23 octubre 2008

¿Dónde está Bueller?... Un Ferrari 250 GT California en apuros


Si tienes en torno a treinta años, y eres ferrarista este artículo puede causarte alguna incomodidad. De momento, unas palabras mágicas: Ferrari 250 GT California. Y un recuerdo de tu adolescencia (que es como la mía, más o menos), la película "Todo en un día" (Ferry Bueller's day off, John Hughes, 1986).
En los años 80, el cine de entretenimiento no estaba reñido con una cierta calidad en la producción y en los guiones. Películas como "Regreso al Futuro", "Top Gun", "Tras el corazón verde" o éxitos cómo "Indiana Jones y el arca perdida", estaban en una misma línea, aunque sus resultados fuesen diferentes. Dentro del cine de entretenimiento, tuvo gran éxito, aunque con desigual calidad, un género transversal que podríamos llamar "comedia adolescente", en la que entra desde "American Graffiti" hasta "Regreso al Futuro", pasando por "Todo en un día". De alguna manera en ellas estaba el germen de lo que luego fueron algunas series de televisión: historias más o menos divertidas o descabelladas (a veces dramáticas), de adolescentes de familias muy bien colocadas en zonas repletas de glamour y dinero. Lo que convirtió a estas películas en mejores o peores fueron, sin duda, los guiones y la forma de llevarlos a cabo, pero la arquitectura a menudo era la misma.
"Todo en un día" es la historia de Ferry Bueller, un adolescente estadounidense hijo de una familia bien de Chicago, el día en el que consigue quedarse sólo en casa, lejos de sus padres y su repelente hermana. El, un prometedor Matthew Broderick, trata de vivir a tope ese simulacro de libertad loca (tan ochentera por otra parte) y en ese afán, hay un secundario de lujo. Y no es Cameron Frye (Alan Ruck), sino el precioso Ferrari 250 GT California del padre de su mejor amigo. Los que hayan visto la película recordarán algunas escenas, en las que Ferry, con Cameron, su mejor amigo, y Sloane (Mia Sara) su novia, se pierden por Chicago con el coche. El padre de Cameron tiene contados los kilómetros de su California, que tiene expuesto en una sala acristalada de su mansión de lujo, así que Ferry se mete en un lío al convencer a su amigo para cogerlo intentando que su padre no se de cuenta, y el Ferrari termina por protagonizar una de las escenas más dolorosas de la historia del cine para Luca di Montezemolo (un suponer): acaba atravesando la cristalera de un segundo piso para estrellarse en el jardin de la mansión de los Frye.
El Ferrari California es una rara serie limitada de la que solo se construyeron 104 entre 1957 y 1961 en sus dos variantes de potencia. En realidad era un 250 GT Tour de France reconvertido a descapotable por un diseñador cuyo nombre adornaría mucho tiempo después a otro Ferrari: Scaglietti. En los años 60, Ferrari comenzó a tener un cierto predicamento en los Estados Unidos, y uno de los cauces importantes fue, sin duda, el de las estrellas de cine poseyendo bólidos rojos de Maranello. En los años 50 y 60 la serie de victorias de Ferrari en Le Mans, y el épico asunto del intento de compra de la marca por Henry Ford II, dispararon la popularidad de la marca al otro lado del atlántico, creciendo por tanto la demanda. No por casualidad, en los años 70 y 80 los Ferrari comenzaron a ser habituales en el cine y la televisión producida en Estados Unidos. Los ricos estadounidenses se adornan con caros coches europeos durante mucho tiempo, y los Ferrari son un ejemplo perfecto de status. Probablemente los dos casos más famosos son el precioso Ferrari Daytona de Sonny Crockett (volado por los malosos de los traficantes de armas) y el Testarrossa blanco que lo sustituyó, pero también el 308 GTS de Tom Selleck en la serie Magnum, o el 312 F1 de la película "Grand Prix" (John Frankenheimer, 1966) contribuyeron a difundir los coches del cavallino en la pantalla.
Pero si te acuerdas de la película y te duele el alma pensando en el plano del Ferrari cayendo de un segundo piso, tranquilo. El coche usado en la película fue en realidad una maqueta construida a partir del chasis de un Mustang, con una carrocería de fibra de vidrio replicando las formas del italiano. En realidad se usaron tres coches. Un Ferrari 250 GT real, que se usó estático para los planos cortos y los detalles, una réplica hecha a partir de un Mustang, y un coche sin motor ni chasis, una mera maqueta a escala 1:1, que es la que cae a través de la cristalera en la película. Así que por un lado, el Ferrari original (las pocas piezas que salen a la venta cuestan hoy entre dos y cuatro millones de dólares) no sufrió daños, pero por otro lado, para hacer un Ferrari en pantalla, se usó ¡Un Mustang!, un desafío a los puristas, pero un gran resultado en la pantalla.
En cierta manera, los coches europeos de alta gama en las películas estadounidenses de los años 80 son un símbolo de status inequívoco y atado a un tiempo. Algo que habla de un tiempo en el que los supercoches eran los que reinaban, y en el que la exhuberancia y el exotismo eran el máximo valor al que aspirar, bien mezclado con una forma de entender el estilo... un tanto hortera. La destrucción del Ferrari en la película puede tener una lectura oculta muy evidente, que tiene que ver con algunas de las primeras palabras de Ferry en la película (una joya interpretadas en clave de años 80): "tengo un examen [...] trata sobre el socialismo europeo. ¿Para que sirve? no soy europeo, ni tengo intención de hacerme europeo..."
Por un lado, un Ferrari es un símbolo de status mucho más poderoso en los Estados Unidos en los 80 que en Europa. Pero por otro lado, sigue existiendo una pugna cultural y automovilística entre ambos continentes y... ¿Que director estadounidense puede resistirse a destruir en pantalla un Ferrari 250 GT California, sobre todo cuando no te cuesta un millón de euros?

Mercedes - Benz en el Museo Reina Sofía


Hoy en día nos resulta natural encontrarnos en un museo convencional exposiciones de publicidad de finales del siglo XIX y principios del XX, especialmente si entre los autores de los carteles figuran nombres como Mucha, Rusiñol o Toulouse - Lautrec. El Museo Nacional de Arte de Cataluña, sin ir más lejos, alberga hasta el 30 de septiembre una exposición con muchas muestras de aquellos inicios de la publicidad hecha arte.
Pero la publicidad se abre camino hacia el museo por otras vías, y en tiempo presente. El Museo Nacional Centro de Arte Reina Sofía ha fallado en Junio los premios de su segundo certamen "La Publicidad en el Museo", promovido en colaboración con IAA. Esta iniciativa tiene en cuenta la creación gráfica y audiovisual, y sus valores artísticos, estéticos y creativos, además de los propiamente funcionales de la publicidad. De todos los seleccionados, tres en cada certamen son escogidos como máxima expresión de la "excelencia publicitaria", y pasan a formar parte de la colección de obras del museo, como fondos audiovisuales. En la edición de 2007, un anuncio creado por Springer & Jacoby para Mercedes - Benz, "Listas" ha sido escogido entre los tres mejores, y por ello se incorporará a los fondos permanentes del Reina Sofía. "Listas" (ver aqui en versión original, o aqui la versión que se pasó en España) es uno de los magníficos anuncios creados por S&J para Mercedes, de los cuales se puede ver una selección en la propia página web de la agencia. Pero además cabe decir que Mercedes, si bien se ha mantenido en una segunda fila a la hora de la renovación del lenguaje audiovisual de la publicidad en la última década y media, claramente por detrás de Audi, BMW y VW, acumula en este periodo un puñado de campañas realmente notorias, de las cuales "Listas" (en cuya estructura hay planos y conceptos que recuerdan un tanto a "Nada detiene a una idea innovadora" y "Números" de DDB para Audi), es uno de los más interesantes, junto quizá a "1440 minutos".
Sobre si una creación audiovisual debe pasar a formar parte de los fondos de un museo y las inevitables comparaciones con las obras "tradicionales" de las colecciones, no entraré a dirimir un asunto que es muy complejo y extenso de plantear. Resumiendo, más allá incluso del cine, aceptado como arte sin sospechas, lo audiovisual no deja de ser un medio más de creación, como la música, la pintura o la escultura sobre cartón. Lo que debe primar es la cualidad artística y creativa de la obra. De momento, desde hace años los grandes museos de arte contemporáneo de todo el mundo han abierto sus puertas a la creación audiovisual y algunas obras relacionadas con el automóvil ya forman parte de los fondos de museos como el MOMA, como es el caso de "The Hire" que ya comentamos en ¿Dónde está el depósito..? Otra cosa es que no estemos acostumbrados a que los museos, incluso los de arte contemporáneo como el Reina, expongan sus obras audiovisuales de forma permanente como el resto de los fondos. Pero eso es algo a lo que nos acostumbraremos en el futuro, sin duda.

