08 noviembre 2008

Extraño suceso cerca del centro tecnológico de McLaren, en Woking


Algo terrible ha sucedido. Noticias inconexas que llegan desde el Inglaterra hablan de un extraño y terrorifico suceso acaecido junto al centro tecnológico de McLaren, en Woking. Un extraño objecto de enormes dimensiones, un cilindro metálico de unos 30 metros de diámetro, ha caído en los bosques que rodean al edificio del fabricante inglés, abriendo un enorme crater en su caída. El objecto, cuyo aspecto es metálico, parece ser alguna clase de proyectil hueco del que, pocos minutos después del impacto han surgido una serie de seres nunca vistos en la tierra, que, montados en unas enormes máquinas de tres pies que se desplazan a gran velocidad, pronto han alcanzado las instalaciones de McLaren aniquilando, con emisiones de rayos a gran temperatura, a todas las personas que en ese momento se encontraban trabajando en el lugar y a curiosos y paseantes.

Los informes de la prensa local hablan de al menos varias decenas de muertos, y de aldeas arrasadas en el camino de las máquinas hacia la capital Londres. Las comunicaciones en el Reino Unido se encuentran cortadas desde hace unos minutos y el ejército ha tomado las calles, sin que sea posible establecer contacto via internet con correos electrónicos o webs radicadas en el país.

Ignoramos cómo afectará este suceso al desarrollo de la última prueba del mundial de Fórmula 1, y a las aspiraciones de McLaren. En cuanto al resto del mundo, simplemente es una incógnita. Por el momento, las emisiones de noticias van siendo cortadas progresivamente. Quizá esta sea la última emisión que podamos hacer. Y ni siquiera sabemos si hay alguien escuchando...

¿Hay alguien ahi?

* Hoy, 30 de octubre, se cumplen 70 años de la emisión teatralizada para la emisoria de radio CBS, de "La Guerra de los Mundos", adaptación de la novela homónima de H.G. Welles, escrita en 1898.

En la novela de H.G. Wells, la acción se desarrollaba en el Reino Unido, y el primer proyectil lanzado desde Marte para invadir la tierra caía en un claro de la campiña próximo a Woking, donde McLaren tiene su centro tecnológico.

RTVE ha realizado hoy una magnifica recreación en directo de la emisión original, que ha sido emitida por Radio3. Con este guiño al mundo del automóvil, me sumo al homenaje

De las hormigas de Texas al dragón de Terrassa. Automóvil, escultura y paisaje


El pasado domingo, volviendo de ver las Renault World Series en Montmeló con Abel y Patricia, un error al coger un desvío en la circunvalación de Terrassa nos llevó a los pies de una imponente escultura de un dinosaurio hecho con restos de coches que se encuentra en un parque de la ciudad. Inmediatamente me vino a la cabeza el Cadillac Ranch de Amarillo, Texas, y esa fue la chispa que me permitió escribir algo que hacía tiempo que tenía en mente, en torno al automóvi, la escultura y el paisaje formado por las carreteras.

El automóvil se ha convertido en un elemento importante en la construcción del paisaje del mundo moderno. De hecho, se convirtió hace ya muchos años, para bien o para mal. La transformación del espacio urbano que trajo consigo la aparición del transporte privado masivo, la intervención, a veces desastrosa, en el territorio para crear nuevas carreteras, y sobre todo grandes ejes de comunicación como autopista y autovías, o el simple marco que supone la ventanilla de un coche a la hora de contemplar un paisaje, en el que la carretera y el vehículo determinan de qué manera percibimos el paisaje que nos rodea mientras viajamos. Pero además, desde los años 70 del siglo XX, el automóvil ha pasado a formar parte del paisaje desde presupuestos artísticos, en términos de escultura paisajística, adorno en la cuneta o reclamo comercial. Algunos famosos casos, como el Cadillac Ranch de Amarillo, en Texas, tienen que ver con el Land Art y otros movimientos artísticos del periodo. Pero en realidad utilizar coches como parte de esculturas monumentales cercanas a las carreteras es una práctica bien habitual, que llega hasta el recuperado dinosaurio de Roc Alabern en Terrassa, construído con fragmentos de coches y coches enteros. Veamos qué es lo que pone en contacto a aquellos con este.


En 1986, el fallecido artista catalán Roc Alabern recibió el encargo de hacer una escultura para las fiestas de Tarrasa. El dinosaurio de Tarrasa es una espectacular estructura de varios metros de alta y de larga, posada sobre un parque junto a los cinturones de ronda de la ciudad. Justo en un punto en el que es rodeado de coches casi por todas partes, detenido como pastando en su mancha verde. La estructura está compuesta de carrocerías enteras y fragmentos de coches, todas ellas pintadas en vivos colores. El dinosaurio se asoma a la carretera con un esqueleto de coches viejos, estableciendo un mensaje sencillo y eficaz, en el que el coche es parte de algo que pertenece a otro tiempo. Pero a la vez el dinosaurio de la ciudad esta hecho de coches, y con ello se plantea una mitología particular, en la que el coche esta al principio y al final, es una importante causa y una de las peores consecuencias de la cultura urbana. No obstante, los vivos colores de la obra matizan un tanto el sentido negativo que por su concepcion y ejecución podría llegar a tener. En su aspecto actual, el dinosaurio se integra con cierta gracia en el agresivo entorno urbano repleto de celles y cinturones de ronda


Pero el dinosaurio de Alabern no es sino una muestra de algo que tiene mucha más profundidad, y que hunde sus raíces en la cultura estadounidense de la posguerra mundial, y en dos fenómenos paralelos que acabaron por encontrarse en los años 70: la cultura de la carretera, y la imagen del automóvil como icono esencial del siglo XX.


Por un lado, el automóvil, a finales de los años 60, se había convertido en el auténtico centro del universo occidental, particularmente en Estados Unidos. La incorporación de la imagen del mismo en el imaginario del movimiento Pop Art, fue una alianza perfecta, porque ambos obtuvieron gran rédito de ella. Pero otros movimientos supieron extraer partido de una relación menos complaciente con el gran icono del momento, y de ahi surgieron algunas esculturas, instalaciones y happening que calaron rápidamente en el imaginario popular. De entre las actuaciones en torno al automóvil y el paisaje urbano o periurbano, un puñado representan de la mejor manera no sólo la estética sino también el mensaje.



El famoso Ghost Parking Lot, en Hamden, Connecticut, es una interesante actuación de SITE, un grupo de arquitectos y paisajistas cuya actuación consistió en una impresionante instalación con una hilera de coches en el parking de un supermercado, que emergían del suelo cubiertos de asfalto como formando parte de la misma materia del suelo. El imponente resultado fue retirado en 2003, y en la actualidad ya sólo pueden verse fotos de la impactante instalación.



Quizá mucho más famoso que el Ghost Parking Lot, sea el Cadillac Ranch de Amarillo, Texas, una instalación de un inconoclasta grupo artístico llamado Ant Farm. La instalación consiste en diez Cadillac, desde un Club Coupé de 1949 hasta un Sedán de 1963, con el morro enterrado en tierra y dejando asomar aproximadamente dos tercios de su cuerpo en un ángulo de sesenta grados. La impactante imagen, asociada al infinito paisaje de esa parte de Texas, constituye una de las obras de arte no convencionales más populares del siglo XX. El Cadillac Ranch, una muestra crítica en torno a la sociedad y el papel del automóvil, fue, paradójicamente, movido en 1997 dos millas al oeste de su ubicación original... para escapar de la expansión urbanística de Amarillo.


Ant Farm supieron servirse del Cadillac, el icono de los iconos, para hacer críticas mordaces de la sociedad de consumo y de la información. En un Estados Unidos mucho más desarrollado que Europa en cuanto al mercado de la comunicación y el consumo, el Cadillac Eldorado era a la vez la muestra de todo lo bueno y lo malo del sistema. En una impactante actuación llamada "Media Burn", los Ant Farm estrellaron un Cadillac Eldorado transformado en una especie de coche futurista, contra un muro de televisiones ardiendo, para criticar precisamente la manipulación de las vidas de los americanos a través de los medios de comunicación. Media Burn es una de las actuaciones artísticas más influyentes del siglo XX, y como tal fue recogida para una exposición por la Tate Modern el 2007



Media Burn en Youtube:

Parte 1

Parte 2 (Cadillac Eldorado)



Las actuaciones de Ant Farm, al igual que sus compañeros SITE, tienen mucho que ver con el paisaje a la vez que con el posicionamiento social. En la misma línea, el artista fetiche de Renault, el francés Arman, construyó un potente monumento, un auténtico totem, que sería la trasposición del Cadillac Ranch a suelo europeo. En Jouy-en-Josas, Arman consturyó durante años un enorme prisma de hormigón con forma de totem en el que se encuentran incrustados 59 coches, y cuyo nombre es "Long term parking". La forma totémica del monumento de Arman añade un valor a su característica acumulación de elementos, tan en relación con la crítica al consumo realizada por Ant Farm, y pone un claro mensaje de demitificación de la adoración que, todavía en aquel momento, incluso tras la crisis del petróleo de 1973, se dedicaba al automóvil.


