En noviembre de 1989, cuando cayó el Muro de Berlín, yo tenía 13 años y dibujaba coches en los márgenes del cuaderno del octavo curso de lo que un día se llamó EGB. Devoraba cada miércoles el ejemplar de "Autopista" que compraba en el quiosco de mi barrio con las propinas de mis padres, y defendía al agresivo y genial Ayrton Senna frente al frío y eficaz Alain Prost en las míticas luchas que libraban en la Fórmula 1. La sucesión de hechos que colectivamente llamamos "caída del muro", que se simbolizó en el hecho concreto de la apertura de una de las puertas de la frontera berlinesa el 9 de Noviembre de 1989, retumbaban en nuestras aturdidas cabezas de adolescentes (de los de entonces) con la certeza de que vivíamos un momento histórico, y la incertidumbre del por qué lo era.
De la RDA de Honecker y de la URSS de Gorbachov sabíamos no demasiado, pero nuestros padres y nuestros profesores estaban repletos de vivencias más o menos directas de una amenaza mundial que duraba décadas y que llamaron "Guerra Fría". Bahía de Cochinos, Kruschev o "Teléfono Rojo" eran términos familiares pero en cambio profundamente desconocidos en su significado último. La Unión Soviética, ese contrapoder que disputaba el medallero olímpico a los Estados Unidos, siempre que no hubiese boicot de uno u otro, se estremecía en estertores mortuorios desde que en 1985 el hombre de la mancha en la cabeza, Gorbachov, accediese al poder y comenzase a escribirse la historia del final del siglo XX.
Aún hoy lo recuerdo con una curiosa mezcla de nitidez e indefinición. Recuerdo cómo nuestro profesor, Don Paco, alentaba que debatiésemos de cuando en cuando en nuestra clase de "Sociales" acerca de lo que vivíamos, y recuerdo haber guardado docenas de periódicos en aquel momento con la consciencia de que vivía un momento trascendental. Pero de memoria no sé decir si la Perestroika fue antes que la caída del muro, en qué orden se produjeron las revoluciones que echaron del poder a Jaruzelski en Polonia y Ceaucescu en Rumanía, tan distintas entre sí, y con personajes que el tiempo cubrió de otra pátina, como Lech Walesa, cuando la palabra "Solidaridad" era el nombre de un sindicato.
La caída del Muro fue un hecho agridulce. Como el final pactado de una relación que se ha agotado. Algo que tenía que suceder, y que con ello ponía final a la tensión que ese final anunciado había generado. Pero aún hoy es imposible responder con un monosílabo a la pregunta de si el mundo es mejor hoy que entonces. Quizá fuimos inocentes pensando que detrás de la caída del muro venía la Arcadia Feliz. Pero tampoco estoy seguro de que pudiesemos imaginar que tras este proceso histórico, en el mundo no solo no desaparecería la miseria sino que se incrementaría, no sólo no camparían las libertades a sus anchas, sino que la falta de ellas se extendería por más países aún, y de una forma más sibilina y malvada. Pensábamos ya entonces que no era bueno que Estados Unidos se convirtiese en la única potencia de nivel mundial, aunque hasta hace muy poco no hemos entendido por qué. Poco después de la esperanzadora caída del muro, la revolución que depuso a Gorbachov y aupó a Yeltsin en la URSS, el estallido de la guerra en Yugoslavia y la Primera Guerra del Golfo, todo ello en 1991, nos enfrentaron a la cruel realidad de que en el fin del siglo XX, caído el Muro, la Utopía seguía igual o más lejos que antes.
Pero esta es una web que habla de coches. Y la caída del muro nos trajo un humilde protagonista que forma parte hoy de los libros de historia tanto como el soldado Schumann que Peter Leibing inmortalizó en su fotografía. La historia de la caída del muro es también la historia del último icono rodante del siglo XX histórico: el Trabant.