Le Mans plató de cine. Un 917 como el de McQueen

En el noviazgo que desde hace casi un siglo mantienen el automóvil y el cine, se han explorado las posibilidades de la unión entre ambos en muchas direcciones posibles, de las cuales hemos ido viendo aquí casi todas (publicidad, diferentes géneros cinematográficos, diseño gráfico, técnicas de montaje...). Y dentro de las múltiples variantes que el automóvil ha ofrecido al cine, está el haber contruibuido a codificar determinados géneros (thriller, terror, comedia...) Sin embargo, la competición automovilistica no ha acabado de tener su lugar en la gran pantalla, y muy pocas películas se han basado en el mundo de las carreras y han mantenido a la vez un mínimo interés cinematográfico. Entre los críticos hay un acuerdo tácito en que tan sólo tres, "Gran Prix", "500 Millas" y "Las veinticuatro Horas de Le Mans" han conseguido aunar un cierto rigor en la representación del mundo de la competición, con una calidad cinematográfica digna de ser mencionada. De ellas, probablemente "Le Mans" es la película cuya propia historia y resultado final resulta más interesante en todos los sentidos.
En esa película se consagró para el cine un actor de cuatro ruedas, el Porsche 917K Gulf. En la película se ven hasta tres ejemplares, con los números 20, 21 y 22 (los dorsales que usaron los coches en la carrera de 1970), de los cuales el número 20 y 21 son pilotados por Steve McQueen. Los coches eran auténticos 917K, salvo por los que tienen accidentes en la pantalla, que eran Lola T70 "disfrazados". Ahora, RM Auctions pone a la venta una recreación del magnífico 917 número 20. El coche, en la foto de este artículo, está hecho desde un bastidor tubular, al que se ha acoplado un motor de 911 RSR de 400 CV. El interior está recreado al detalle con el del 917 original, así como el resto de la carrocería en fibra de vidrio. Pero en la película, se usaron coches de verdad, con consecuencias de verdad. Este es un breve panorama de un relevante encuentro entre cine y competición automovilística.
Una película épica para una carrera legendaria
Maltratada por la crítica, desde el punto de vista cinematográfico lo mejor que se puede decir de "Le Mans" es que es un experimento fallido. Una película en la que los personajes están poco desarrollados, los diálogos son someros, y el argumento es un tanto vaporoso, tampoco presenta un ritmo cinematográfico muy apreciable, y para un público ajeno al mundo del motor, puede resultar lenta y aburrida. Sin embargo, hay en ella un principio rector, que fue el causante de numerosos avatares durante el rodaje, la fidelidad y realismo ante el mundo de la competición, que hace de la película algo diferente. Espléndidamente fotografiada, muestra con belleza aquellos monstruos del asfalto que fueron los coches de LeMans a finales de los 60 y principios de los 70, haciendo protagonista a uno de los coches de competición más bellos e importantes de todos los tiempos, el Porsche 917K, y a uno de los circuitos más legendarios que existen, La Sarthe.
McQueen rondaba el proyecto desde mediados de los 60, pero fue en 1970, ya con la colaboración de John Sturges (Los siete magnificos, La gran evasión...), cuando alineó un Porsche 908 de su propiedad en las 24 horas con la intención de grabar planos de recurso con dos cámaras instaladas en el coche. Muchos planos se grabaron en aquella edición de la carrera, que fue, además, la primera de la historia ganada por Porsche, y muchos de ellos se usaron posteriormente en la película. Pero además, una vez en marcha la maquinaria por la propia productora de McQueen, Solar, se cerró el circuito y se alquilaron los coches necesarios para la película, todos ellos los auténticos modelos de competición, algunos Porsche 917K, Ferrari 512, Lola, Matra, Alfa... Las marcas no pusieron problemas al principio, salvo Ferrari, ya que Enzo no quiso dejar coches de la escudería oficial para el rodaje al enterarse de que en la película... no ganaban. Además los coches fueron conducidos por auténticos pilotos de competición en las secuencias de más alta velocidad por pilotos profesionales, y no cualquiera, sino leyendas como Jackie Ickx (seis veces ganador en LeMans, la primera justo en 1969, la última del Ford GT40), Derek Bell (cinco veces ganador de la prueba y debutante en 1970) o Jean Pierre Jabouille (tercero en 1973 y 74 con Matra).
La obsesión de McQueen por controlar todos los detalles del rodaje, llevar el realismo de las escenas de acción al máximo, y dar el protagonismo principal a la carrera, hizo que John Sturges se desesperase y se borrase del proyecto, que debió finalizar Lee H. Katzin. El resultado, una película que no gustó al público ni a la crítica, que provocó el cierre de Solar Films, la productora de McQueen, y casi su ruina. Sin embargo, vista años después, se puede hacer una lectura bien diferente de "Le Mans". Con sus carencias de guión, lo cierto es que la película tiene un único y principal protagonista: la carrera. Los personajes son superados, ensombrecidos y hasta vapuleados por una carrera tan mítica, dura y especial, y así queda reflejado en el montaje final, en el que los diálogos son meros enlaces entre apariciones estelares de la prueba. Jamás se han vuelto a rodar escenas de competición tan honestas y realistas como las de esta película, y desde luego el entorno del maravilloso trazado de La Sarthe ayuda a que la fotografía sea, en algunos momentos, hipnótica. El trazado queda respetado al máximo, de manera que las secuencias de acción siempre se ubican en un punto correcto del circuito en función de su separación en el tiempo, y curvas legendarias como Mulsanne, Indianápolis o Arnage aparecen retratadas una y otra vez desde diferentes ángulos. Y también la dinámica de la competición, pues incluso el apretado final de la película, que puede parecer demasiado cinematográfico, bien puede estar inspirado en la edición de 1969, que con sólo 120 metros de distancia sigue siendo la tercera que se ha ganado por más estrecho margen.
La película o el revuelo creado en torno a ella, sin duda contribuyó a aumentar la popularidad de la carrera, que vivía una época dorada. Especialmente en Estados Unidos, donde el Hollywood del "Star System" explotaba las apariciones de sus iconos, y McQueen lo era. Pero además porque en la segunda mitad de los 60, desde 1966 a 1969, Ford había dominado la carrera con sus GT40, después de que, en 1963, Enzo Ferrari se negase a que su marca, Ferrari, fuese comprada por Ford, porque eso significaría ceder el mando sobre las decisiones de competición. La épica batalla entre Ford y Ferrari en esa década probablemente alimentó aún más el ansia de McQueen de retratar la carrera, y la hizo mucho más popular en EEUU y en el resto del mundo.
"Le Mans" es una cosa diferente que un thriller. Es un poema visual en torno a la competición automovilística. De algún modo, al igual que en las sinfonías urbanas de Rutman, en la película es la carrera la que marca el ritmo, la que palpita. La tarde del sábado, el calor, las primeras vueltas nerviosas, el ritual de las paradas en boxes, la soledad de los pilotos entre turnos, la caída de la noche, la inescrutable negrura de la madrugada, el amanecer incierto, la última mañana, las últimas vueltas... Quizá en el fondo parte del fracaso comercial de la película es que las 24 horas de Le Mans no son una carrera al uso, ni se parecen a ninguna otra carrera. Esta no es una película de carreras, sino una película sobre esa épica batalla que, desde 1923, se celebra cada Junio en Francia, desde la tarde del sábado a la del domingo.
"Le Mans" le costó un accidente a Derek Bell en el que se incendió un Ferrari, una pierna a David Piper, la ruina a McQueen, la enemistad con Sturges, la espalda del resto de productores... Un rodaje desastroso y caótico. Sin embargo, bien merece el título de una interesante, honesta y estética película, que ha llevado, hasta hoy, mejor que ninguna otra, la competición automovilística a la pantalla de cine...
P.D: Aparte de lo legendario de la película y de McQueen, el Porsche 917K de Gulf tiene una última historia que no me resisto a contar. Cuando yo apenas tenía unos días de vida, mi padre compró un Scalextric (es decir, por estas fechas hace 31 años). Los dos coches eran sendos Porsche 917K, uno de ellos el mítico de Gulf. Así que ese precioso bólido de competición, que todavía conservo, pudo ser el primero, o uno de los primeros coches que vi en mi vida. Y eso también lo hace mítico...
* Este artículo ha sido posible gracias, entre otras fuentes, a la espléndida información encontrada en el portal argentino http://www.porsche917.com.ar/, y a su magnífico artículo sobre la película "Le Mans"

Pierre Nodoyuna en el Tour de Francia



No sé si es una manifestación de arte relacionada con el automóvil, o simplemente un desfile de freaks rodantes dignos de un híbrido entre la impactante película de Tod Browning y las carrozas de la cabalgata de Reyes de mi barrio. Pero las fotos que justifican este artículo, son una galería de fenómenos con ruedas dificil de juntar en otro contexto. El caso es que el Tour de Francia pasó ayer por España, entre el valle del Salazar y mi querido valle de Roncal. Los ciclistas llegaban por el Alto de Laza hasta Isaba, para girar a la izquierda y dirigirse hacia el Puerto de Belagua o Piedra de San Martín (donde se escenifica una interesante preciosa tradición de origen medieval). Ese camino, que lleva desde el solomillo del Lola en Isaba hasta la chistorra de la borda de Juan Pito, pasando por el queso de la Borda de Marengo, no será legendario para el Tour, pero merece una peregrinación casi como al Tourmalet.

El hecho es que me tocó trabajar, y no pude, a mi pesar, acudir a una cita tan señalada, pero sí lo hizo mi padre. Y desde su puesto en el cruce de Isaba, trajo una galería de fotos de la caravana previa que no me he podido resistir a colgar aquí. Si Isaba estuviese en Missouri, cosa que afortunadamente no sucede, esto parecería una vulgar reunión de eso que los estadounidenses llaman “Art Cars”. Pero visto en el Pirineo navarro, parece más bien una pesadilla producida por una mezcla de Lewis Carroll, Georges Barris y una indigestión de revuelto de Perretxiko...