Inevitablemente, un referente con gran paralelismo a los ya comentados se encontraría en el artista alemán Wolf Vostell, cuya utilización del automóvil en sus creaciones es una constante. Sus coches incrustados en muros de hormigón, capturados en la inmovilidad de forma cruel, o recubiertos de un hormigón perfectamente rectilíneo que oculta sus formas y su aerodinamismo, son un canto casi opuesto al de los futuristas, e incluso Vostell se permitió reformular una de las frases de Marinetti acerca de los coches de carreras, con el lacónico "Cuando veo un coche pasar corriendo, sé que un accidente está llegando". La obra de Vostell no criminaliza al automóvil, pero sí que lo banaliza, y en cierto modo lo desactiva retirándole todo el carácter pseudo - divino que para la cultura popular atesoraba. Buena parte del legado de este artista, uno de los padres del movimiento Fluxus, se encuentra en el museo creado por el propio Vostell y su esposa en 1976 en Malpartida de Cáceres, y en él se pueden contemplar algunas instalaciones montadas a partir de coches, como "Fiebre del Automóvil" o la interesante "Fluxus Buick Piano". Pero, en lo que toca a la relación del arte de vanguardia con el automóvil, el paisaje y la escultura monumental, no hay que dejar de mencionar la impactante "Por qué el proceso entre Pilatos y Jesús duró solo dos minutos", de 1996, en la que el fuselaje de un caza de combate ensarta a dos automóviles en un gran totem de 16 metros, y la muy conocida "Coche y Hormigón", de 1976, que tiende su mano tanto al Cadillac Ranch como al Ghost Parking Lot. La obra de Vostell se presenta como la punta de lanza del arte contemporáneo, sobre todo por la trascendencia del Fluxus, y su utilización del automóvil en las esculturas monumentales y actuaciones paisajísticas establece un hito en el arte europeo, totalmente en la línea de las actuaciones de SITE y Ant Farm.


Algo de la herencia de la potente posición artística de Vostell se percibe en la magnífica serie de monumentales esculturas presentadas por Gerry Judah para el anual Festival de Goodwood (el más importante festival europeo relacionado con el coche clásico). Judah ha realizado en los últimos años una serie de esculturas homenajeando a Audi, Ford, Honda, Jaguar, Land Rover, Mercedes, Renault, Rolls-Royce, y Toyota, teniendo como característica común las grandes estructuras metálicas que despegan del verde entorno de Goodwood para llevar a los coches más míticos o laureados en competición, como en el caso del 300 SL Gullwing del monumento a Mercedes, casi a un extático descenso de los cielos. Las esculturas de Judah tienen una intención decididamente elegíaca, pero también una vocación paisajística y escenográfica que se detecta con claridad en cómo se relacionan con el castillo de Goodwood que pone el marco a la plaza central del festival. Aunque el automóvil no sufre en ellas ninguna deformación o mutilación como en el resto de los casos que hemos visto, si bien estas esculturas carecen del espíritu de transgresión y el posicionamiento teórico de las anteriores, merecen ser puestas en la mísma línea evolutiva, siquiera por su imponente monumentalidad.

Dentro de esta variopinta fusión de paisajismo, arte y automóvil, no puede dejarse pasar la iniciativa de "1 por ciento" y sus instalaciones de coches recubiertos de césped, una variante en línea de las actuaciones de Vostell y no lejos en su planteamiento, aunque ciertamente con un resultado mucho más lúdico y quizá efectista. De ellas ya hablé aquí hace algún tiempo, tras su intervención en Zaragoza: Coches en la frontera: uno por ciento en Zaragoza


Quizá en un tono menor, aunque no exento de interés, hay otros dos monumentos que, sirviéndose del automóvil como materia prima, establecen un discurso entre el paisaje, el observador y el monumento. Uno sería el curioso "Carhenge" de Alliance, Nebraska, un monumento que imita al megalítico Stonehenge del Reino Unido construyéndose a partir de viejos coches puestos unos sobre otros. "Carhenge" sería una versión lúdica y desposeída de mensaje ideológico de las actuaciones de SITE o Ant Farm, pero aún así no extena de interés. O al menos, al nivel de las docenas de réplicas de Stonehenge que pueblan Estados Unidos, desde Foamhenge (hecho de Foam) hasta Stonefridge (hecho de frigoríficos). El otro, un desaparecido monumento construído en 1989, y genuinamente "roadside art" que se encontraba hasta mayo de este año en Berwyn, Illinois, que consistía en ocho coches pinchados en un gigantesco pinchapapeles de 16 metros de alto. Las carreteras, no sólo las de Estados Unidos, estan repletas de monumentos realizados con automóviles que no son sino un canto a lo Kitsch. Pero que, igualmente, son manifestaciones de un tipo de cultura popular arraigada en el paisaje de la carretera y el automóvil. Los coches cortados en las fachadas de las gasolineras, o los coches anuncio subidos a un techo, los neumáticos formando dibujos, todo ello es el registro fósil de una manifestación popular de cultura y arte que, probablemente, se encuentra en fase terminal.


Pero eso, será contado en otra ocasión.


*Foto principal: Luismarc, http://www.ojodigital.com/foro/album-de-fotos/157940-dinosaurio-autor-roc-alabern-reportaje.html

** Gracias a Pablo Ayuso por enviarme la noticia de la escultura de Gerry Judah en Goodwood, que me permitió seguirle la pista a las actuaciónes del escultor británico.

Paseando a Miss Liberty. Los coches en el Museo Smithsonian de Historia de los Estados Unidos


Estados Unidos es el país en el que, al menos durante el siglo pasado, casi todo se movió sobre cuatro ruedas, y en el que el automóvil, un invento europeo, se hizo mayor y encontró su identidad. Si el viaje de la antigüedad es el viaje homérico por mar, el viaje en el mundo moderno es la escapada sobre un coche por las carreteras perdidas del interior de Estados Unidos a lo Kerouac (en el caso de que lo homérico y "On the road" fuesen antagónicos). Por eso, hablar de la historia de este país y hablar de la historia del automóvil es lo mismo, y viceversa.

El Museo Smithsonian es el Museo Nacional de Historia de los Estados Unidos, y se encuentra en Washington. El Smithsonian es un museo que más que histórico podría llamarse "de la cultura" estadounidense. De algún modo un museo "diferente", repleto, más que de piezas únicas, que también, de montajes didácticos acompañados de algunas piezas a través de los que comprender la historia de un modo más transversal. ¿Vieron "Noche en el Museo", una película en la que Ben Stiller se hace vigilante de seguridad en el Museo Nacional de Historia Natural de Nueva York?, pues piensen algo más en eso que en el Museo del Prado.

El Smithsonian, que se encuentra en la actualidad cerrado por reformas y reabrirá el 21 de noviembre de este año, cuenta entre sus montajes temáticos con un magnífico e interesante montaje, "America on the move", que ocupa 2300 m2 de la superficie del museo, y que está dedicado al transporte y los desplazamientos en la historia del país. En esta gran exposición, que cuenta asimismo con una monumental página web de apoyo y material didáctico específico, el automóvil y los viajes por carretera suponen uno de los pilares del discurso.

"America on the move", analiza los desplazamientos, flujos y caminos en la historia del país, desde las diligencias hasta los primeros ferrocarriles, tanto aquellos que llevaban trabajadores de un lugar a otro como el extraño ferrocarril que desde Manhattan llevaba al "Luna Park" de Coney Island a principios del siglo XX. Sin embargo, la cultura de este país es una cultura que se desarrolla sobre ruedas, y por ello en la exposición el automóvil es el eje. El montaje está repleto de historias fascinantes, como la del tenido por el primer viaje en coche de costa a costa, el realizado por Nelson Jackson y Sewall Crocker, y su perro Bud (que se convierte a su vez en mascota de la exposición. Pero también dedica un importante espacio a uno de los grandes mitos de los Estados Unidos, la Ruta 66, la primera gran carretera interestatal, y la llamada por Steinbeck "La carretera madre".


