Si en el siglo XX hemos de encontrar un arquitecto de vital importancia, probablemente ese no sea Lloyd Wright, ni Gaudí, ni Niemeyer ni Foster. Seguramente el arquitecto que más ha influído no solo sobre la forma de los edificios sino sobre la forma de las ciudades y el urbanismo moderno, ese ha sido, sin ninguna duda, Le Corbusier. Su visionaria, y acertada (para bien y para mal) concepción del urbanismo, de las características de la vivienda y de las zonas residenciales que tendrían o deberían tener las ciudades del futuro marcó las líneas de lo que, durante los dos últimos tercios del siglo XX, dio lugar a la arquitectura y urbanismo contemporáneo que hoy conocemos. La su legado teórico e ideológico es aún más valioso que la Villa Savoie, la Capilla Ronchamp la Unidad de Habitación o su famoso y codiciado divan.

Le Corbusier nació sólo un año después que el triciclo de Karl Benz, y vivió en primera persona la fascinante incorporación de la producción de automóviles a la industrialización, y la transformación que las fábricas en cadena introducidas por Ford en EEUU trajo al resto del sector industrial. Esto inspiró a Le Corbusier a la hora de concebir una nueva arquitectura, y en su encendido libro "Hacia una arquitectura", de 1923, Le Corbusier hacía constantes referencias al Automóvil como ejemplo de un nuevo mundo y, por extensión, de la nueva arquitectura que él buscaba. En esta temprana obra (en realidad una recopilación de artículos) el arquitecto mostraba interés en el automóvil desde dos puntos de vista:

Por un lado, la industria del Automóvil permitió a Le Corbusier concebir una "industria de la arquitectura" que en aquel momento no existía, y proyectar las "casas en serie". El mismo percibió que el centro de la sociedad moderna sería la vivienda unifamiliar, y que las viviendas que se construían todavía a principios del siglo XX eran simplemente agujeros donde la gente no podía vivir de forma sana. Uno de los problemas era el elevado coste de construcción, y otro el escaso poder económico para hacer frente a casas en las que la estandarización era aún inexistente. Por eso, la industria del Automóvil fue un gran referente para el arquitecto, por su capacidad para analizar los nuevos materiales, plantear problemas, y resolverlos en función de la estandarización, para aprovechar los costes. La arquitectura en serie, que se servía de los nuevos materiales que se podían transportar prefabricados a la obra y ensamblarlos alli, incluso la construcción de partes enteras de las casas previamente a la construcción, conducían hacia una casa modular, cuyo coste era muchísimo menor que el de la tradicional, y su eficiencia en cuanto a practicidad mucho mayor. Se trataba de la "Máquina de habitar" (por analogía a la "máquina de desplazarse", el Automóvil)

Por otro lado, percibió al Automóvil como el espejo de la arquitectura en su búsqueda de la perfección. Entendió que el Automóvil era una de las creaciones supremas del tiempo presente, si no la mas (anticipando a Roland Barthes y su canto al Citroën DS), y por tanto, en ella había una evolución que se basaba en la resolución de problemas mediante la estandarización y la eliminación de lo supérfluo, para llegar a la máquina más eficiente. Para él, la arquitectura desposeída de lo supérfluo (decoración aparatosa, recursos sustentantes abigarrados...) era la más perfecta, poniendo como ejemplo el Partenón, como máxima expresión del templo griego, que era a su vez un estándar. Para Le Corbusier, la simple evolución del Automóvil desde su primitiva forma de carruaje hacia los bólidos alargados y estrechos que buscaban la mejor penetración aerodinámica, era un síntoma de estar en el camino de la perfección: eficiencia máxima con recursos adecuados. Al mismo tiempo, pensaba que el establecimiento de normas ayudaba a la definición de las formas, y por tanto al inicio de su camino hacia la esencia máxima. Y lo hacía poniendo como ejemplo el coche de carreras (morro largo, habitáculo restrasado y pequeño, "todo delante") y la limusina (morro más corto, habitáculo grande y centrado, "todo atrás") que representaban el resultado efectivo a la solución de diferentes problemas sobre el mismo medio de transporte.