La cosa no parece muy alarmante a la vista de la furgoneta con seis botellas inmensas de Aquarel, aunque el coche de merengue de Skoda no tiene desperdicio (¿al Madrid no lo patrocinaba Audi...?). No faltaron clásicos “tuneados” como este espléndido Mehari de Fa (bien fresco...) pero el asunto empieza a preocupar con el extraño artefacto del Dr. Oetker que parece salir del Area 51 de la base de Roswell. Y claro, los Q7 del T-Mobile enseguida hacen sentirse como ante las gemelas de “El Resplandor”, y uno se teme lo peor. Lo que está por venir hace que Los Simpsons el Smart de Crédit Agricóle y el Astra y Micra con una inmensa galleta salada en el morro (Como la de la escena de Tom Hanks y la sardina en “No matarás al vecino”) parezcan hasta discretos. Enseguida el quad-neumático-rodante de Kléber nos lleva a otro estado de la conciencia, y nos parece ver pasar un inmenso pack de seis cervezas Panach (¿se me habrá pegado algo de Homer?) rodando por la carretera puerto arriba. Poco después un enorme y goloso niño parece perseguir a un New Beetle descapotable de color gominola Haribo (pero no veo a Rick Moranis intentar atraer al pequeño gigante) e inmediatamente un Renault Spider con un sospechoso sistema de propulsión sobre el techo seguro que nada ecológico. Pero como ya la hora y el calor aprietan, empiezan a aparecer los animales, y en estampida pasan un canguro subido a un Defender un coqueto zorro sospechosamente parecido a un New Beetle cabrio, y de nuevo un Xtrail con algunos caballos extra procedentes de un motor sin emisiones contaminantes... Pero aún queda lo mejor. En otras circunstancias, estas 2CV color mantel de picnic habrían llamado la atención, pero no tienen nada que hacer frente al Pluriel con la rueda de repuesto más grande de la historia (nada de "galletas"...)y ¡El Bugatti más parecido a una botella de agua jamás visto! seguido de un camión muy "hidrodinámico" (¿!¿ Cero calorías?!? ¡¡¡Pero si es agua!!!). Pero para cuando pasa la cafetera y la taza ya no nos cabe duda de que en algún momento hemos cruzado el espejo como Alicia, y esperamos ver al conejo estresado corriendo con su reloj en la mano, pero en su lugar aparece ¡la Vaca que Ríe! promocionando el quesito en la tierra del ronkari (mira que...). Extenuados por tanta visión, un contenedor de reciclado puede ser un medio muy adecuado para volver a casa a echarse una siesta... si es que esos ciclistas le dejan a uno.

Coches En La Frontera. Uno por ciento en Zaragoza


Hace ya algunas semanas se celebró en Zaragoza "Tercer Asalto", una exhibición de arte urbano dentro del ciclo "En La Frontera", del que ya hemos hablado aquí en alguna ocasión. De entre las muchas e interesantes actuaciones realizadas en la ciudad, algunas de las cuales han demostrado la potencialidad del arte como factor de rehabilitación urbana y social, hay una especialmente interesante y atractiva. Los valencianos, uno por ciento realizaron una plástica intervención sobre cuatro coches en la calle San Jorge a la altura de la Plaza de San Pedro Nolasco, a los cuales cubrieron de césped por completo. La idea de partida, la intervención efímera y la manipulación e interacción en el arte, quedó conseguida de sobra, aunque nada más sea por la expectación que generó tan potente imagen delante de otro icono de la cultura e historia zaragozanas, el teatro romano.Los modelos de coches no eran tan importantes como la propia imágen final, un coche de césped en medio de la ciudad. No es la primera intervención de este tipo de "uno por ciento", pero ciertamente en Zaragoza el resultado de los tres vehículos fue magnífico. En nuestra sociedad, los coches determinan el tamaño de las ciudades. Probablemente ni el propio Modulor de Le Corbusier, uno de los arquitectos más influyentes del siglo XX, ha conseguido adelantar al automóvil como unidad de medida de nuestro mundo urbano, y no es ya un tópico sino una realidad constatable, que nuestras urbes se construyen a la medida del coche, y no de las personas. Eso produce ciudades a menudo de color gris asfalto, y en las que es más prioritario tener aparcamientos que parques verdes. Pero el coche y los espacios verdes no son incompatibles si las proporciones y usos adecuados se aplican. Los coches de césped de "uno por ciento" son un icono magnífico desde el punto de vista del diseño, y perfecto como estandarte para abanderar una forma diferente de entender las ciudades del presente.

DDB y VW. El origen de la publicidad moderna


La publicidad, desde su origen mismo, encontró pronto un aliado relevante en el arte para captar a los potenciales clientes y llamar su atención. A lo largo del siglo XX, en mayor o menor medida, y casi siempre en función del anunciante, los spots o campañas gráficas han tenido una mayor o menor calidad estética. Algunos anuncios han tenido potencia plástica y densidad en sus contenidos (siempre en constante reinterpretación), como para pervivir en el tiempo como iconos culturales (el inefable Toro de Osborne, claro, pero también los murales de "Nitrato de Chile" o el centenario "Bibendum"). Y otros, simplemente, son parodiados sin piedad ("le cambio su bote de Ariel por dos de este detergente...") o pasan desapercibidos.La publicidad del automóvil ha tenido dos momentos cumbre, en los que ha pasado de tener un aspecto y codificación como la de la publicidad de unas pastillas para la tos (plano y simple) a convertirse en algo más que un mero anuncio. El primero de ellos, en los años 50.En la primera mitad del siglo, la sociedad de consumo no estaba plenamente desarrollada. Será después de la segunda guerra mundial y con el alzamiento de los dos grandes bloques mundiales, cuando la economía se una al término "capitalismo" en el sentido en que lo conocemos ahora (aunque el término era mucho más antiguo). En Estados Unidos el auge económico fue anterior y mayor, puesto que la segunda guerra mundial no supuso la gran devastación de las ciudades, infraestructuras y sistemas de producción, y si, en cambio, un espectacular desarrollo de la industria, y particularmente de las vinculadas a la automoción. Es el momento en el que, con un notable desplazamiento del polo artístico al otro lado del Atlántico, surgen el arte Pop, pero también otra serie de movimientos como el expresionismo abstracto, o, algo más tarde, el Fluxus.En los años 50 y 60, las campañas publicitarias del Beetle, sentaron las bases de lo que hoy en día es la publicidad gráfica moderna, particularmente en el mundo del automóvil. VW era una marca poco conocida en EEUU a finales de los años 50, y si acaso lo era porque su coche estrella, el Beetle, había sido un diseño militar vinculado al propio Hitler. Para vender el Beetle en el nuevo paraíso de la economía mundial, no se podía recurrir a los patrones por los que las marcas americanas vendían sus coches (aspiraciones cuantitativas, más, mejor, más respetable...), que daban anuncios de este tipo, sino que había que recurrir a un lenguaje nuevo que hiciese al espectador más cómplice, que le despertase la sonrisa, y que fuese totalmente diferente a lo que conocía, pero a la vez simple. La campaña se le encargó a Bill Bernbach, quien se sirvió del apoyo de sus socios Doyle y Dane. De aquella unión, surgió la campaña de publicidad gráfica más importante de la historia del automóvil, y que revolucionó el concepto de publicidad en si mismo. Anuncios como "Think Small" o "Lemon", son hoy en día estudiados en las escuelas de publicistas, al tiempo que tenidos en cuenta en las enseñanzas de diseño. Y VW quedó vinculada a estas imágenes hasta el punto de que en el lanzamiento del nuevo Beetle, no se pudo por menos que homenajear el mítico "Think Small" con un actualizado "Think Big", sin que el paso del tiempo hubiera hecho sino confirmar la modernidad de la campaña de 1959.El otro gran enclave en el que se vió la publicidad del automóvil fue a finales de los años 80 del siglo XX. En aquel momento, la publicidad del automóvil en televisión no terminaba por haber encontrado un lenguaje propio, pero tampoco por haber podido adaptar el espíritu de las campañas de Bernbach para el Beetle al nuevo medio. El lenguaje publicitario era el mismo (vender más, y recitar las características técnicas del producto) como mucho aderezado por alguna estrella del cine o la música como reclamo. Pocos anuncios se salían del cánon, aunque la experimentación en los 80 dió lugar a raros anuncios como la campaña de Seat Ibiza "People from Ibiza", o divertidas extravagancias como el R-4 en el Coliseo. No obstante, la gran fractura comenzó a gestarse de nuevo en el cuartel general de VW, aunque en esta ocasión en torno a otra marca, Audi. La marca de Ingolstadt era, a finales de los 80, una marca muy por detrás de BMW o Mercedes, y más conocida por su reciente éxito en competición o por la exótica tracción Quattro, que por su nivel técnico o su larga historia. Pero Audi estaba en pleno proceso de reinvención para crecer hasta ser, hoy en día, una marca estrella entre las Premium. A principios de los 90, productos como el A4, el A8, y sobre todo la revolución diesel, reubicaron al alza a la marca. La revolución del sector del diesel tuvo su origen en el grupo VW, con el embrión del magnífico y compacto 1.9 tdi montado en los Audi 80, y sobre todo con aquel fabuloso motor de cinco cilindros e inyección directa que dió potencias de 114 a 143 CV en los Audi 100 y Volvo 850/S70. Una vez más, pero treintaytantos años más tarde, había que vender algo contracorriente: los motores diesel, que entonces se asociaban a rudeza y bajo rendimiento, podían ser refinados y rápidos, y Audi podía ser una marca de alta calidad. Treinta años después, la canalización de este afán de vanguardia del grupo VW a través de Audi, la realizó magistralmente la empresa de Bernbach, DDB (Doyle, Dane & Bernbach), para reinventar la publicidad del automóvil y terminar por convertirla en una muestra de arte audiovisual. Cuando los anuncios eran bastante planos, como este del 405 GTX, DDB supo inventar un nuevo lenguaje en el que se dejó de vender cantidad, para vender cualidad. Es decir, los anuncios de coches vendían "Cuánto" (Cuánto tiene tu coche, cuánto mejor tú eres) pero los de Audi vendían "Cómo" (Cómo es tu coche, así eres tú, tu coche define tu forma de ser, y no cuánto tienes). Y ahi cambió todo.Campañas célebres como "La forma de los sueños cambia", "Esquimal", "Un mundo sin emociones", "El diablo sobre ruedas", "Zoo", "King Kong", "El sindrome de Stendhal" o "¿Y si las cosas soñasen con una vida mejor?", han cambiado el panorama de la creación audiovisual para la publicidad del automóvil, de manera que hoy en día simplemente ya no existen anuncios "a la antigua". Estas piezas alcanzaron una enorme calidad plástica y conceptual, dejando claro que, por encima incluso del mensaje estaba la forma plástica, la elección de la música, la capacidad de provocar emociones. Hasta el punto de que mucha gente recuerda perfectamente algunos hermosos anuncios, pero no puede recordar la marca. Y todavía estamos dentro de esa onda expansiva, con repuntes periódicos como con el imitadísimo spot de Bruce Lee y BMW, que no deja de ser la enésima versión de la misma idea que ya explotaron Audi y DDB hace quince años, con más de efectista que de original.Las campañas de Audi en los años 90 fueron secundadas, casi al tiempo, por la excelente campaña "¿Te gusta conducir?" de SCPF para BMW. Ambas oleadas se sirvieron de permanente referencias al cine, la música o el arte para ubicar una creación estética que echaba raíces en algo más que una ficha técnica y un velocímetro.La publicidad de los automóviles ha sido, durante los últimos casi 20 años, una referencia en la creación televisiva, y casi diría un motor creador de tendencias. Lo fue anteriormente con las campañas de DDB para el Beetle. Con muchos años de diferencia, el encuentro del grupo VW y esta empresa de publicidad, ha contribuido a la renovación del lenguaje publicitario y a la difusión de un nuevo modo de expresión audiovisual que, en muchas ocasiones, está más cerca del videoarte que de la publicidad. Y es justo reconocerlo, porque entonces en vez de spots, o publicidad, habrá que empezar a llamarlos por otro nombre.¿Y si los anuncios soñasen con una vida mejor...?