La exposición es tanto una historia del transporte en los Estados Unidos como una historia de los Estados Unidos a través del transporte. Alguien dijo en una ocasión que el automóvil era europeo de nacimiento pero estadounidense de adopción. Con este "leit motiv", uno de los ámbitos de la exposición "Americans adopt the Auto" repasa el asombroso auge del automóvil en las primeras décadas del siglo XX, que llevaron a que en 1930 23 millones de coches circulasen por el país, y más de la mitad de las familias estadounidenses tuviesen un coche. La producción en serie del automóvil a partir del Ford T y su popularización masiva puso en marcha al país como en la época del ferrocarril. A partir de ese momento fueron necesarios talleres, carreteras, y hoteles de paso en grandes cantidades. Los desplazamientos a una distancia superior a lo que hasta entonces se acostumbraba cambiaron el mapa de los servicios y el comercio, perjudicando en ocasiones a las pequeñas tiendas en favor de grandes centros de distribución. Desde las ciudades hasta los juguetes, todo en Estados Unidos creció a la medida del automóvil. E incluso los métodos actuales de producción arrancan de aquella época: después del Ford T, los coches comenzaron a cambiar de aspecto o de equipamientos cada poco tiempo, para que el mercado se reactivase con más velocidad y el automóvil se convirtiese en artículo de consumo, y no en patrimonio heredable. Esto se comprende más fácilmente si se atiende a que, entre 1914 y 1926, el único color en el que se produjo el Ford T era el negro, lo cual dio lugar a la frase atribuída a Henry Ford "Todo el mundo puede tener un coche del color que quiera, siempre que sea negro"

Tampoco las ciudades estadounidenses se entienden sin el automóvil, y por ello la exposición dedica un apartado al fenómeno urbano de los suburbios, barrios alejados del centro, o "barrios dormitorio", que diríamos hoy en día. Una planificación urbana hecha a la medida del automóvil en los años 40, 50 y 60 dio lugar a ciudades con extensiones inmensas que sólo eran habitables a bordo de un coche o el a menudo problemático transporte urbano. Y eso a su vez generaba problemas de tráfico en el centro que condicionaba de forma determinante la habitabilidad y forma de los mismos (Fenómeno relativamente reciente en las ciudades europeas, y particularmente en las españolas, se ve que es difícil escarmentar en cabeza ajena).

Posiblemente junto a la Ruta 66, una de las imágenes más reconocibles en Estados Unidos son las grandes autopistas interestatales, que precisamente dieron al traste con las carreteras interiores a cuyos márgenes rugieron tantas comunidades y negocios. El conflicto entre las autopistas interestatales y las comunidades de paso se representa también en la exposición, y no sólo este conflicto, sino el de las propias interestatales contras las ciudades. La forma en la que las grandes rondas de circunvalación se construyeron en los años 60 y 70 destruyó muchos de los amables suburbios creados en las décadas previas, y en algunos casos de forma dramática, como en el conocido Bronx de Nueva York, cuyo declive comenzó justo cuando una inmensa autovía elevada lo partió por la mitad desplazando a miles de habitantes. Las interestatales pusieron en el país sobre la mesa el problema de quienes veían pasar la carretera por su casa pero tenían que hacer kilómetros para ir a la manzana siguiente de su barrio, lo cual también obligó a nuevos planteamientos de urbanización y nuevos transportes públicos.


Pero además la exposición, en la que se hace una larga muestra de la espléndida colección de coches del Smithsonian, analiza algunas de la claves del propio automóvil como medio de transporte, como el interesante ámbito comisariado por Janet Davidson que plantea una revisión a los intentos por desarrollar coches con energías alternativas desde los mismos inicios. En ella se ponen en contacto intentos como el coche eléctrico Riker, uno de los muchos pioneros durante la breve pero intensa pugna entre el motor de explosión, el de vapor y el eléctrico en la primera década y media de historia del automóvil, el famoso y fallido intento de Chrysler por desarrollar un coche con propulsión por turbina, o el más reciente GM EV1, un intento mucho más racional y viable de plantear una energía alternativa, al que, sin duda, se podría sumar el recentísimo Chevrolet Volt.

"America on the move" es un monumental montaje del Smithsonian, no sólo por su extensión sino por las temáticas que abarca. Más que una historia del transporte en los Estados Unidos, es una historia de los Estados Unidos a través del transporte, y en buena medida, una historia del siglo XX a través del transporte en los Estados Unidos. Desde la literatura en torno a los grandes viajes, hasta la cultura urbana generada en las megápolis estadounidenses, el automóvil tiene su presencia como protagonista negativo o positivo. Y no sólo se busca entre las claves de la influencia de los medios de transporte, sino también en su propia evolución técnica a lo largo de la historia.

Probablemente un discurso tan monumental como este sólo se pueda dar en Estados Unidos. Y no por la grandilocuencia de sus formas, sino porque los medios de transporte en el siglo XX han tenido como lugar predilecto de desarrollo y evolución aquel país. Hay un hecho histórico que ha dado ventaja a los americanos para ello: los demás países con una extensión similar o mayor que pudo haber llevado a un desarrollo del transporte como el de Estados Unidos, como Unión Soviética y China, se erigieron el el primer cuarto de siglo como potencias del eje comunista, con el consiguiente alejamiento de los términos de producción y consumo que en Estados Unidos crecieron y se exportaron al resto del mundo. Los ferrocarriles y la aviación militar se desarrollaron con cierta energía en el primer tercio del siglo XX en estos lugares, pero jamás llegó la explosión del vehículo privado como en el país americano. Explosión de la que, por que no decirlo, el resto del mundo es heredero hoy en día.

* El Smithsonian Museum se encuentra en la actualidad cerrado por reformas, y volverá a abrir sus puertas el 21 de noviembre de este mismo año

Zaragoza, o el coche del fin del mundo

Hace tiempo que me rondaba la cabeza un artículo que pusiese en contacto a Christine, la obra del pintor aragonés José Luis Cano, las pintadas del enigmático zaragozano Bulcador, y el concepto de "Coche del fin del Mundo". Anoche estuve en la Expo de Zaragoza, y viendo el espectáculo del Iceberg, entendí que era el momento de escribirlo.

El automóvil, especialmente a partir de la primera mitad de los años 70 del siglo pasado, se ha incorporado poco a poco en el imaginario colectivo a la extensa lista de agentes sospechosos de causar el fin del mundo. No con la contundencia de una guerra nuclear, ni con la fascinante y terrorifica elegancia de una invasión de seres extraterrestres sino como una especie de lobo Fenrir, capaz de tragarse el sol y la luna con su tumefacta emisión de gases tóxicos. El coche es, todavía hoy en día, una especie de principio y fin, de salvador y destructor del mundo. El automóvil se presenta en el club de la destrucción con dos variantes claras: la de máquina rebelada contra el hombre, y la de máquina que destruye a su paso. Que parecen iguales pero son sustancialmente diferentes.

La máquina rebelada contra el hombre es una especie de robot maligno, que el cine ha retratado de forma muy interesante en algunas producciones de televisión, como algunos capítulos de "The Twilight Zone", pero especialmente a partir de 1971, con tres películas esenciales para entender el papel del automóvil en el cine de terror: El diablo sobre ruedas (Duel, Steven Spielberg, 1971), Asesino Invisible (The Car, Ellito Silverstein, 1977), y Christine (Christine, John Carpenter, 1983). A estas se podría añadir la versión cinematográfica de un relato de Stephen King, llevada al cine por él mismo bajo el título La rebelión de las máquinas (Maximum Overdrive, Stephen King, 1986). Todas ellas nos presentan a un coche con vida propia que persigue a los humanos y los asesina sin piedad, de un modo u otro. En el caso de Duel, con el añadido de que el asesino es un camión que transporta petróleo, lo cual en los años 70 se interpretó como una clara metáfora de la atroz dependencia humana de esta materia prima, y este tema, de algún modo, se retomó en Maximum Overdrive, donde un grupo de aterradores camiones sitian una gasolinera para obligar a los humanos a que les alimenten de carburante, dando la vuelta al argumento.

Sin embargo, los ejemplos que tienen que ver con Zaragoza y que mencionaba más arriba, se alinean más bien con el concepto de automóvil como agente de la destrucción del mundo, es decir, como herramienta creada por el hombre que hace a estos mismos humanos su vida mucho más dificil, sucia y triste, hasta el punto de amenazar la vida sobre la tierra.

José Luis Cano, pintor aragonés vinculado a la renovación de la pintura aragonesa desde los años setenta, y viñetista en El Periódico de Aragón y, desde hace unos años en Heraldo de Aragón, ha retratado magníficamente al automóvil devorador de bienestar en muchas ocasiones en su imprescindible tira diaria. En un estilo mezcla de un cultismo digno de Gracián, y un punto somarda digno de Supermaño, los coches en las tiras de Cano son enemigos y depredadores del peatón. Vehículos con largos morros que son en realidad mandíbulas de afilados dientes recorren a toda velocidad las calles de las ciudades dejando mensajes que no son sino las claves de un mundo en permanente desorden. En ocasiones también los coches se representan en Cano como un atronador ruido o música que inunda el balcón de la casa de un abnegado ciudadano con los oidos tapados con corchos. Desde este feroz aspecto, los coches aparecen en las tiras de Cano generalmente para retratar problemas económicos o sociales de las ciudades o de toda la sociedad.