Para Le Corbusier, si el templo griego llegó a definir sus elementos y disposición básica en apenas un siglo, para alcanzar en poco más tiempo el cúlmen del Partenon, el Automóvil se había definido en apenas tres décadas, y había pasado de convertirse en una mera máquina a un paradigma de lo que la arquitectura moderna debía hacer: buscar la estandarización, potenciar la producción en serie, y deshacerse de lo supérfluo para encontrarse con lo eficiente. El Automóvil prometía convertirse en un nuevo "Partenón"

La pasión que el arquitecto derrochó en "Hacia una arquitectura" al hablar del automóvil no es casualidad, ya que para Jeanneret el Automóvil era un referente permanente. Sus diseños de viviendas siempre tuvieron en cuenta la incorporación del coche como elemento de la misma, e incluso se inspiraron en la modularidad interior de los coches a la hora de compartimentar los espacios. Un ejemplo claro es la "Casa Citrohan" (por no decir Citroën, marca de referencia en Europa después de sus Cruceros Negro y Amarillo), un modelo de vivienda unifamiliar concebido como el interior de un automóvil, consagrada al espacio, la facilidad de construcción y la practicidad. De la misma manera, los proyectos urbanísticos ideales de Le Corbusier plantearon siempre ciudades extensísimas y con anchas avenidas que cruzaban entre edificios muy separados, destinadas principalmente a facilitar la movilidad. Es básicamente algo de lo que tenemos hoy, solo que el francés no contó con la especulación y los atascos.

El mismo disfrutó de sus coches y veneró los de su época, como muestra la fotografía de él mismo conduciendo un Fiat Balilla por la pista de pruebas de la azotea del edificio de la Fiat en Turin, construído por Matte Trucco y admiradísimo por Le Corbusier por sus soluciones funcionales. Pero no se quedó ahi, y como arquitecto preocupado por la sociedad futura y su movilidad, concibió en 1928 un diseño de automóvil que nunca pasó del papel, pero que por sus formas redondeadas y amplias y su disposición motriz parece avanzar lo que será más tarde el Escarabajo (1938) y el 2CV (1944). La arquitectura y el Automóvil se encontraron vinculados en su obra de tal manera que la popular foto de la Maison La Roche, de 1927, con un Mercedes delante, parece de una modernidad tremenda, y a día de hoy, como comenta acertadamente este blog, su modernidad no ha menguado ni un ápice.

Le Corbusier, el padre de la arquitectura y el urbanismo contemporáneos, y de las casas en las que vivimos la mayoría, tomó como referencia el Automóvil para construír su teoría de una nueva arquitectura cuando la tradición pesaba todavía sobre la innovación. Se convirtió, por tanto, en paradigma de la renovación de nuestras ciudades, y en gran referente de la civilización contemporánea. Desde entonces y hasta hoy, automóvil y ciudad estan atados entre si, para bien o para mal.

* Foto 1: Le Corbusier en un Fiat Balilla, en la pista de pruebas del "Lingotto", la fábrica de Fiat en Turin diseñada por Giaccomo Matte Trucco

* Foto 2: Recreación del diseño de coche creado por Le Corbusier

ACTUALIZACIÓN:


Gracias a las informaciones que muy amablemente me ha transmitido el arquitecto Antonio Amado, conviene revisar la fecha original del diseño del Voiture Minimum, retrasándola hasta 1936, lo cual también descarta cualquier posible influencia sobre los proyectos del VW Escarabajo y el 2 CV iniciados antes de esa fecha. Transcribo aquí dos párrafos agradeciendo a Antonio su amabilidad y deseándole suerte con su próximo libro "Voiture Minimum. Le Corbusier y el automóvil"


"Con respecto al Voiture Minimum de Le Corbusier y su pretendida influencia sobre los anteriores, habría mucho que hablar. Precisamente y desde hace varios años estoy escribiendo un libro que acabo de terminar ahora y que se titula: “Voiture Minimum. Le Corbusier y el automóvil”. En él me ocupo a fondo de todo este tema. La realidad es que no existe prueba alguna de que LC diseñase su pequeño coche en 1928 o 29, es él quien lo afirmaba continuamente e incluso sugería que le habían copiado posteriormente su diseño. A partir de la documentación existente en la Fundación LC, se puede deducir con poco margen de error, que el VM fue desarrollado en realidad a principios de 1936, concretamente entre enero y abril. Cuando LC avanzó su diseño, ya conocía por ejemplo las propuestas que los concursantes habían enviado al Concurso SIA, cuyo plazo había terminado en octubre de 1935, así como otros modelos vanguardistas (construidos o no), de principios de los treinta.


El VW Escarabajo es anterior a 1938. Ese fue el año de presentación del coche en Alemania, pero los diversos prototipos son anteriores y resultado de evoluciones sucesivas que se apoyan en automóviles anteriores. Digamos que podría hablarse de 1934 como el año de creación de un VW ya muy parecido al definitivo. Con respecto al 2 CV ocurre algo similar, los primeros prototipos se empezaron a construir hacia 1935, aunque los definitivos, muy similares al que todos conocemos son de 1939.


El coche de LC, sintetizó muchas de las ideas presentes en varios modelos anteriores. Por tanto, la realidad es contraria a lo que se dice normalmente. Fue el mismísimo LC el que creó esta especie de “leyenda urbana” que multitud de críticos, historiadores, arquitectos, diseñadores, etc. han repetido continuamente."