El bloque del Belvedere


Al final, salió a la luz. El Plymouth Belvedere enterrado en 1957 en Tulsa fue desenterrado esta semana, y presentado en público ayer, en un ambiente mezcla de decepción y expectación. Como se ha ido leyendo en algunas web en los últimos días, como en Historias del Motor, el silo en el que se había guardado el Plymouth fue abierto el jueves, para encontrar la sorpresa desagradable de que el agua había encontrado su camino durante cincuenta años en el Centennial Park para inundar parcialmente el alojamiento en varias ocasiones. Cuando el coche fue totalmente desenterrado, se descubrió que aún había agua cubriendo el lugar hasta los ejes más o menos, y con restos evidentes de haber estado totalmente cubierto durante mucho tiempo.Pero el espectáculo continuó, y finalmente el coche fue presentado ayer en el auditorio, como estaba previsto, aunque con algunos cambios sobre el guión. No se pudo poner en marcha, porque el agua y el lodo había inutilizado el bloque. Los objetos que se habían depositado en el interior del coche en el acto de 1957 habían quedado reducidos a arena, podridos por el agua, y la cerveza que se puso en su maletero, mezclada con el agua, había recorrido todo el coche tambien. Boyd Cuddington, y los responsables del acto, quedaron más o menos de acuerdo en que, aunque una restauración del bloque para hacerlo funcionar sería técnicamente posible, lo mejor es dejar el coche como está en estado de pieza de museo, y exponerlo en algún edificio público de la ciudad en medio de debidas medidas de conservación.Respecto a la cápsula del tiempo que fue introducida en su día en el coche, es lo único que ha resistido el agua y el lodo con dignidad. En su interior se encontraban las papeletas (no microfilms como se creía) de un curioso concurso en el que se intentaba averigüar la población de Tulsa en 2007. Sin embargo, el ganador de este concurso no se hará público hasta el viernes 22.La historia del coche enterrado de Tulsa es algo más que una anécdota del telediario de la 2. Después de todo, este coche es un magnífico representante de una sociedad, una estética y una filosofía del mundo en la que se pensaba, con total convicción, que en 2007 las ciudades no tendrían coches sino artefactos voladores. La sociedad de la carrera espacial, del auge de los OVNI, y de la época dorada de la ciencia ficción. Así que si nosotros nos sentimos un tanto decepcionados al no ver aparecer en el agujero un reluciente Belvedere dorado, quizá el pobre Plymouth se sintió decepcionado también al ver que en las ciudades del "futuro", al contrario que en los sueños de quienes lo construyeron, seguía habiendo suciedad, carencias, contaminación, coches rebosando en las calles, edificios convencionales, y que no volaba sobre ellas más que algún que otro avión comercial. De manera que el Plymouth quedará como un resto erosionado de otro tiempo, que habrá que acostumbrarse a ver así. Después de todo, la visión que tenemos de todo el patrimonio del pasado, como las catedrales góticas (a las que se hace referencia en un comentario al artículo de David), no es sino una imagen adulterada, algo que no se corresponde con la realidad original, sino más bien con una interpretación estética hecha desde el presente y diferente en cada momento histórico. Y este aspecto erosionado, se transforma más bien en un símbolo, de gran potencia estética, del paso del tiempo. Como ese grabado de un terrible Chronos de dientes afilados, hincándole el diente al torso... del Belvedere.

Pasado mañana vuelve a la vida Christine...


Si tienes previsto viajar a Tulsa, Oklahoma, en esta semana, estás de enhorabuena, porque te espera un interesante fiestorro. El Plymouth Belvedere enterrado en 1957, volverá al presente como un McFly cualquiera, para revelar los objetos que fueron colocados en su interior en el momento de su entierro. Como para la recuperación del Chrysler Prowler habrá que esperar hasta 2048, el evento será más que interesante, o quizá pintoresco.El viernes, poco después de comer, el Belvedere será desenterrado en presencia de algunas autoridades, unos pocos VIP y algunos de los jóvenes que participaron en 1957 en el acto de entierro. El coche será llevado al Tulsa Convention Center, donde será mostrado a todo el público que quiera acudir al evento (entradas desde 5 a 25 dólares). En el, se extraerán los objetos del interior así como la misteriosa "cápsula del tiempo", y el equipo de Boyd Cuddington, (presentador de American Hotrod, una especie de Pimp my Ride en el Discovery Channel con menos Hip Hop pero un gusto por el estilo de sospechoso) con él a la cabeza, intentarán poner en marcha al pobre Plymouth.Del 15 al 17, para acompañar el evento, se realizará una gran fiesta ocupando parte del Centennial Park y también en el Tulsa Convention Center, donde se exhibiran hasta 100 coches de los años 50, incluyendo algunos hotrods, que escoltarán al Belvedere que será expuesto en el área de exposiciones donde todo el que quiera podrá verlo. El coche seguro que será muy visitado, porque se ha convertido en un emblema de la ciudad, dentro de toda esa extraña marca propia que es "Tulsarama".La celebración tendrá su momento más animado en la noche del sábado, cuando en el mismo centro de congresos se celebre una fiesta "años 50" (no dejarse los vaqueros con el bajo vuelto, las faldas de cuadros plisadas ni los tupés imposibles) amenizada por un grupo que tocará música acorde con la situación. Todo un evento de puro sabor americano, que tiene en el fondo bastante enjundia y cuyo seguimiento trataremos de hacer a través de las web respectivas y de youtube, porque seguro que da mucho juego.Coda: Curiosamente, en ningún lugar de la web oficial de "Tulsarama" se menciona al otro Plymouth Belvedere más famoso del mundo, "Christine"... ¿será por algo?... caso para Iker Jiménez

Mulholland Drive en un Micra azul


Y por fin, publicidad. O por ser más precisos, cine entregado a la publicidad. En el reciente ciclo "De 0 a 100 en 24 fotogramas por segundo: cine y automóvil", Toni Alarcón y yo mismo hemos programado una serie de proyecciones de películas que mostrasen diferentes aspectos del automóvil en el cine, al tiempo que hemos desgranado la historia reciente de la publicidad televisiva del automóvil en su relación con el cine y en cuanto creación audiovisual artística con entidad propia. Como prólogo a la serie de artículos que dedicaré en las próximas semanas a analizar el contexto del automóvil en el cine y la publicidad televisiva en los últimos veinte años, traer una pieza publicitaria dirigida por uno de los directores vivos más interesantes y cuyo lenguaje cinematográfico es más independiente, era una tentación a la que no me podía resistir. La publicidad televisiva del automóvil se ha convertido en los últimos veinte años en algo que va mucho más allá de una pequeña pieza comercial, para relacionarse, inspirarse y retroalimentarse con el cine hasta adquirir, en muchos casos, la merecida catalogación de obra de arte audiovisual.En estos últimos quince o veinte años, la publicidad ha tendido su mano hacia el cine para crear algunos anuncios inspirados en películas, (Audi/ King Kong, Audi / Duel, BMW / Forrest Gump, VW / A propósito de Henry...) pero también en un sentido inverso, para crear anuncios dirigidos por directores de cine (Audi-Wim Wenders, The Other side of the road...) De esta manera, la publicidad ha ido adquiriendo un empaque visual y conceptual muy superior al que cualquier spot de los años 80 tuviera, y se ha convertido prácticamente en un género propio.Si Lynch, al que la Filmoteca de Zaragoza dedica un ciclo en Junio, se ha caracterizado por algo desde el inicio de su carrera, desde "Cabeza Borradora" hasta la última "Inland Empire", es precisamente por su capacidad para provocar sensaciones, para no dejar indiferente, para sugerir, y sobre todo para crear imágenes y ambientes sugerentes, turbadores, angustiosos y fascinantes a la vez. Por ello, se ha convertido en un director de culto y odiado al mismo tiempo. Alternando sus oscuros y opresivos ambientes de la sobrecogedora "Carretera Perdida" con los hipnóticos paisajes y narración impecable de "Una Historia Verdadera", el color es una constante en la carrera de Lynch. Y, de alguna manera, especialmente el azul. Desde la aplaudida "Terciopelo Azul", hasta algunas sensuales y hermosas secuencias de sexo en "Mulholland Drive", los paisajes azules, sombras de luna y texturas mortecinamente exóticas están presentes en su filmografía.En 2002, poco después de haber dirigido la estupenda "Mulholland Drive", Nissan contactó con Lynch para que dirigiese la campaña televisiva para el lanzamiento del nuevo Micra, uno de los compactos más atrevidos de los últimos años. En el departamento de marketing de Nissan, en conjunción con TWBA, desarrollaron un léxico construído por la conjunción de palabras diferentes para crear nuevos conceptos. Una vez creado este punto de partida, Lynch entró en el proyecto, para definir la construcción estética y el desarrollo de la idea. Y el resultado fue un fantástico spot. Unos sensuales y enormes labios azules brillantes van desgranando algunas de estas palabras flotando en el aire, al paso del Micra por una ciudad nocturna, semivacía y un tanto fantasmagórica. Un Micra azul, como los labios, y filmado con una textura muy similar a la de los cuerpos de Naomi Watts y Laura Harring en "Mulholland Drive", o a la cara de Laura Palmer en Twin Peaks. Y un lenguaje extraño que (que le voy a hacer, yo crecí en los 80) no puede sino recordarnos al célebre sueño del agente Cooper en Twin Peaks con ese extraño enano hablando en un idioma ininteligible. Un anuncio, el de Lynch para Nissan, instalado en altos niveles de calidad, y que resulta interesante también en la evolución de Lynch como creador de spots, (poco después de haber creado una magnífica serie para Sony y sus Playstation...)Si uno de los directores más relevantes del último cuarto de siglo se atreve a crear un spot para un coche, y además ese spot es algo más que un folleto de características y aporta rasgos de la filmografía del director para crear algo nuevo y de gran calidad, es que algo sucede entre el cine, la publicidad y el automóvil que no es tan sencillo como vender coches o usarlos como herramienta en las películas. Y eso es lo que vamos a ver en las próximas semanas