A finales de los ochenta, James Bond conducía un Renault 11 cortado por la mitad, enfrentándose a una malvada Grace Jones, que por aquel entonces ponía su impactante imagen en un asombroso anuncio del estilizado Citroën CX, y en el universo automovilístico del personaje de Ian Fleming, el deseo era un Renault 5 MaxiTurbo rojo conducido por otra de las bellezas femeninas. El superdeportivo del momento era un indomable Ferrari F40, pero el coche que recorría nuestros sueños era el Testarrossa con el que paseabamos a una rubia por todo Estados Unidos en el mítico videojuego "Out Run". Similar al otro Testarrossa, este de color blanco que, después de que unos narcotraficantes le volasen su hermoso 365 Daytona negro, se compró Sonny Crockett, que ahorraba para coches viviendo en un barco junto a un caimán. Habíamos visto cómo un científico loco había transformado un exclusivo DeLorean en una máquina del tiempo ("ya que vas a hacer una máquina del tiempo, ¿por qué no hacerlo con estilo?") pero no sabíamos en que coche iba a los entrenamientos Ivan Drago, poco antes de enfrentarse con el incombustible Rocky, y sólo tuvimos una pista cuando al detective Art Ridzik (James Belushi), le asignaron como compañero a Ivan Danko (Arnold Schwarzenegger), un gorila ruso sospechosamente parecido a un desasosegante robot, con el que tenía que investigar un caso a caballo de las dos grandes potencias.
Los años ochenta fueron el último coletazo de la edad de oro del automóvil en Europa, y la Guerra del Golfo tuvo en parte un efecto similar a de la crisis del petróleo de 1973, enfrentándonos de nuevo a una realidad en la que los coches y la dependencia del combustible planteaban más problemas de los que resolvían. A mediados de los ochenta hablar de ciudades colapsadas por el tráfico era algo exótico, y la revolución del diesel que ya se vislumbraba parecía tener la respuesta a muchas de las preguntas acerca de la locomoción que se planteaban en el momento. Desde el punto de vista automovilístico, una década hedonista, en la que nacieron mitos actuales como el BMW M3 o el Lancia Delta Integrale, y donde la fugaz y absurda pero maravillosa existencia de los coches de Grupo B de Rallyes fue un perfecto símbolo de todo lo que sucedía.
Pero hubo algo en la caída del muro que hizo converger al mundo del automóvil con la historia, una vez más. Aquel proceso estuvo tan repleto de imágenes y símbolos que hoy, 20 años después, los editores de los documentales de conmemoración lo tendrán difícil para escoger los materiales. Entre todos ellos, la imagen de un coche adquirió un protagonismo inesperado, cuando se levantó el telón de acero y pudimos ver lo que sucedía al otro lado. Un coche humilde con carrocería de polyester al que los habitantes de la RDA tenían como símbolo a su vez: el Trabant.
Conocía el Trabant desde hacía tiempo, desde que en torno a 1982 mi padre trajese a casa un imponente catálogo de todos los coches del mundo editado por la revista Velocidad. Poco después llegaría el primer "Auto Catálogo" de Autopista, y en su interior páginas que serían vistas una y otra vez: la del Vector Twin Turbo, las de los Porsche 911 y DeTomaso Pantera, las de los Ferrari... y poco a poco fue surgiendo un coche modesto, con aspecto de Mini y tamaño menor que el de un Seat 124... que costaba menos incluso que un Seat Panda, aunque yo entonces no sabía que no se podía comprar uno desde España como se compraba un Panda. Tenía entonces 13 años. ¿Podría un día con 18 sacarme el carnet y comprarme mi propio Trabant, baratisimo, para recorrer las carreteras que el mundo tenía para ofrecerme?
El Trabant, por algún tiempo, fue una auténtica reencarnación del Volkswagen. Un "coche del pueblo", solo que a la inversa. Pero no demostraba que un mundo distinto era posible, como en las campañas de DDB de los años 50 para VW, ni se convirtió en icono de la paz, como a finales de los 60 hizo con el Escarabajo el movimiento hippie. El "Trabi" era el símbolo de hasta que extremo la paranoia del bloque comunista había extorsionado y empobrecido a sus países, que lo más que podían dar era este modesto coche, cuando en la Alemania de enfrente Mercedes y BMW pugnaban por la supremacía europea con la sombra de Audi creciendo cada vez más. Y hasta tal punto la historia es caprichosa, que el Trabant fue producido en la factoria que un día perteneció a Horch, y luego Auto - Unión y más tarde Audi, en Zwickau. Es decir, del mismo lugar de donde salieron algunas de las más maravillosas máquinas de la marca Horch, salió décadas más tarde, en la Alemania Oriental, el modesto y homogeneizante Trabant. Simplemente, al contrario que para el VW, para el "Trabi" no hubo una segunda oportunidad.