En cambio, en la exposición "Diálogo de Sordos" que tuvo lugar en la Lonja de Zaragoza entre el 6 de octubre y el 25 de noviembre de 2007, Cano presentó una segunda y sugerente versión de su visión del automóvil dentro de la sociedad. En un lienzo, un desvencijado Peugeot 504 yace sin ruedas y comido por la herrumbre, mientras en su lateral aparece pintado a mano "Et in Arcadia Ego". El enigmático cuadro se explica por la clásica frase (y homenaje al cuadro de Poussin) que recuerda que también en la Arcadia, la tierra feliz, reina la Muerte, de manera que nadie escapa a sus dominios. Según cuenta Cano, no es sino la transposición a lienzo de una pintada que él mismo hizo sobre un 504 abandonado y desvencijado en un remoto lugar del monte próximo a Zaragoza años atrás. Llevado al cuadro, la composición se convierte en una moderna "Vanitas", un recuerdo de que el mundo es pasajero para todos, incluido para el elegante y altivo coche (antiguamente llamado "el coche de los notarios"), que no es sino una máquina que se convierte en basura una vez pasada su vida útil. Es inevitable que que, a la vista del Peugeot yacente, venga a la cabeza el famoso cuadro de Valdés Leal, "Finis Gloriae Mundi", como versión moderna del mismo mensaje. El automóvil inmortal y todopoderoso, queda, en el cuadro de Cano, vencido por la muerte.


Sin embargo, para el automóvil devorador y tirano, no todo es tán fácil. En Zaragoza, como se aprecia en las pintadas (no precisamente grafitis artísticos) que han aparecido en los últimos años en paredes, persianas de comercios y toda clase de lugares, hay un superhéroe dispuesto a luchar contra el automóvil: Bulcador. Como parte de una reivindicativa acción para denunciar la tiranía del automóvil en la ciudad, las pintadas de "Bulcador" se han popularizado, junto al eslogan "Contra el automóvil", en muchas zonas de la ciudad, pero de forma particularmente densa en el centro. Algo que no pasa de ser una gracia un tanto gamberra, tiene sin embargo detrás un claro mensaje de denuncia contra el papel estelar y preponderancia del automóvil en el desarrollo urbano de la ciudad, donde las zonas peatonales, parques o carriles bici crecen a un ritmo muchísimo menor que las anchas avenidas, párking y nuevas zonas del extrarradio. Bajo el mensaje de "Bulcador", las pintadas (ciertamente una acción tampoco muy de aplaudir) forman parte ya del paisaje de Zaragoza, e incluso de algunas zonas de Madrid donde yo mismo las he visto en lugares inconfesables. Y es evidente que engancha con la línea de denuncia de Cano, aunque de un modo diferente.

La última de las manifestaciones del coche devastador en Zaragoza a las que me refiero se encuentra, como casi todo en la ciudad en los últimos años, vinculado a la Exposición Internacional 2008. El recinto Expo, construído sobre un meandro del río al oeste de la ciudad, quiso tener su propio espectáculo acuático instalando una descomunal estructura a caballo de parte de la margen izquierda y el propio río (y que no es precisamente una actuación inocua para el medio) que se conoce como Iceberg. En ella, se desarrolla cada noche un imponente espectáculo que denuncia los abusos del hombre frente al planeta tierra, y cómo esos abusos acaban volviéndose contra el propio ser humano. Y entre estos abusos, como no, tiene un papel importante el automóvil, que aparece representado por proyecciones que se muestran a ambos lados de la descomunal cabeza que centra el espectáculo, en las que aparecen montañas de neumáticos, enormes nudos de autopistas que rasgan el paisaje, y atascos interminables. En el momento álgido de la representación, de la boca de la cabeza, como simbolizando el hastío y la saturación que acaba con la salud del género humano, sale disparado un camión, mientras hay una tremenda llamarada alrededor. Dentro del espectáculo del Iceberg (uno de los imprescindibles de la Expo, junto al "Hombre Vertiente") el automóvil es uno de los agentes más relevantes en el maltratato al planeta y, si bien el discurso del montaje termina dando un lugar a la esperanza, lo cierto es que es una seria advertencia acerca del final del mundo que conocemos provocado por la propia saturación del planeta.

El automóvil como agente del fin del mundo es un elemento constantemente presente en nuestras vidas a día de hoy. No de un fin del mundo en el sentido teológico, desde luego, pero si de un final del sistema de vida que conocemos, para el inicio de un mundo diferente y, en muchos casos, mucho más duro para el ser humano. De una forma más lúdica, conceptual o reivindicativa, algunos ejemplos han coincidido en Zaragoza en poco tiempo, ya antes de la Expo incluso, como seguramente lo han hecho en otras ciudades. El automóvil que, como hemos dicho en muchas ocasiones, fue el auténtico protagonista estelar del siglo XX, parece haber iniciado el siglo XXI con un rol radicalmente opuesto. Enemigo para unos, inconveniente para otros, y amenaza para todos, las consecuencias de su abuso ponen a prueba nuestra capacidad de prescindir, pero además a nivel de la cultura popular, la reformulación del papel del automóvil va a traer nuevas expresiones artísticas y culturales de gran interés. Quizá los tiempos que vengan harán que los héroes de las películas dejen de conducir potentes deportivos (y conduzcan hibridos, como Chili Palmer en "Be Cool") oque las escapadas y viajes iniciáticos dejen de desarrollarse en "road movies" a bordo de grandes coches y tomen otras claves narrativas que hagan desaparecer paulatinamente la imagen positiva o deseable del automóvil en nuestra cultura popular, sustituyéndola por otra de carácter negativo.

Al menos, eso sí, parece que el fin del mundo, al menos en Zaragoza, aún no ha empezado

* Muchas gracias a José Luis Cano, por las conversaciones que tuvimos acerca del cuadro "Et in arcadia ego" y su amabilidad

El Qashqai en la Tate Gallery. Arte urbano, Urbanproof

Hace ya algunos meses, vimos en ¿Dónde está el depósito...? la vinculación entre la división de Nissan en Reino Unido y el arte contemporáneo mediante los premios Nissan Art Project, y el interés de la marca en las manifestaciones del arte urbano a través de su campaña para el Qashqai y los grafitis de Dran. Esta vinculación de Nissan con el arte en el Reino Unido no se explicaría si no fuese por la planta de Sunderland, donde hace algunos años se fabricaba el Primera y actualmente se producen el Qashqai, Note y Micra, y especialmente por el hecho de que la estrella actual de las ventas de la marca, el Qashqai, ha sido integramente desarrollado y puesto en funcionamiento en Reino Unido, entre Sunderland y Bedfordshire, por un equipo británico. El éxito del Qashqai, cuya magnitud ha desbordado la capacidad de producción de la factoría, ha permitido a Nissan utilizarlo como reclamo publicitario para proyectar la nueva imagen de la marca.

La campaña de lanzamiento del Crossover pequeño de Nissan, que ya analizamos aquí en el artículo que citaba más arriba, tuvo como eslogan Urbanproof, (a prueba de la ciudad), acentuando el espíritu urbano del coche, cuya combinación con su aspecto de recuerdo a un todoterreno se convierte en uno de los principales atractivos del coche. Si ya en aquella campaña Nissan se sirvió de los graffitis y dibujos del francés Dran, como representación destacada de la cultura urbana, y el spot de televisión hacía alusión al skateboard, desde entonces la comunicación y la proyección del coche se han centrado en las manifestaciónes de la cultura urbana que tienen lugar en el Reino Unido.

Sólo que en esta ocasión, esta manifestación es una espléndida exposición desarrollada en la Tate Modern Gallery, con el título precisamente "Street Art", en la que se analiza el fenómeno del arte urbano en toda Europa a través de la obra de seis grafiteros. La exposición, que va acompañada de un ciclo de actividades, proyecciones y conferencias, está esponsorizada por Nissan, mediante su modelo Qashqai, y en la que el próximo día 8 de Agosto se hablará del arte en la calle en diferentes ciudades europeas, entre ellas Zaragoza.