Canto el cuerpo eléctrico

En la obra de Ray Bradbury hay una perpetua y característica dicotomía acerca del futuro, la sociedad y la técnica. Por un lado, en sus sociedades futuristas, el automóvil es un símbolo primordial de la deshumanización del mundo, en el que estos coches son máquinas de matar; por otro lado, hay una constante fascinación por una tecnología imaginada cuya principal cualidad es producir emociones. Hace poco tropecé con un relato bello, profundo y sugerente, llamado "Canto el cuerpo eléctrico", (título homenaje a un poema de Walt Whitman y que inspiró un episodio de la mítica serie Twilight Zone en 1962) dentro del exótico Fantasmas de lo nuevo, y en el que aparece una hermosa oda a la máquina en los párrafos que traigo hoy aqui, y que considero tan relevantes:
"- Me dáis cosas que os doy a vosotros. No sé que doy, pero sigo dando. ¿Me preguntáis qué soy? Bueno, una máquina. Pero a pesar de esta respuesta sabemos, ¿no es cierto? más que una máquina. Soy todas las personas que pensaron en mi, y me planearon, y me construyeron, y me hicieron funcionar. De modo que soy persona. Soy todas las cosas que ellos quisieron que fuera, y que quizá no podían ser, por eso construyeron un niño grande, un juguete portentoso que representara estas cosas.- Es extraño - dijo papá - Cuando yo era niño había muchas protestas contra las máquinas. Las máquinas eran malas, dañinas, deshumanizadas...- Algunas máquinas si. Todo depende de la manera en que se las usa. Una trampa para osos es una simple máquina que atrapa, retiene y desgarra. Un rifle es una máquina que hiere y mata. Bueno, no soy una trampa para osos, no soy un rifle. Soy una máquina abuela, es decir, más que una máquina.- ¿Cómo puedes ser más de lo que pareces?- No hay hombre tan grande como sus propias ideas. En consecuencia, cualquier máquina que encarne una idea es más grande que el hombre que la hizo. ¿Y qué hay de malo en eso?- Me he quedado atrás y estoy perdido - dijo Timothy - ¿me lo repites?-Ay - dijo la abuela - como destesto las discusiones filosóficas y las incursiones en la estética. Lo explicaré así. Los hombres proyectan enormes sombras en el césped, ¿no es cierto?. Entonces, durante toda la vida tratan de correr para adecuarse a las sombras. Pero las sombras son siempre más largas. Sólo a mediodía puede el hombre ajustarse a sus zapatos, a su mejor traje, unos breves minutos. Pero ahora estamos en una nueva era, en la que podemos concebir una Gran Idea y echarla a andar en una máquina. Eso hace que la máquina sea más que una máquina, ¿no es asi?- Hasta ahora va bien - dijo Tim - me parece- Bueno. ¿Una cámara de cine y un proyector no son más que una máquina? Es algo que sueña ¿verdad? a veces sueños felices, a veces pesadillas. Pero llamarlos una máquina y despreciarlos es ridículo.- Ahora lo veo - dijo Tim, y al verlo se rió.- Entonces - dijo papá - quien te construyó amaba a las máquinas y odiaba a quienes decía que todas las máquinas son malas o dañinas.- Exactamente - dijo abuela - Guido Fantoccini, que era su verdadero nombre, creció entre las máquinas, y no podía seguir soportando los clichés.- ¿Los clichés?- Sí, esas mentiras que la gente dice pretendiendo que son verdades absolutas. El hombre nunca volará. Esa fue una verdad cliché durante miles y miles de años y al fin fue una mentira hace solo unos pocos años. La tierra es plana, te caerás al borde, los dragones te comerán; la gran mentira que se contaba y que Colón socavó. Bueno, ¿y cuántas veces habéis oido hablar de lo inhumanas que son las máquinas? ¿A cuantas personas excelentes y brillantes les habéis oido soltar las mismas fatigadas verdades que son en realidad mentiras: que todas las máquinas destruyen, que todas las máquinas son frías, sin pensamiento y temibles?> Hay en eso un fondo de verdad. Pero sólo un fondo. Guido Fantoccini lo sabía. Y esto, como a la mayoría de los hombres de su especie, lo volvía loco. Y pudo seguir loco y loco para siempre, pero en cambio hizo lo que tenía que hacer: empezó a inventar máquinas que desmintieran la antigua verdad mentirosa. Sabía que la mayoría de las máquinas eran amorales, ni malas ni buenas. Pero del modo como uno las construyera o modelara, se modelaba a la vez a hombres, mujeres o niños para que fueran buenos o malos."Para quienes les parezca vacío, no busquen nada mas; a quienes les haya sugerido algo, no precisan de más explicaciones. Para todos, cualquiera de esos días en los que sientan que las emociones se van deteniendo en ellos lentamente como el torno de un alfarero, bajen corriendo a su biblioteca más cercana y lean este relato...

Punto y línea sobre Z4. Joshua Davis

Desde el punto de vista de la interacción entre la industria del automóvil y la expresión artística, BMW es probablemente la marca que más ejemplos y más interesantes ha dejado en los últimos 30 años. Desde los años 70, con el inicio de la interesante serie de Art Cars, ya mencionados aqui en muchas ocasiones, hasta la reciente y magnífica serie de cortos "The Hire", pasando por campañas de publicidad que han supuesto un hito en la construcción del lenguaje comercial audiovisual, llevándolo a la categoría de poema visual. Por ello, en Munich saben que el arte, y particularmente el arte de calidad y vanguardia, es algo muy ligado a su idiosincrasia, y que procuran cultivar al calor sol de su mecenazgo.

El Z4 Coupé es probablemente uno de los coches más plásticos de los últimos años. Su desarrollo no se limitó a realizar un mero Z4 descapotable con un techo metálico. El coche es nuevo en parte de su estructura, pero el resultado final, con rasgos que recuerdan en parte a aquel ejercicio de estilo llamado CS1, al igual que en el Serie 1, tiene mucha potencia plástica, sobre todo en la parte trasera. Esas aristas curvilíneas recorriendo la cintura y su elegante coda tronca al estilo de los clásicos coupés de los años 50 y 60 como los diseñados por Zagato o Scaglietti, son un sello de identidad que lo hacen un vehículo impecable en lo estético. Pero el Z4 Coupé tiene un valor añadido.

En 2006, en la fase final del diseño del Z4, Adrian Van Hoydoonk, director de diseño de BMW, entró en contacto con un artista esencial en el mundo del arte por ordenador, Joshua Davis. El objetivo era añadir un plus al lanzamiento del vehículo, que le revistiese de un aire distinto, arropándolo con algunas obras de arte. Davis, uno de los pioneros en el uso de Macromedia Flash para fines artísticos, es un auténtico referente en materia de diseño de páginas web y desarrollo de expresión plástica por ordenador, y creador de algunos portales y campañas publicitarias de relevancia, la última una relativamente conocida para Motorola. Las obras de Davis se caracterizan por un interesantísimo uso del ordenador para generar imágenes únicas que son imprimidas como piezas únicas. El ordenador en este caso, actúa como un caleidoscopio matemático, diseñando ritmos a partir de las reglas matemáticas de las formas originales, para que luego Joshua las recomponga, edite, discrimine y elabore para acabar creando las piezas únicas. A pesar de que pueden parecer similares, el planteamiento está alejado y es más complejo que el reciente experimento del calendario creado por Karl Lagerfeld para Audi basándose en el R8. Por este elaborado y complejo procedimiento, Davis ha creado piezas de gran interés que han sido expuestas en museos de todo el mundo, desde la Tate Gallery al MOMA, pasando por el Pompidou.

En el caso de la colaboración entre BMW y el artista, Adrian Van Hoydoonk, jefe de diseño de BMW, entró en contacto con Davis cuando el proceso de creación del Z4 Coupé estaba en su fase final, para que, trabajando a partir de las formas de la carrocería del vehículo y de los ritmos matemáticos por los que se generan, pudiese crear una serie de imágenes, todas originales, con las que incorporar un valor añadido al lanzamiento del vehículo. Las obras resultan muy interesantes, con una potencia plástica que incorpora el interés de la repetición, y que lleva en si misma la elegancia de la proporción creada desde un patrón geométrico y matemático bien escogido. En cierta manera, el planteamiento de las obras de JD, en el que unas formas plásticas extraídas de la carrocería de un automóvil se reinterpretan para ser convertidas, manteniendo su esencia, en otras en un soporte distinto, recuerda a aquel relato de Stanislaw Lem en el que las grandes obras de la literatura universal se transformaban en esculturas abstractas, después de analizar sus cualidades en clave de sólido.

