculiar “rueda gemela” en el tren trasero. También los impresionantes streamliner, cazadores de récord de velocidad (empresa en la que también se presentó Mercedes con sus W196 Aero) contribuyeron a la leyenda. Ya en la segunda mitad del siglo XX, como Audi, un pequeño compacto de nombre NSU con motor rotativo fue una fallida propuesta (en un tiempo en el que había muchos caminos que explorar) para alternativa a los ciclos tradicionales. Pero la consagración llegó con el sistema Quattro de tracción total. Si bien la tracción total ya existía (desde los ensayos de Ferdinand Porsche a principios de siglo hasta las “conectables” de los Land Rover o Jeep) el Quattro fue un sofisticado avance que permitía el uso continuo de la misma en carretera y en toda condición y tiempo y que, aún hoy, sigue siendo la referencia en sistemas de tracción 4x4. El escaparate vino en el mundial de Rallyes, donde los Quattro brillaron (con altibajos) desde 1981 hasta 1985, con evoluciones ya míticas a día de hoy como el Sport Quattro de 315 CV (que tuvo su versión de calle en unos centenares de unidades, cotizadísimas en la actualidad) o el indescriptible S1 Grupo B con el que Walter Röhrl consiguió una de las victorias más amplias en la historia moderna de los Rallyes en el San Remo de 1985.

Quattro pasó a ser desde entonces uno de los principales argumentos de ventas de Audi, y un emblema de su abolengo, en un tiempo en el que la vanguardia tecnológica importaba más que las nobles y profundas raíces. Desde finales de los 80 y principios de los 90, Audi sumó otras siglas a su árbol genealógico: TDI. Audi encabezó en estos años la revolución del diesel, principalmente con dos motores: el 5 cilindros 2.5l de inyección directa en versiones de 115 y 140 CV, que montó el 100 / A6 y también los Volvo 850 / S70; y, sobre todo, el 1.9l 4 cilindros que, desde su evolución de 90 CV montada en los 80 TDI, hasta los de 175 CV, exhibió un muestrario de soluciones técnicas fundamentales hoy en día, algunas exportadas a la gasolina como el turbo de geometría variable. Esto sirvió a Audi para ofrecer algo en lo que estar claramente por delante de BMW y Mercedes (con motores diesel potentes pero menos refinados), y dar el salto definitivo, con la presentación de su gama A4, y especialmente el A8 enteramente hecho en aluminio. Sin embargo, desde hace unos años, algunos rasgos han aparecido en la gama de vehículos Audi, que tienen mucho que ver con nuestro análisis de lo “retro” en el mundo del automóvil.

Parece que, ansiosa por prolongar la nobleza de su linaje más allá de la invención del Quattro, Audi decidió hace unos años exhibir su longeva historia. A principios de los 90, el prototipo Avus, recreaba las formas de los antiguos V16 y Streamliner, presentando además una disposición motriz que luego heredarían parte de los modelos emblemáticos del grupo VW, como es el motor en W. Poco después, surgió uno de los prototipos de salón más exitosos de los últimos años, el TT. Nada había en el TT (o casi nada), que remitiese a este pasado glorioso. Pero sin embargo se decidió dotarlo de un aire “retro” en el diseño del interior, con tapicerías de grandes pespuntes y aspecto de cosido a mano, relojes, manetas y botones cromados, etc. El paso decisivo se dio hace unos pocos años, con la aparición de un prototipo de salón en la línea del Avus, el Rosemeyer, que presentaba un rasgo característico que, poco después se incorporaría a toda la gama de Audi: la parrilla en sentido vertical. Incorporada paulatinamente en el nuevo A8, A6, A3 y A4, la parrilla en sentido vertical fue exhibida por primera vez en el Rosemeyer, pero aproximada a la producción de calle mediante el hermosísimo ejercicio de estilo que fue el Nuvolari, con un frontal casi idéntico al que, hoy en día, presenta el A6.

La parrilla vertical es en realidad el frente del radiador, en lugar de extendida entre los faros con una componente dominante horizontal, prolongada desde la arista superior del morro casi hasta el faldón inferior, dando un importante impulso vertical a las formas del morro. La herencia de la parrilla vertical es un claro homenaje de los Auto – Unión de los años 30, en la intención de Audi por exhibir su largo pasado y legitimarse así como una marca histórica más allá de los años 70. Los ensayos del Nuvolari y LeMans fueron el paso desde el Rosemeyer hasta la incorporación de este rasgo a la serie. Pero ¿Qué tiene que ver la parrilla vertical con lo “retro”? La forma de parrilla vertical es una característica de los coches europeos y americanos de las tres primeras décadas del siglo XX. Uno piensa en esta época en Bugatti, Mercedes, Ford o Panhard, y vienen a la cabeza parrillas en sentido vertical para albergar los enormes motores, y dar lugar a una peculiar manera de interpretar la aerodinámica. Pasado el ecuador del siglo, este rasgo fue desapareciendo del automóvil en todo el mundo, salvo quizá en un caso: los Rolls y Bentley. Hasta tal punto, este es un emblema de un tiempo y un tipo determinado de coches, que uno de los padres de la Historia del Arte, E. H. Gombrich dedicó un lúcido ensayo a comparar las formas de los radiadores de los Rolls con los frontales de los templos clásicos griegos. Y este rasgo es lo que Audi ha recuperado como un sutil pero eficaz guiño a un lejano pasado en la historia del automóvil y de la sociedad del siglo XX. De manera que, cuando uno ve hoy en día un A8 o un A3 con parrilla vertical, percibe algo que lo distingue de casi cualquier otro coche del mercado, aunque no se sepa muy bien qué es. La parrilla vertical de los Audi es un sutilísimo rasgo “retro” que pretende abrir un nuevo camino que los de Ingolstadt han explorado con maestría: la mezcla de lo “retro” con la alta tecnología, lo que podríamos llamar “retro hi-tech”.