Los artistas escogidos son Blu, JR, Faile, Sixeart, Os Gemeos y Nunca, sobre los cuales se plantea una visión y una explicación al arte en la calle en los últimos años. Si todos los artistas han sido basante prolíficos, en mi caso resulta particularmente interesante Blu, cuya obra se puede ver en Zaragoza en algunos solares como el que está detrás del Palacio de los Luna, pintado con motivo de las actividades de "Segundo Asalto". Como ya conté en su momento, Dran, el artista que diseñó los dibujos para la campaña de lanzamiento del Qashqai, también participó en "Segundo Asalto", en una zona muy próxima a la del grafiti de Blu.Tanto la exposición como las charlas, aparecen patrocinadas por Nissan Qashqai, con lo cual se cierra el círculo. Nissan colabora también prestando sus coches para los "Paseos por el arte de la calle" que se realizan coincidiendo con la exposición, y haciendo un seguimiento de las charlas y actividades en la propia web "Play with the city" creada para la difusión del Qashqai

El Qashqai, que nace como una especie de coche urbano diferente, y se apoya en el arte urbano (grafiti) y en las actividades relacionadas con la ciudad (el skate) para su campaña de lanzamiento, contando ya en ese momento con importantes artistas como Dran. Precisamente la campaña de difusión y márketing del coche lleva a Nissan en el Reino Unido a asumir el patrocinio de actividades relacionadas con el arte urbano. Su experiencia previa con el Nissan Art Project, les inclina a patrocinar eventos en colaboración con el museo de arte contemporáneo más importante de Europa, la Tate Modern Gallery, y "Street Art" es un buen ejemplo de ello. La otra vertiente, la de los deportes urbanos, estaría representada por el patrocinio de Qashqai en los eventos de "Freestyle" llamados "Qashqai Challenge", pero quizá tenga que ver con un modo más convencional de crear imagen en torno a una marca mediante el patrocinio, y Nissan lo sabe bien por su patrocinio de otros eventos relacionados con el deporte de aventura.

Este vínculo resulta particularmente atractivo, porque, como hemos visto muchas veces la vinculación voluntaria de los coches con el arte más convencional en las campañas de márketing y también en la comunicación y acción corporativa de los fabricantes. Pero un abrazo tan decidido entre un coche de nuevo cuño y las manifestaciones más vivas del arte urbano, no se había dado en los últimos años, y aunque la vinculación de las campañas del Mini con el diseño en sí mismo han tenido cierto éxito, la originalidad de la difusión del Qashqai hacen que el coche cobre un plus de calidad añadido a su atrevido y en cierto modo fundador concepto. De este modo, este Nissan pasa de ser un coche más con aspecto de todoterreno, a instalarse por derecho propio en un nicho del mercado del que es fundador, y para ello la campaña diseñada para él, si bien ha podido parecer crítptica o lejana en algún momento, en realidad refleja exactamente lo que el coche transmite en su concepto. Un coche para la ciudad, pero para una ciudad diferente, de ahi su eslogan "Urbanproof".

El caso del Qashqai en la Tate es un ejemplo impecable del potencial de las marcas de automóviles como mecenas o patrocinadores de eventos artísticos, pero también de cómo este patrocinio, cuando tiende la mano desde un icono de la cultura "mainstream" como puede ser un coche, hacia espacios de la creación artística más independientes o marginales (por ubicarse en los márgenes de las definiciones convencionales), puede perfectamente ser un puente de acceso a manifestaciones nuevas y novedosas del arte más actual para aquellos a quienes les resulta más sencillo pararse a mirar un coche que un graffiti. Después de no mucho tiempo, descubrirán que no hay tanta diferencia entre ambos.

* Muchas gracias a Jaime, que me advirtió sobre las referencias a Zaragoza en la Tate Gallery, y enhorabuena al equipo de la sociedad Zaragoza Cultural, que con sus actuaciones han conseguido que Zaragoza aparezca como una ciudad viva y activa en los mapas del arte por algo más que el Pilar y la Expo, y especialmente enhorabuena a Victor y Marisa

Como conquistar Hollywood en una furgoneta. Los monovolúmenes de "Get Shorty" y "Be Cool"

Desde las directrices marcadas por Sloan al mando de GM en el periodo de entreguerras, el automóvil está muy ligado a la moda y al concepto de "Tendencia". Desde cierto punto de vista, el automóvil "Es" la moda. Este directivo de GM optó en los años 30, por cambiar ligeramente los modelos de coche cada año, como lo hacía la moda en el vestir, para fomentar la renovación más rápida de los coches y aumentar las ventas. Y la técnica no sólo tuvo éxito, sino que se convirtió en tradición en el mercado americano. Pero incluso hoy en día, el "Sloanismo" sigue vigente. Los coches son, igual que en tiempos de Sloan, como los escaparates de C&A o de Zara: puedes cambiar de estilo radicalmente, y todos los estilos caben en la tendencia comercial más cotidiana en el "mainstream". En el pasado, cuando esta potencia estilística de la renovación y la "Tendencia" se encontró con el cine, surgió un producto cultural de enorme repercusión comercial: el coche del protagonista. Por ello, muchos coches han adquirido un valor añadido en lo estético y cultural que no tiene que ver solamente con lo técnico. Pero ¿Que pasa si nuestro protagonista es un típico "llanero solitario" del cine estadounidense, pero su coche es... un monovolumen? ¿Puede un monovolúmen convertirse en un artículo de moda y estandarte de tendencia? Un matón de la mafia nos lo va a explicar.

Get Shorty y Be Cool, son las adaptaciones de dos novelas homónimas escritas por el afamado Elmore Leonard (autor también, entre muchas otras, de Jackie Brown, llevada al cine por Tarantino). En ellas, un matón de la mafia muy aficionado al cine acaba entrando en el mundo de la producción de la mano de un director al que ha ido a cobrar, mientras que en la segunda la aventura de Palmer le llevará al mundo de la producción de discos. En las dos películas, el protagonista, Chili Palmer (John Travolta), no puede evitar recordarnos al Vincent Vega de Pulp Fiction, estrenada sólo un años antes que Get Shorty, sin embargo este matón, en vez de un yonqui, es un loco del cine que fascina al excéntrico mundo de Hollywood con el que entra en contacto. Se trata de una especie de pistolero, un matón a sueldo, pero que actúa con cierta "ética", un hombre de principios... el perfecto prototipo de héroe del cine, de pistolero moderno... pero con un toque distinto. En cierto modo, ese "toque distinto" no deja de ser una clave de parodia de este Nuevo Vaquero americano tan repetido en el cine.

Cuando, al principio de Get Shorty (Cómo conquistar Hollywood) Chili Palmer llega al aeropuerto de Los Angeles con el encargo de "recomendar" a un caótico director de cine que page sus deudas, cae una tremenda tromba de agua. El autobús del aeropuerto le deja junto al párking de coches de alquiler, y la cara de Chili se descompone al observar el coche que le han preparado "¿Que es esto?, dije que me trajesen un Cádillac" dice señalando a un afilado Oldsmobile Silhouette que le espera bajo la lluvia. El conductor del autobús, con prisa por marcharse, apostilla "Bueno, este es el Cádillac de las furgonetas..." Chili acciona el cierre centralizado de la Oldsmobile para meterse dentro rápidamente. Es el comienzo de una aventura que llevará a Palmer y su furgoneta a pasearse triunfalmente por el mundo del cine, recién llegados del de la mafia.

No muchas veces en la historia del cine, un personaje protagonista de las características de Chili Palmer, conduce algo que no sea un descapotable o un deportivo musculoso a la americana (preferiblemente un Ford Mustang) Precisamente el desarrollo de la industria automovilística y su lenguaje publicitario después de la Segunda Guerra Mundial construyó poco a poco la imágen moderna de la libertad a partir de la codificación del Nuevo Vaquero y su poderosa y personalísima montura mecánica. Los nuevos detectives, héroes y galanes del cine montaban imponente coches sin compromisos, potentes y de dos puertas, señalado su falta de ataduras... Desde Frank Bullitt hasta James Bond, pasando por El Santo, Kowalski, The Bandit o Maxwell Smart son ejemplos de esta unión de ideas... hasta Chili Palmer. Por este tono transgresor de la novela y la película, con su mordaz crítica al mundo de Hollywood, su coche no es un Mustang, ni un Ford Thunderbird ni un Cadillac Eldorado... el héroe subido en el monovolumen es un guiño de gran simbolismo en el propio lenguaje del cine.