Las obras de Davis, desde el punto de vista de la historia del arte, resulta extremadamente interesantes por su proceso creativo. El hecho de utilizar herramientas como el ordenador y el plotter no deja de ser una circunstancia necesaria, igual al uso del punzón y el tórculo en la creación de grabados, que no le merma ni un ápice de valor artístico. Ahora bien el uso de la informática para manipular de ritmos matemáticos resulta una interesante aportación que si determina estéticamente la estructura de la obra. No es casual en absoluto, que algunas de las obras de JD recuerden tremendamente a las series rítmicas de Kandinsky en los inicios de la abstracción, poniendo así un pie en los fundamentos teóricos y estéticos planteados por este artista al cual homenajea también el título de este artículo. En el mismo sentido en el que ya hablamos de las obras de Camilo Pardo, en la web dedicada al proyecto se puede ver un pequeño vídeo en el que el propio Davis habla sobre las obras, además de que éstas se han expuesto en diferentes lugares por toda Europa, añadiendo valor a la creación.

Y, sin ser plenamente original, no deja de traer al frente un interesante hecho acerca de la creación artística: que las matemáticas rigen, casi por completo, las creaciones artísticas más dispares, de manera que los ritmos matemáticos que animan una serie de soportes verticales en la fachada de un templo del barroco, interpretados en clave de paleta de color pueden convertirse en una elegante sucesión de anaranjados en un Rothko, o en una pieza musical de vanguardia. Sin ir más lejos, recientemente el Gobierno de Aragón ha apadrinado un proyecto destinado a transformar en música los ritmos matemáticos que conforman la decoración de las torres mudéjares.

Una vez más, la Historia del Arte muestra su implacable avance. Lejos de las visiones catastrofistas o descreídas, el arte sigue reinventándose cada día, sobre las mismas estructuras estéticas y creativas básicas sobre las que se construyó el Arte Románico, por ejemplo. Y muestra de nuevo que la creación plástica tiene un componente científico relevante, lejos de visiones románticas en las que la inspiración tiene todo el protagonismo. Recordando aquella frase a la entrada del Liceo de Platón "No entre aquí quien no sepa geometría".

Boris Hoppeck y el Opel Corsa: C'mon


Hace ya algún tiempo, dimos a conocer en este blog algunas interesante iniciativas artísticas relacionadas con modelos anteriores del Opel Corsa, a nivel internacional, como con el modelo de 2000, y a nivel local con una curiosa propuesta, como la exposición realizada en Zaragoza en 1995.Para el lanzamiento de su último modelo de Corsa, Opel, una marca generalista cuyos productos son interesantes pero cuya imagen general es más bien discreta e incluso anodina, ha vuelto a recurrir al arte de vanguardia. En esta ocasión, a través de los muñecos de un artista urbano afincado en Barcelona llamado Boris Hoppek. Este artista alemán, se ha dado a conocer en los ambientes de vanguardia de Barcelona mediante sus graffitis en la calle, entre otras de las muchas acciones muy interesantes en torno al arte y la cultura contemporánea que se desarrollan en esta ciudad.Los muñecos c'mon, forman parte de su creación, como un complemento de los graffiti, y un ejemplo muy interesante de arte urbano. Opel, en el intento de reforzar para su Corsa la idea de un coche juvenil, urbano y atrevido, se sirvió, como un acierto, de estos muñecos creados por el artista alemán. Y a la vez, a Hoppek, a su vez, la campaña le ha supuesto un enorme salto cuantitativo en la difusión de su obra, hasta el punto de haber creado una propia web. Y hasta el punto, asi de potente es el mercado, de que, según me cuenta Toni, en una atractiva tienda de Zaragoza, La ventana indiscreta, han causado furor los muñecos vendiendose incluso más que los de los personajes de Tim Burton o de Star Wars. Los c'mon surgieron como unos seres un tanto macarras, que hasta tienen su propio sitio en Myspace, pero parecen haberse suavizado al contacto con la gran corporacion multicapitalista que es una gran marca de automóviles, y ahora hay todo un merchandising en torno a ellos. Si hasta el Che sirve para hacer camisetas...Las intervenciones promovidas por Opel para las campañas de sus Corsa han sido interesantes y esta última lo es. A estas alturas el arte urbano no tiene que ser presentado como una realidad, porque ya lo es, pero no está de más que se incorpore a la cultura de masas. El arte urbano es el arte de nuestro tiempo, y no deberíamos verlo como una amenaza o algo ajeno porque también nosotros formamos parte de él como creadores y espectadores. Nos guste o no, el graffiti, el videoarte, o las expresiones plásticas de lo marginal, son reflejo de nuestra cultura. Como también refleja espléndidamente el Ayuntamiento de Zaragoza desde hace unos años en el atrevido ciclo En La Frontera, que se presenta ya como una cita consolidada, y detrás del cual hay creadores e investigadores jóvenes que aportan una visión nueva y fresca (y a veces polémica) al panorama artístico. Ahi está el trabajo de Victor y Marisa, entre muchos otros.Una curiosa historia, la de Boris Hoppek y el Corsa. Ahora bien, ¿Por qué si los muñequitos tienen sexo, como una decisión intencionada del artista, en el anuncio no lo presentan? Quizá aún quedan muchas cosas por cambiar, a pesar de todo...* Gracias a Toni y Carlos por sus informaciones para hacer este artículo

Ciclo sobre cine y automóvil en Zaragoza


Por fin ve la luz. Parte de este amplio proyecto sobre el automóvil y el arte del siglo XX que se asoma en este blog, tiene mucho que ver con el cine. Y por fin, a partir del 7 de Mayo, se podrá ver el ciclo "De 0 a 100 en 24 fotogramas por segundo: cine y automóvil", que coordina Luis Antonio Alarcón, y que parte de una idea común que hemos desarrollado juntos. Así que me limito a dejar anotado el listado de películas y horarios, y dejo que sean las palabras de Luis Antonio las que expliquen la naturaleza y justificación del curso (las sesiones serán en la Biblioteca María Moliner de la Universidad de Zaragoza, en la Calle Pedro Cerbuna, y tendrán lugar a las 19 h, salvo la conferencia del día 23 que será a las 19:30):Para cerrar la programación de este curso 2006-2007, hemos reservado una propuesta que si bien no es totalmente original sí que la podemos considerar como inédita en nuestra ciudad y, sobre todo, poco tratada en líneas generales. Se trata de las fluidas relaciones entre cine y automóvil, dos de los inventos más importantes de finales del siglo XIX y que tienen su máximo desarrollo a lo largo del siglo XX.Entre los años 2001 y 2003, la Fundación Eduardo Barreiros de Madrid celebró tres ciclos que denominó Cine sobre el automóvil. En ellos se conjugaban las proyecciones con charlas. Aunque nosotros conocimos esta idea después de plantearnos la realización del presente ciclo, nos parecía justo dar a conocer esta iniciativa (pionera hasta donde sabemos) que al parecer no ha tenido continuidad después de la última fecha señalada.Habrá a quien le extrañe la unión de dos conceptos que, en un principio, pueden resultar tan alejados. Sin embargo, el mundo del automóvil ha sido muy importante para el cine desde sus inicios. Lo sabían muy bien los cómicos del cine mudo, con sus persecuciones y destrozos. Y más allá, ya que también se han establecido diversas relaciones entre arte y motor. Ahí está el Movimiento Futurista, que en una de sus provocaciones decía que “un coche de carreras es más bello que la Victoria de Samotracia”. O Andy Warhol, con una serie de sus famosas variaciones de color basada en un Mercedes de carreras, y que llegó a pintar un BMW con motivo de las 24 horas de Le Mans.La intención del presente ciclo es mostrar estas relaciones que son más complejas y profundas de lo que parecen. El mundo del motor en el cine no se reduce solamente a las películas que se enmarcan en carreras automovilísticas, como Grand Prix (Grand Prix, John Frankenheimer, 1966), 500 millas (Winning, James Goldstone, 1969) o Las 24 horas de Le Mans (Le Mans, Lee H. Katzin, 1971). La presencia, la elección y el protagonismo de los coches están en muchas ocasiones ligados a la caracterización del personaje, como una extensión de su perfil psicológico, o al género del filme en cuestión. Es muy interesante escuchar a Steven Spielberg hablar del casting de camiones que se realizó a propósito de El diablo sobre ruedas (Duel, 1971), título emblemático con el que precisamente abrimos este ciclo. O la influencia de la publicidad en las dos direcciones, con anuncios inspirados en películas o compañías de automóviles encargando a reconocidos directores la realización de una serie de cortos para promocionar sus modelos, como es el caso de BMW y The Hire.El cine y el automóvil son dos inventos con algo de más de cien años de existencia, plenamente ligados a lo moderno en el siglo XX. Resulta curioso observar como ambos forman parte de la cultura popular de masas, en la que incluso se dan los Autocines, es decir, cines al aire libre para ver las películas desde el propio coche. O también como ambos están ligados al ocaso del salvaje oeste: mientras que algunas de las primeras películas se realizan en vida de personas que han conocido ese mundo, el coche simboliza la desaparición de una forma de vida. Así, el protagonista de La balada de Cable Hogue (The Ballad of Cable Hogue, Sam Peckinpah, 1970), muere atropellado por uno de los primeros autos.Para contextualizar y comprender mejor estas relaciones, las películas serán presentadas por el experto Luis Miguel Ortego, quien también cerrará el ciclo con una conferencia que trazará un panorama sobre las diversas retroalimentaciones entre ambos mundos.Como siempre, agradecer la inestimable ayuda de los responsables de la biblioteca María Moliner y, por supuesto, al equipo de Actividades Culturales.

Luis Antonio Alarcón

Programa de las películas:

Lunes 7 de mayo de 2007. 19:00h: - EL DIABLO SOBRE RUEDAS (Duel), Steven Spielberg, 1971, 86 min.

Martes 8 de mayo de 2007. 19:00h: TRÁFICO (Trafic), Jacques Tati, 1971, 92 min.

Miércoles 9 de mayo de 2007. 19:00h: REGRESO AL FUTURO (Back to the Future) Robert Zemeckis, 1985, 88 min

Lunes 14 de mayo de 2007. 19:00h: BULLIT (Bullitt), Peter Yates, 1968, 109 min.