Posiblemente una de las imágenes más simbólicas de la caída del muro, es precisamente una imagen de un Trabant. Pero no la de los ciudadanos de Berlín Oriental cruzando la puerta a bordo de sus precarios coches, sino un gran grafiti. En lo que hoy es conocido como "East Side Gallery", una parte del Muro en Berlín justo junto al puente Oberbaum (el de los intercambios de espías), una artista alemana, Birgit Kinder, retrató al Trabi para la inmortalidad en uno de los grafitis que adornaban el Muro en su lado occidental. El mural representaba a un Trabi rompiendo el Muro de Berlín tirando por tierra la inútil barrera, e invadiendo el brillante y ansiado lado occidental. Quizá mucho más conocido que el oportuno y oportunista anuncio de Agustín Medina para Suzuki en el que, pocos meses más tarde,un Vitara rompía las barreras derribando el Muro con su irrupción en el mercado, en un spot cuyas connotaciones lo harían quizá imposible hoy en día.
Lo cierto es que la caída del muro fue más bien una implosión, un colapso por la presión en el que, después de la inicial e irrenunciable alegría sincera del primer momento, el muro terminó cayendo sobre los Trabant, Alemania Oriental y sus habitantes, y no al revés. La depresión social y económica de la República paradójicamente llamada "Democrática" era tan fuerte que todavía hoy el su economía arrastra un retraso estructural en cuanto a crecimiento, Renta Per Capita y desempleo.
Pero ¿que suerte corrió el Trabant en las verdes y fértiles estepas de occidente? Como dijo el emperador romano Vespasiano a su hijo Tito justo antes de morir ("Querido, creo que estoy a punto de convertirme en dios"), el Trabant llegó justo a tiempo de asistir a la propia muerte del automóvil para dejar paso al mito. No hay hoy en día reportaje alguno de la caída del muro que no lo rememore, que no saque una imágen del mismo, preferiblemente el grafiti de Kinder. Y no es casual que se escoja esta imágen, porque en los años que han pasado, aparte de la interesante carrera de Birgit Kinder como muralista con hermosas y originales piezas, el mar de fondo de la historia ha dejado sus huellas en el mural, que ha precisado ser restaurado en diversas ocasiones, como se puede ver en esta foto. El proceso de la creación del mural, y la evolución de su estado en este tiempo está muy bien documentado en la web de la propia artista, y puede verse en esta serie de imágenes. Diez años más tarde, Kinder volvió a pintar, en esta ocasión en un muro en Postdamer Platz, a un Trabant rompiendo la pared y visto desde atrás, como queriendo cerrar el círculo, y reflexionando sobre la unión real de las dos alemanias, tras la simbólica caída del muro.
Recientemente, en este mismo año, un fabricante alemán ha lanzado un prototipo de nuevo Trabant totalmente eléctrico, como propuesta para reflotar al mito, como ya sucedió con el Mini y con el propio VW. Quizá como parte de una cierta nostalgia estructural en los habitantes del bloque soviético, el nuevo Trabant se presenta en un momento de encrucijada con el cartel de ofrecer una interesante alternativa como "coche del pueblo". Lo malo es que el mundo ha cambiado lo suficiente como para que sepamos que hoy en día el mundo tiene ya demasiados "coches del pueblo", incluído el Tata Nano, y que el problema no es precisamente la motorización, sino como evitar que una motorización desproporcionada en el mundo, en cuanto se incorporen miles de millones de nuevos coches en India y China (con sus respectivos "coches del pueblo"), colapse nuestro planeta.
El Trabant vuelve a llegar en el momento justo para la gloria, justo antes de otro desastre.
Han pasado veinte años y, haciendo memoria, creo que nunca vi un Trabant rodando. Creo recordar haberme quedado parado con gesto confundido y sonrisa melancólica delante de alguno expuesto en algún Salón de Barcelona. Y hoy aquellas revistas, viejas y desgastadas pero guardadas con cariño, esconden más nostalgia que sueños.
Nunca tuve demasiada habilidad para la historia contemporánea. No como mi compañero Angel, de cabeza caótica y a la vez privilegiada, y que no pudo terminar su carrera de Historia. Pero en aquel momento, hace veinte años, con Don Paco, con Diego ó José Manuel, y sobre todo con Cristina, pudimos ver que vivíamos algo histórico, aunque no sabíamos muy bien por qué.
Quizá incluso soñamos con, algún día, cruzar los dos juntos Europa a bordo de un Trabant, para visitar un muro convertido en galería de arte.
* Página web de Birgit Kinder, autora del grafiti del Trabant en el Muro: http://www.birgitkinder.de/
** Serie de imágenes sobre la creación y evolución del mural del "Trabi": http://www.birgitkinder.de/Album_ESG/index.htm