En la secuela, Be Cool, como una autoreferencia, Palmer pide un Cadillac de alquiler y de nuevo le dan un monovolúmen, pero en esta ocasión es un Honda Insight... un híbrido. La vuelta de tuerca que F. Gary Gray dió al chiste del coche, fue el convertirlo en una marca japonesa y con motor híbrido. Justo lo contrario de los míticos y antediluvianos Cadillac de los dorados años 50 o de los poderosos "pony cars" quemapetróleo de finales de los 60 y los 70. El Honda Insight es la parodia definitiva del protagonista y su coche, y el plano aéreo en el que, al comienzo de Be Cool, vemos a Chili Palmer ascendiendo por la rampa de la mansión de Uma Thurman con la pequeña y extraña máquina nipona, resulta un chiste cinematográfico en si mismo. El triunfo de la industria extranjera, y concretamente japonesa (materializado en los últimos años en cifras inapelables) y el ocaso de los coches animados por el petróleo (que también se vislumbra en todo el mundo y en EEUU en especial)

La atracción que los actores y productores de Hollywood muestran por lo exótico del personaje de Chili Palmer se personifica en la primera de las películas en el flechazo entre Martin Weir (Danny DeVito) y la afilada y futurista Oldsmobile Silhouette. Weir, un actor consagrado con un garaje lleno de coches de lujo, (entre ellos un Viper que se ve en su jardín) siente que necesita encontrarse y distinguirse de su adinerado vecindario... qué mejor que un monovolúmen de moda, un coche tan bizarro para un fin tan excéntrico. El Oldsmobile Silhouette (en España vendido como Pontiac Trans Sport) fue un intento por parte de GM de renovar la estética de las furgonetas americanas en un momento en el que los coches de prestigio sólo eran berlinas. Alentados por el éxito del Renault Espace en Europa, el diseño del Silhouette, que recordaba a una máquina de tren de alta velocidad, no cuajó en Estados Unidos, donde fue reformada por un estilo más tradicional después de algunos años. La personal y radical línea de la Silhouette es un gancho más en la deconstrucción del "coche del héroe", especialmente con la definición, que le acompaña durante toda la película, de ser "El Cadillac de las furgonetas". Lo que quizá no imaginaban ni Chili Palmer, ni Barry Sonnenfeld ni Elmore Leonard es que poco tiempo después Cadillac pondría en el mercado el Escalade y el SRX dos vehículos a medio camino entre el 4x4 y el monovolumen que de 4x4... y que se harían popularísimos entre los actores y personajes famosos.

Las novelas de Elmore Leonard están siempre revestidas de una ácida y socarrona visión de la sociedad estadounidense, desde un fascinante mundo creado por el contacto entre personajes un tanto marginales y otros de clases más opulentas, sin descuidar a los caracteres más comunes de la sociedad americana. La parodia del coche de Chili Palmer en Get Shorty y Be Cool atraviesa muchos de los ejes que comunican a la automoción con el cine y la sociedad estadounidense a lo largo del siglo XX. El tiempo de los coches inmensos y sin compromisos pasó, los Cadillac de seis metros forman parte de la memoria, y las personas que eligen su camino optan por la versatilidad. Y al mismo tiempo ¿Que mueve al vanidoso mundo de Hollywood? Muchas veces poco más que el afán de llamar la atención, aunque para ello haya que dejar de lado el exceso y convertir en exótico lo cotidiano, como hace Martin Weir. Sin llegar a retratar Hollywood con la misma acidez que Robert Altman en El Juego de Hollywood, el triunfo de Palmer y "El Cadillac de las furgonetas" entre el papanatismo del Hollywood de "Get Shorty" es un magnífico contrarretrato del héroe americano y la meca de las estrellas en clave de humor.

* Muchas gracias una vez más a Marcelino, buen conocedor y defensor de estas dos adaptaciones, que me recordó la historia de Chili Palmer y "El Cadillac de las furgonetas"

Mondrian en Le Mans

En ¿Dónde está el depósito...? hemos tratado ya en repetidas ocasiones el campo de los coches cuya carrocería ha sido decorada por artistas, abarcando desde casos más enclavados en el diseño de corte industrial, como los coches de Romero Britto o Donatella Versace, a otros más en contacto con el arte en si mismo, como el BMW M1 pintado a mano por Andy Warhol. Aunque, como hemos visto, esta unión arranca al menos del Citroën 5 decorado por Sonia Delaunay para la promoción de su línea de moda y arte en la exposición del Art Decó de 1925, el ejemplo más paradigmático de esta variante es la larga serie de BMW's decorados por artistas para competir en las 24 Horas de Le Mans, desde 1975. Quizá por esto, y por la monumental y apasionada película que Steve McQueen produjo y prácticamente dirigió en 1970, las 24 Horas son una carrera especialmente relacionada con el arte, con una sensibilidad especial.

En esta edición de Le Mans se ha paseado por los míticos rincones del circuito de La Sarthe un coche decorado como un auténtico cuadro, un cuadro reconocible casi en cualquier lugar del mundo por casi cualquier persona. Se trata de un coche decorado como un cuadro de Piet Mondrian, el que presentó en parrilla el equipo francés Oreca, y que ha sido el coche más estiloso de la parrilla en la edición de 2008, además de cuajar una gran actuación acabando octavo, justo por detrás de los seis Audi y Peugeot oficiales y de un Pescarolo. El equipo Oreca, un histórico de las competiciones de resistencia y de Le Mans, que cuenta en su palmarés con algunas victorias en GT1 con los históricos Viper, es una de las estructuras que mejor entienden las 24 Horas de Le Mans, y junto a privados de alto nivel como Pescarolo, los que dan mucho sentido a esta carrera. Ese carácter especial, les ha hecho presentarse en este año con esta decoración en el coche, convirtiéndolo en el más especial de la parrilla, aunque en puridad conviene decir que el coche había debutado ya en las pruebas de las Le Mans Series. Un chasis Courage animado por un motor Judd, y puesto a punto por la experiencia del equipo francés, han animado al lienzo rodante.

Mondrian es uno de los artistas más relevantes del siglo XX, y aunque conocido principalmente por sus característicos cuadros a base de composiciones geométricas con colores planos, también exploró el mundo de la arquitectura y del diseño. El Neoplasticismo fue un movimiento de cierta envergadura y planteamientos artísticos un tanto extremados, que en cambio fue de gran relevancia para la construcción de la plástica de la segunda mitad del siglo XX. A las obras de Mondrian habría que sumar la importante vertiente de diseño que el arquitecto Gerry Rietveld desarrolló, y como prueba, su famoso sillón que, además de en las tiendas de diseño más "Cool", se encuentra en el MOMA.

Pero sobre todo la obra de Mondrian ha sido popularizada por su enorme versatilidad para ser adaptadas para diseños de moda de todo tipo. Sin ir más lejos, es relativamente popular el caso del equipo ciclista La Vie Claire, con el que Hinault ganó el Tour de 1985 y Lemond el del 1986. Este equipo tenía unos colores corporativos inspirados en un cuadro de Mondrian, y así era su maillot, una cotizada pieza de coleccionistas, y colorista ejemplo de la fusión entre arte y diseño cotidiano. El maillot, diseñado por Benneton, tuvo varias versiones en función de los patrocinadores del equipo. La asociación de intereses entre La Vie Claire y la marca de material de ciclismo Look, hizo que los colores corporativos del fabricante de pedales y bicicletas adoptasen los del propio maillot del equipo, colores que perduran hasta hoy en la marca.

De este modo, la estela de Mondrian en los eventos deportivos se alarga. A los dos Tour de Francia, puede sumar un octavo en una edición de las 24 Horas de Le Mans en la que, a lo más que podía aspirar un privado era a ser séptimo.

No está mal para un pintor.

PD: Es justo decir que la idea de decorar un coche al estilo Mondrian no es original de los chicos de Oreca. Solo que el resultado de los otros experimentos no había sido tan acertado...

La piel metálica. Revista Laberintos nº 17 dedicada al Automóvil en las humanidades

Zaragoza es una ciudad, supongo que como muchas, en la que hay gente asombrosa. Solo que en Zaragoza, que tiene un perfil algo duro, a veces casi insensible, la gente asombrosa lo parece mucho más. Desde hace ocho años se edita en el Instituto de Educación Secundaria Elaios, una revista de humanidades, Laberintos, que es un modesto pero estimulante ejemplo de que cualquier cosa, hecha con la suficiente pasión y sensibilidad, y unas buenas dósis de heterodoxia, siempre da resultados magníficos antes o después. Laberintos es una revista de humanidades (arte, literatura, cine...) con textos de gran nivel en la que durante años se han abordado de forma casi monográfica temas como el cine, lo barroco, las matemáticas, la arquitectura... En las mentes de Julio y Enrique, en esta ocasión, surgió una idea aún más descabellada: hacer un monográfico sobre el automóvil. Y en Zaragoza, donde siempre es fácil encontrar uno lo que busca, y también lo que no, la teoría de los seis pasos de distancia quedó reducida a dos: Toni Alarcón les puso en contacto conmigo, y tras unas cuantas cañas y cacahuetes "La Piel Metálica" estaba prácticamente en marcha.