Martes 15 de mayo de 2007. 19:00h: Pequeña Miss Sunshine, Dayton / Faris, 2006, 98 min.

Miércoles 16 de mayo de 2007. 19:00h: THE HIRE, (John Woo, Joe Carnahan, Tony Scott, John Frankenheimer, Ang Lee, Wong Kar-wai, Guy Ritchie y Alejandro González Iñárritu), 2001-2002, 82 min.

Miércoles 23 de Mayo. 19:30 Conferencia "El automóvil en el cine y la cultura popular del siglo XX", por Luis Miguel Ortego

Luigi Colani en el London Design Museum


Hace algunos domingos, el día 9 de Abril, el suplemento dominical del grupo El Correo, traía una reseña de una interesante exposición. Si hace poco hablábamos de la polifacética producción del estudio de Giugiaro, este reportaje recogía la exposición dedicada en el museo del diseño de Londres a uno de los diseñadores más heterodoxos y sin embargo interesantes del siglo XX, Luigi Colani. Colani, un berlinés de nacimiento y cosmopolita de adopción, es probablemente autor de algunos de los concept cars más extraños pero fascinantes del siglo XX. El diseñador de las formas curvadas y dinámicas, ha llevado a la realidad del diseño algunos de los más fabulosos objetos, desde auriculares hasta aviones, pasando por motos, coches o trenes. Colani, un auténtico diseñador de culto que ha hecho desde diseños para Mazda hasta lapiceros para Pelikan, es probablemente el más futurista y visionario de los diseñadores del siglo XX. Sus prototipos, todos ellos posibilistas, son sin embargo mucho más avanzados estéticamente y modularmente de lo que el gusto del momento puede soportar. Solo en algunos casos, como el extraño y escaso Nissan Figaro, han llegado a la producción en serie. Los demás, inspirados en lo orgánico pero evocando a veces máquinas exóticas y fascinantes como surgidas de un relato de Ray Bradbury, son ejercicios de estilo que, en cambio, no muy a menudo han dejado líneas a seguir para el futuro inmediato en la producción.Los prototipos de salón, esos coches fascinantes que a menudo se ven en los salones del automóvil y que los informativos de televisión suelen escoger como imagen para sus reportajes, son en realidad ejercicios de estilo a menudo poco posibilistas y sin intenciones de llegar a la producción. O lo eran hasta hace unos años. Al igual que en las grandes pasarelas de moda, donde vemos estrafalarios vestidos totalmente imposibles en la vida real, pero que avanzan las tendencias de la próxima temporada, en los salones las marcas de automóviles ensayan en sus prototipos soluciones técnicas o estéticas que luego se pueden ver en coches de producción de una u otra manera. Ejemplos recientes como el Audi Nuvolari o el BMW CS son paradigmáticos. Por otro lado, entre estos espectaculares escaparates rodantes, a veces encontramos vehículos de ensayo que en cambio tienen una declarada intención de ser producidos. Sucedió con el ensayo de Giugiaro para los Seat Proto T y Proto C en el salón de Barcelona del '91, que luego se transformó en la gama Ibiza / Córdoba, y ha sucedido más veces recientemente. Desde luego, después del Audi TT o el VW Beetle, podemos afirmar que prácticamente cualquier coche de salon con un mínimo de posibilismo puede acabar llegando a la serie, cosa que ha cambiado un tanto las reglas de interpretación de estos coches. Pero la viabilidad de los prototipos de Colani han estado siempre más allá del rango del más visionario de los empresarios del automóvil, y sin embargo, todos ellos eran posibilistas.Colani es un diseñador nato. Alguien visionario, capaz de idear estéticas que no caben aún en nuestro tiempo. Y esto sucede desde hace muchas décadas. Probablemente sería difícil incluir a Colani entre la categoría de los diseñadores industriales, sin que tuviese un pie en el campo de los artistas de ciencia ficción, y otro entre los artístas conceptuales o los escultores. Algunas obras suyas se exponen en museos como el MOMA o el Centro Pompidou, lo cual da idea de la apreciación de las cualidades estéticas de sus obras. Y alguien que, por supuesto, también ha dejado su huella con algunas propuestas arquitectónicas.Colani fue protagonista de una de las últimas (y muy interesantes) campañas de Volvo, "Life on Board". Un señor bigotudo que hablaba de que llevaba años diseñando aviones fijándose en la forma de los tiburones, y que volaban perfectamente. Un señor que probablemente os pareció muy peculiar. Pues ese es Luigi Colani. En estos días abordaba una de las recopilaciones de relatos menos conocidas de Ray Bradbury, Los Fantasmas de lo nuevo, y me traía a la cabeza el primer relato de Crónicas Marcianas, el llamado El verano del Cohete, que abre el libro con una frase estremecedora "Un minuto antes era invierno en Ohio..." Todos los autores de ciencia ficción de principios y mediados de siglo XX parecieron unos visionarios excéntricos a los que vivieron entonces. Pero leídos ahora, los relatos de Lem, Bradbury o incluso Orwell describen mundos que a nosotros nos resultan inquietantemente familiares. Probablemente mirando a los diseños de Colani podamos vislumbrar qué aspecto tendrá el mundo un día no lejano.

Epilogo. El volante del arquitecto: Frank Gehry


Para acabar por ahora con esta serie dedicada a los contactos entre la arquitectura y el automóvil, convenía mencionar un área de actuación que probablemente habrá pasado por la cabeza de más de uno. Hemos visto edificios hechos para marcas de coches, factorías, museos, y también edificios hechos por diseñadores de automóviles. Pero, ¿Que sucede cuando un arquitecto se plantea el diseño de un automóvil?. El camino inverso a los razonamientos siempre es algo que conviene recorrer para aportar luz sobre cualquier materia.Este camino inverso podría ser reflejado de muchas maneras diferentes, pues no pocos han sido los arquitectos que han participado, de un modo u otro, en la concepción de automóviles, ya sea directa o indirecta. Sin ir más lejos, Norman Foster participó en 2004 en unos coloquios organizados por la Fundación Barreiros, y en los que expresó su visión de la relación entre ciudades y automóviles en el futuro. Pero el proyecto que traigo aquí es sustancialmente diferente.En otoño de 2003, el Massachussets Institute of Technology, animado por General Motors, decidió realizar un proyecto para la definición de un coche del futuro. Para ello, además de todos los equipos y talentos del MIT Media Lab, se recurrió al liderazgo y diseño de un arquitecto de fama mundial, Frank Gehry. El objetivo era realizar un proyecto de coche sostenible para el futuro próximo, sin compromisos tecnológicos, pero con la verosimilitud y el posibilismo como horizonte. La elección de Gehry no es probablemente casual. Arquitecto un tanto sobrevalorado, en mi opinión, es sin embargo el paradigma de un determinado tipo de arquitectura de estética profundamente novedosa, potente y reconocible y, después de haber recibido el premio Pritzker en 1989, su carrera ha sido catapultada por obras como el Guggenheim de Bilbao, y consolidada por otras menos conocidas pero muy interesantes como el Dancing Building de Praga, o, recientemente, el hotel de Marqués de Riscal en Elciego, Alava.Según expresa el propio Gehry, resulta fascinante la incursión en un mundo completamente diferente pero en el fondo completamente conectado a la arquitectura. Más que un diseño estético más o menos personal, la incorporación de Gehry al proyecto sencillamente incorpora una visión nueva y no contaminada sobre las soluciones que debe afrontar un automóvil partiendo desde el folio en blanco. El proyecto (que, hasta donde yo sé, no ha sido presentado todavía) ha ido creciendo poco a poco. Si inicialmente estaba destinado a ser presentado en otoño de 2004, la puesta de largo se ha ido restrasando, pero no tanto por problemas de concepto sino más bien porque la envergadura del proyecto ha ido creciendo sin parar hasta evolucionar en un auténtico estudio de trabajo para las soluciones urbanas y de transporte del futuro inmediato.El planteamiento inicial era una respuesta razonada al Smart del grupo Daimler-Chrysler, propuesta que ha quedado estancada en poco más que una variante estética del minicoche sin aportar grandes soluciones de futuro de cara a la automoción urbana e interurbana. El punto de partida del Concept Car del MIT y GM era el de reinventar el coche del pueblo, en un sentido maximalista y sin compromisos, pero sobre todo aportando soluciones realistas que puedan cambiar las estructuras de la cultura de la automoción. Para Gehry, venir de un mundo ajeno al del diseño en automoción, le ha hecho plantearse preguntas tan básicas y a veces absurdas que probablemente ningún diseñador de automóviles se plantearía normalmente, y eso ha tenido como resultado líneas de trabajo que luego han resultado ser fructíferas. El vehículo incorpora algunos interesantes conceptos acerca de modularidad, así como una integración del conjunto suspensión-transmisión que hace que cada rueda sea prácticamente una unidad rodante. Al tiempo, se prestó especial atención al diseño del habitáculo, y también a la modularidad del mismo. La ausencia de compromiso en la búsqueda de una aerodinámica especialmente afilada permitió un abombado habitáculo que, inevitablemente, recuerda al famoso VW Beetle, otro proyecto en el que cada forma está supeditada a una función concreta. Todo ello, quedó reflejado en algunos interesantes vídeos en los que los participantes del proceso reflexionan sobre las condiciones y retos que han afrontado durante el mismo.Este concept car es un magnífico ejemplo de que la industria de la automoción puede cambiar y evolucionar mucho todavía. Pero también es un ilustrativo reflejo de que el concepto básico del automóvil es tan potente, sólido y redondo que incluso conceptos tan atrevidos como éste siguen manteniendo algunas estructuras básicas inamovibles.El proyecto de GM ha dado al parecer con un importante pilar del concepto de automóvil, y la envergadura del mismo ha ido creciendo. Nuevos modelos parecen estar surgiendo de esta unión de esfuerzos, y probablemente lo harán más en el futuro. Si un día el concept car diseñado en parte por Gehry verá o no la luz, habrá que esperar algo más para comprobarlo. Pero la experiencia ha dejado claro que el concepto de automóvil, la idea más sencilla y radical del mismo, es tan potente que es capaz de integrar ideas y conceptos de casi cualquier otra disciplina, creativa o productiva, para obtener resultados novedosos. Es algo tan apegado a nuestra propia cultura, que a veces podría llegar uno a preguntarse si el concepto de vehículo capaz de moverse por sus propios medios no será, como una vez dijo un sabio acerca de las matemáticas, preexistente*.*Coda: La preexistencia del automóvil mencionada en este último párrafo no pasa de ser una hipérbole al servicio de un sentido un tanto literario y sugerente de finalizar el artículo. Lo que si es razonablemente planteable es que el concepto de "máquina de desplazarse" sea, si no consubstancial, si al menos casi tan antiguo como algunas de las más antiguas ideas de la civilización, como puede rastrearse en las teogonías mesopotámicas, desde el Enuma Elish a la Biblia, y por supuesto en los clásicos griegos y latinos.