Hacer una revista de humanidades con el automóvil como eje conductor es una audacia de la que el equipo que hace la revista ha salido más que elegantemente parado; lo ha hecho con un número que, más allá del modesto aspecto de la edición, es ya un referente de primer grado al que acudir al tratar sobre automóvil y humanidades. La inicial idea aparentemente descabellada de Julia Millán, no lo era tanto, al parecer.

Los contenidos de la revista se ordenan en una sección monográfica, y una sección general.

En la sección "dossier", los artículos abarcan muchos e interesantes temas relacionados con el automóvil y las humanidades. Salvador Claret, deja su preciosa y sustanciosa visión sobre la construcción de su propia colección de coches en un precioso artículo. En una línea no muy lejana, la sofisticada pero cercana prosa de Jesús Cuartero se une con su condición de historiador para hacer un entretenido e interesante relato sobre las aventuras de los Citroën Kegresse en 1932 cruzando Africa en el mítico "Croisiére Noire" (Crucero negro). Al tiempo, Julia Millán, la mitad de la imprescindible Librería Antigona de Zaragoza deja un precioso recorrido panorámico, pero no anecdótico, sobre el automóvil en la literatura, mezclado con un relato de ficción de cosecha propia, en una personalísima creación muy sugerente e ilustrativa. El propio Julio García, uno de los pilares de la revista, nos regala un relato en el que la literatura de la Generación Beat y el automóvil se dan un abrazo que, proféticamente, coincide en el tiempo con el anuncio de BMW que se sirve de un texto de Kerouac. Toni Alarcón y yo mismo hemos puesto por escrito por primera vez en "Sueños Cromados", el fruto de nuestras investigaciones sobre el automóvil en los géneros cinematográficos, en un artículo que estimo bastante sólido. Y por último, aunque en la revista ocupe el primer lugar, yo mismo he aportado una visión transversal a todos estos temas en un artículo, "El Canon de Bertoni" que es una visión panorámica a la relevancia del automóvil en el arte y la cultura popular del siglo XX.

Algunos alumnos del instituto, disfrutando de una hermosa ventana a la literatura y una magnífica oportunidad para vivir la excitante experiencia de la escritura, colaboran en la revista como Fernando De Santos, con un atrevido y sólido artículo sobre un libro del filósofo Felix Duque y su relación con la máquina (que aparece ilustrado por una foto de Jacques Derrida de niño dentro de un coche de juguete), Alba García, con un artículo sobre Kerouac y su "En el camino"; o Ana Aguilar y Laura Beltrán, con un vistazo al Manifiesto Futurista desde un punto de vista interesante lanzándose sobre el fondo del mismo, un artículo de Carlos Moreno sobre el concepto de modelo de diseño y el vehiculo de producción, y por último un repaso al concepto del automóvil en Benno Hübner por Gonzalo Blasco. En lo que toca a la temática relativa al mundo del automóvil, Daniel García ofrece una interesante visión de una película de Sam Peckinpah, "Convoy" desde una óptica que la contempla enmarcada en toda la carrera del director y en sus claves internas tan sólidas.

En el día en el que se cumplían 20 años de la inauguración de la Librería Antigona, de la que ha salido buena parte de mi biblioteca y no pocas horas de interesantes conversaciones sobre libros, se presentó Laberintos 17 en la misma librería. Para mí, participar en este número ha sido todo un lujo. Que una heterodoxia de este tipo, automóvil y humanidades, haya sido abordado por un equipo tan variado, estimulante e ilusionado, y que que yo haya podido formar parte de él, ha sido una bonita experiencia. El resultado, una pequeña revista que como nos decía en clase el profesor y amigo Fernando Galtier, ya no es nuestra, sino que tiene vida propia.

Espero que podáis disfrutarla tanto como he disfrutado yo colaborando en ella.

* La portada de este número de Laberintos, con ese precioso azul Bugatti, es obra del artista aragonés Vicente Villarrocha

"On the road", de Kerouac, y el spot del BMW serie 1

Que un libro sea protagonista de un spot de televisión solo se explica si es el anuncio del superventas de turno tipo Ruiz Zafón, Follet o compañía, o si es una de las fallidas campañas del ministerio de turno por promocionar la lectura. Que el libro sea uno de los monumentos literarios del siglo XX, y una de las claves básicas para entender la historia de la segunda mitad del siglo XX, es ya, como mínimo, desconcertante. Y que este libro sea mencionado en un anuncio de coches es, como mínimo, desasosegante. Todo esto sucede en el último Spot de SCPF (los de "¿Te gusta conducir...?") para el BMW serie 1.

"On the Road", de Kerouac, es una novela que se puede considerar el acto inaugural de la revolución juvenil que daría lugar, una década más tarde, al tan influyente movimiento pacifista y contracultural que identificamos a grandes rasgos con la cultura "hippie" (o jipi, como autoriza el RAE), pero que tiene una gran trascendencia en nuestro mundo actual. Uno de los textos básicos de la "Generación Beat", en el que la vida se transforma en un viaje, y el viaje en la vida. Un auténtico catecismo para una generación que, en Estados Unidos, aprendió a descubrir la vida más allá de las cuatro paredes del sólido edificio de la familia americana media.

Si "On the road" está vinculada al mundo del automóvil, es por razones más que evidentes. La segunda mitad de los años 50, y toda la década de los 60, vió como se establecía de formas sólida y conudente la identidad entre Automóvil y Libertad que, todavía hoy en plena segunda crisis mundial del petróleo, seguimos viendo con inocentes e iluminados ojos. Sin el canto a la libertad, a la improvisación y a la falta de más ataduras que las del camino que se tiene delante, no se entenderían los "Muscle Car" de los setenta, "Easy Rider", o el auge de la individualidad en el diseño de automóviles en estos años. Los personajes de "On the road" son los mismos de "Rebelde sin causa", pero después de haber dado el salto que les arrancaría de su entorno social y de las tradiciones en las que crecieron, y les catapultaría hacia la vida en primera persona.

En los mismo años en los que surge el "Marlboro Man", el vaquero libre que tendrá mil interpretaciones en la cultura popular, y particularmente en el cine, algunas tan conocidas como el teniente Frank Bullitt (Steve McQueen en "Bullitt"), la libertad y la capacidad de elegir las normas se convierten en el equipaje ideal de todo el mundo, y particularmente en Estados Unidos. Las escapadas en coche cruzando el país, los viajes a lugares desconocidos, los caminos improvisados, la mitificación de la Ruta 66... todos hunden sus raíces en la "Generación Beat" y Kerouac.

Hoy, más de cincuenta años después, la retroalimentación de la cultura popular y las claves del comercio llevan a Kerouac a un anuncio de un coche de marca predilectamente burguesa y sinónimo de status. Solo que las marcas ya no pueden vender más status, y venden ahora, desde hace años, ideas. Sinceramente, creo que la fusión de "On the road" y un anuncio de coches podría haber dado más de si. El frenético montaje y la acelerada voz quizá resulten un tanto atropelladas, y la estética y la composición de los planos recuerde demasiado a otros spot, algunos incluso de la misma compañía. Resulta un homenaje de justicia que la marca que más ha hecho bandera del "placer de la conducción", retome a Kerouac (aunque sin mencionarlo) para uno de sus spots. Pero en el fondo plantea una pregunta que se responde a si misma ¿conseguimos aquella ansiada libertad? ¿rompimos las normas? ¿cambiamos el mundo? El "mayo francés", del que se acaban de cumplir 40 años también hunde sus raíces en este movimiento en el que se encuentra "On the road". Y Kerouac, como el Che, Sartre, Ghandi o tantos otros, parecen no ser hoy símbolos más que de un pasado caducado del que lo más que se puede sacar es un buen icono que comercializar.

Aunque si alguno de vosotros, después del frenético anuncio, decide leer "On the road" ("En el camino"), habrá valido la pena, y le dará mucho más a su alma que si se compra un Serie 1

* Ver el spot de BMW y "On the road"

Le Corbusier y el Automóvil. Casas en serie, Partenón sobre ruedas

Si en el siglo XX hemos de encontrar un arquitecto de vital importancia, probablemente ese no sea Lloyd Wright, ni Gaudí, ni Niemeyer ni Foster. Seguramente el arquitecto que más ha influído no solo sobre la forma de los edificios sino sobre la forma de las ciudades y el urbanismo moderno, ese ha sido, sin ninguna duda, Le Corbusier. Su visionaria, y acertada (para bien y para mal) concepción del urbanismo, de las características de la vivienda y de las zonas residenciales que tendrían o deberían tener las ciudades del futuro marcó las líneas de lo que, durante los dos últimos tercios del siglo XX, dio lugar a la arquitectura y urbanismo contemporáneo que hoy conocemos. La su legado teórico e ideológico es aún más valioso que la Villa Savoie, la Capilla Ronchamp la Unidad de Habitación o su famoso y codiciado divan.

Le Corbusier nació sólo un año después que el triciclo de Karl Benz, y vivió en primera persona la fascinante incorporación de la producción de automóviles a la industrialización, y la transformación que las fábricas en cadena introducidas por Ford en EEUU trajo al resto del sector industrial. Esto inspiró a Le Corbusier a la hora de concebir una nueva arquitectura, y en su encendido libro "Hacia una arquitectura", de 1923, Le Corbusier hacía constantes referencias al Automóvil como ejemplo de un nuevo mundo y, por extensión, de la nueva arquitectura que él buscaba. En esta temprana obra (en realidad una recopilación de artículos) el arquitecto mostraba interés en el automóvil desde dos puntos de vista:

Por un lado, la industria del Automóvil permitió a Le Corbusier concebir una "industria de la arquitectura" que en aquel momento no existía, y proyectar las "casas en serie". El mismo percibió que el centro de la sociedad moderna sería la vivienda unifamiliar, y que las viviendas que se construían todavía a principios del siglo XX eran simplemente agujeros donde la gente no podía vivir de forma sana. Uno de los problemas era el elevado coste de construcción, y otro el escaso poder económico para hacer frente a casas en las que la estandarización era aún inexistente. Por eso, la industria del Automóvil fue un gran referente para el arquitecto, por su capacidad para analizar los nuevos materiales, plantear problemas, y resolverlos en función de la estandarización, para aprovechar los costes. La arquitectura en serie, que se servía de los nuevos materiales que se podían transportar prefabricados a la obra y ensamblarlos alli, incluso la construcción de partes enteras de las casas previamente a la construcción, conducían hacia una casa modular, cuyo coste era muchísimo menor que el de la tradicional, y su eficiencia en cuanto a practicidad mucho mayor. Se trataba de la "Máquina de habitar" (por analogía a la "máquina de desplazarse", el Automóvil)

Por otro lado, percibió al Automóvil como el espejo de la arquitectura en su búsqueda de la perfección. Entendió que el Automóvil era una de las creaciones supremas del tiempo presente, si no la mas (anticipando a Roland Barthes y su canto al Citroën DS), y por tanto, en ella había una evolución que se basaba en la resolución de problemas mediante la estandarización y la eliminación de lo supérfluo, para llegar a la máquina más eficiente. Para él, la arquitectura desposeída de lo supérfluo (decoración aparatosa, recursos sustentantes abigarrados...) era la más perfecta, poniendo como ejemplo el Partenón, como máxima expresión del templo griego, que era a su vez un estándar. Para Le Corbusier, la simple evolución del Automóvil desde su primitiva forma de carruaje hacia los bólidos alargados y estrechos que buscaban la mejor penetración aerodinámica, era un síntoma de estar en el camino de la perfección: eficiencia máxima con recursos adecuados. Al mismo tiempo, pensaba que el establecimiento de normas ayudaba a la definición de las formas, y por tanto al inicio de su camino hacia la esencia máxima. Y lo hacía poniendo como ejemplo el coche de carreras (morro largo, habitáculo restrasado y pequeño, "todo delante") y la limusina (morro más corto, habitáculo grande y centrado, "todo atrás") que representaban el resultado efectivo a la solución de diferentes problemas sobre el mismo medio de transporte.

Para Le Corbusier, si el templo griego llegó a definir sus elementos y disposición básica en apenas un siglo, para alcanzar en poco más tiempo el cúlmen del Partenon, el Automóvil se había definido en apenas tres décadas, y había pasado de convertirse en una mera máquina a un paradigma de lo que la arquitectura moderna debía hacer: buscar la estandarización, potenciar la producción en serie, y deshacerse de lo supérfluo para encontrarse con lo eficiente. El Automóvil prometía convertirse en un nuevo "Partenón"

La pasión que el arquitecto derrochó en "Hacia una arquitectura" al hablar del automóvil no es casualidad, ya que para Jeanneret el Automóvil era un referente permanente. Sus diseños de viviendas siempre tuvieron en cuenta la incorporación del coche como elemento de la misma, e incluso se inspiraron en la modularidad interior de los coches a la hora de compartimentar los espacios. Un ejemplo claro es la "Casa Citrohan" (por no decir Citroën, marca de referencia en Europa después de sus Cruceros Negro y Amarillo), un modelo de vivienda unifamiliar concebido como el interior de un automóvil, consagrada al espacio, la facilidad de construcción y la practicidad. De la misma manera, los proyectos urbanísticos ideales de Le Corbusier plantearon siempre ciudades extensísimas y con anchas avenidas que cruzaban entre edificios muy separados, destinadas principalmente a facilitar la movilidad. Es básicamente algo de lo que tenemos hoy, solo que el francés no contó con la especulación y los atascos.

El mismo disfrutó de sus coches y veneró los de su época, como muestra la fotografía de él mismo conduciendo un Fiat Balilla por la pista de pruebas de la azotea del edificio de la Fiat en Turin, construído por Matte Trucco y admiradísimo por Le Corbusier por sus soluciones funcionales. Pero no se quedó ahi, y como arquitecto preocupado por la sociedad futura y su movilidad, concibió en 1928 un diseño de automóvil que nunca pasó del papel, pero que por sus formas redondeadas y amplias y su disposición motriz parece avanzar lo que será más tarde el Escarabajo (1938) y el 2CV (1944). La arquitectura y el Automóvil se encontraron vinculados en su obra de tal manera que la popular foto de la Maison La Roche, de 1927, con un Mercedes delante, parece de una modernidad tremenda, y a día de hoy, como comenta acertadamente este blog, su modernidad no ha menguado ni un ápice.

Le Corbusier, el padre de la arquitectura y el urbanismo contemporáneos, y de las casas en las que vivimos la mayoría, tomó como referencia el Automóvil para construír su teoría de una nueva arquitectura cuando la tradición pesaba todavía sobre la innovación. Se convirtió, por tanto, en paradigma de la renovación de nuestras ciudades, y en gran referente de la civilización contemporánea. Desde entonces y hasta hoy, automóvil y ciudad estan atados entre si, para bien o para mal.

* Foto 1: Le Corbusier en un Fiat Balilla, en la pista de pruebas del "Lingotto", la fábrica de Fiat en Turin diseñada por Giaccomo Matte Trucco

* Foto 2: Recreación del diseño de coche creado por Le Corbusier

ACTUALIZACIÓN:


Gracias a las informaciones que muy amablemente me ha transmitido el arquitecto Antonio Amado, conviene revisar la fecha original del diseño del Voiture Minimum, retrasándola hasta 1936, lo cual también descarta cualquier posible influencia sobre los proyectos del VW Escarabajo y el 2 CV iniciados antes de esa fecha. Transcribo aquí dos párrafos agradeciendo a Antonio su amabilidad y deseándole suerte con su próximo libro "Voiture Minimum. Le Corbusier y el automóvil"


"Con respecto al Voiture Minimum de Le Corbusier y su pretendida influencia sobre los anteriores, habría mucho que hablar. Precisamente y desde hace varios años estoy escribiendo un libro que acabo de terminar ahora y que se titula: “Voiture Minimum. Le Corbusier y el automóvil”. En él me ocupo a fondo de todo este tema. La realidad es que no existe prueba alguna de que LC diseñase su pequeño coche en 1928 o 29, es él quien lo afirmaba continuamente e incluso sugería que le habían copiado posteriormente su diseño. A partir de la documentación existente en la Fundación LC, se puede deducir con poco margen de error, que el VM fue desarrollado en realidad a principios de 1936, concretamente entre enero y abril. Cuando LC avanzó su diseño, ya conocía por ejemplo las propuestas que los concursantes habían enviado al Concurso SIA, cuyo plazo había terminado en octubre de 1935, así como otros modelos vanguardistas (construidos o no), de principios de los treinta.


El VW Escarabajo es anterior a 1938. Ese fue el año de presentación del coche en Alemania, pero los diversos prototipos son anteriores y resultado de evoluciones sucesivas que se apoyan en automóviles anteriores. Digamos que podría hablarse de 1934 como el año de creación de un VW ya muy parecido al definitivo. Con respecto al 2 CV ocurre algo similar, los primeros prototipos se empezaron a construir hacia 1935, aunque los definitivos, muy similares al que todos conocemos son de 1939.


El coche de LC, sintetizó muchas de las ideas presentes en varios modelos anteriores. Por tanto, la realidad es contraria a lo que se dice normalmente. Fue el mismísimo LC el que creó esta especie de “leyenda urbana” que multitud de críticos, historiadores, arquitectos, diseñadores, etc. han repetido continuamente."