** Actualización 2010: Pocos meses antes de morir, William J. Mitchell, director del MIT Media Lab, publicó un interesante libro llamado "Reinventing the automobile: urban mobility for the XXIst century", del que hicimos una breve reseña en este otro artículo del blog.

El sol en la fábrica de cristal

El último del lote para estos artículos sobre arquitectura y automóvil (podría haber habido muchos más, y bien puede haber una segunda serie a no mucho tardar), es probablemente el más complejo, ambicioso y simbólico proyecto de todos los vistos hasta ahora.Si el automóvil ha sido el objeto de diseño más trascendente en el siglo XX, más allá de la televisión o incluso el ordenador, ha sido fundamentalmente por la importancia social de las cualidades atribuidas al mismo desde el inicio. Estatus, libertad, simbolo de poder... Probablemente eso se refleja más que en ningun otro coche, en aquellos de gran tamaño y empaque. Planteado de otro modo, las grandes marcas de la historia de la automoción, lo han sido tanto por su capacidad para innovar, como por ser capaces de ofrecer coches con esas características, casi sistemáticamente. Y cualquier marca que ha pretendido elevar su rango dentro del mercado y de la percepción social, ha debido pasar por el trance de hacer un coche de estas características, aunque pocas veces se ha hecho con éxito. Volkswagen, que desde hace unos años se está reubicando en el mercado, ha llegado a este escenario de las grandes berlinas de representación con un coche soberbio en el cual todo es simbolismo, hasta el nombre: el Phaeton. Esta gran berlina no es en realidad la piedra angular de la reformulación de VW, pero sí el escaparate principal de su tecnología, la muestra de que pueden estar a la altura de las grandes premium (como BMW y Mercedes). Es decir, el gran producto con el que mandar un mensaje de gran marca. Pero en este caso, más allá de las características técnicas que el Phaeton posee por si mismo, VW decidió ir un paso más allá.El Phaeton se monta a mano en una planta separada del resto de las cadenas de producción de VW, en Dresde. Y para la marca, era tremendamente importante no sólo que el coche fuese un gran producto, sino que fuese el escaparate de la tecnología y el buen hacer de sus técnicos e ingenieros. Por ello, encargaron a Henn Architekten (el estudio fetiche del grupo VAG), la fábrica más asombrosa, en la que se pudiese comprobar con total transparencia la calidad y buen hacer que la marca de Wolfsburgo ha alcanzado recientemente. Por eso la hicieron... de cristal.La fábrica de cristal de Dresde es el perfecto paradigma de hasta que punto las necesidades de emitir un mensaje pueden condicionar a la arquitectura hasta modelarla de un modo determinado. La fábrica de Henn es, en el fondo, arquitectura áulica, dedicada al poder. VW, que tiene grandes complejos en Wolfsburgo construidos también por Henn, manifiesta sus cualidades en este edificio como si de un templo pagado por un importante emperador romano se tratase, o del palacio de un condottiero del renacimiento italiano. El edificio tiene una utilidad, y un fin. La utilidad, construir coches. El fin, enviar a todo el mundo el mensaje de que VW es una marca que no tiene nada que ocultar, y en el que sus productos son creados con tal esmero que el proceso de fabricación es como una función de teatro: todo se hace de cara al público.Probablemente no existe un caso más claro de simbolismo en arquitectura destinada al mundo del automóvil. Es un caso perfecto de aquello que los maestros Panofsky y Arnheim definieron por separado como la forma simbólica de la arquitectura aplicada al poder. Si podemos comprender que hay un nexo de unión entre el mensaje simbólico emitido por una gran iglesia románica en relación con su promotor (fundamental en este sentido el diario del Abad Suger de Saint Denis), y comprendemos que el Palacio Chigi o el Palacio de Versalles son como son porque su forma proyecta una idea concreta acerca de las cualidades de su propietario, en el caso de la fábrica de cristal de Dresde, no podemos hurtar ese nivel de análisis.Porque además, lo que sale de la Gläserne Manufaktur no es un coche cualquiera. Es nada menos que Phaeton, el hijo del sol. Todo un programa simbólico.

El estudio de arquitectura de Giugiaro


Si en los últimos artículos hemos ido desgranando algunos proyectos arquitectónicos de gran interés vinculados al mundo del motor, en este penúltimo artículo de la serie Arquitectura y Motor, creo necesario dar una visión diferente y complementaria de este asunto que, a priori, puede parecer forzado.Si lo que hemos visto hasta ahora han sido a arquitectos interpretando espacios arquitectónicos inspirados directamente por el mundo de la automoción, queda una interesante y complementaria faceta que hoy venimos a cubrir. ¿Existe arquitectura hecha por diseñadores de automóviles? Sin entrar en consideraciones abstrusas acerca de la naturaleza del diseño en si mismo y de la concepción inicial de obras complejas, la respuesta es Si. Y el diseñador que nos tiende este puente, es uno de los más influyentes del siglo XX (no obstante fue elegido diseñado del siglo por la Asociación Italiana de Diseño Industrial), Giorgio Giugiaro.Giugiaro es, desde finales de los años 60, un diseñador con estilo propio, dentro de la mejor escuela de diseñadores italianos iniciada por Scaglietti (el carrocero de los míticos Ferrari 250 GT y GTO) y continuada por Zagato, Bertone o Pininfarina. A el se deben coches fundamentales no sólo en la historia reciente del automóvil, sino también de la sociedad. Desde el trascendental VW Golf de 1974 hasta iconos de nuestro tiempo que se han apoderado de la imagen genérica del deportivo por excelencia, como el extraplano Lotus Esprit de 1972, la obra de Giugiaro está repleta de excéntricos "Concept Car", fabulosas creaciones de coches deportivos, y magníficas series de vehículos convencionales de turismo como el exitoso Seat Toledo de segunda generación.Sin embargo, Giugiaro y su estudio Italdesign, han dado mucho más de si en cuanto al diseño. Desde cámaras de fotos como las Nikon de serie F, hasta el interior del Airbus A321 o el aspecto externo de productos Indesit, Giugiaro es una factoría de diseño en el sentido amplio, en el que el automóvil es el objeto más conocido pero no el único, y en el que todos están en relación de alguna manera en cuanto que surgen del mismo equipo creativo.Y en este gran entramado de diseño, estan anclados algunos proyectos arquitectónicos que son, incluso cuando muchos no han pasado de ser proyectos para concursos, una interesante piedra de toque para recorrer el camino inverso al que hemos visto hasta ahora en esta serie. Todo encuentra una explicación en los estudios de arquitectura de Fabrizio Giugiaro, el hijo de Giorgietto, que permitieron desde los años 90 desarrollar algunos proyectos arquitectónicos, si bien muchos de ellos, a día de hoy están solo en fase de concurso o no se han llegado a realizar. Resulta atractivo contemplar algunas soluciones de Giugiaro para espacios expositivos (de hecho ellos mismos han diseñado múltiples stand para Salones del Automóvil), pero también ver cómo se proyectan grandes espacios que concursaron a las obras de los juegos olímpicos llevados a cabo en Turin en 2006, desde estadios a bloques de apartamentos y al tiempo la rehabilitación de algunos espacios relevantes de la zona. Desde el punto de vista de intervención, probablemente la más interesante y compleja es la rehabilitación que el equipo de Giugiaro llevó a cabo en la Galleria Civica d'Arte Moderno de Turin, construida sobre una antigua estación de tren, y que debió verse remodelada en los años 90 por su mal estado de conservación. La introducción de nuevos materiales predominó en la misma, pero al mismo tiempo, como en todos los proyectos arquitectónicos de Giugiaro, el sentido de lo estético y de la comunión entre espacios de diferente genealogía, se logra con la elegancia y al tiempo modernidad que han caracterizado siempre a las creaciones de la factoría. Del mismo modo, resulta también terriblemente atractiva la participación de Giugiaro en el concurso (Que ganó) para la instalación de un órgano en la Catedral de Turin, para cuya competición se propuso una escenografía que no interrumpiese la visión de la catedral en la medida de lo posible, y al tiempo realzase la belleza de las partes metálicas y de madera del mismo órgano.La incursión de un diseñador de coches en el mundo de la arquitectura es un perfecto indicador de que los caminos por recorrer son muchos y en muchos sentidos diferentes. La visión de la misma disciplina cambia, pero al final el arte se construye a base de volúmenes, planos, color, formas y ritmos. Estas claves pueden interpretar prácticamente cualquier creación, y han de ser esas, al fin, las que definan la excelencia de cada obra. En el peor de los casos, las obras arquitectónicas del estudio de Giugiaro son una exótica ocasión de conocer cómo un diseñador futurista y marcador de tendencias se desenvuelve en un campo tan sensible. Pero yo aún creo más, y estimo que mediante estas visiones tan amplias se construyen escenarios en los que, al final, el arte más rabiosamente contemporáneo o la creación más excéntrica, se reduce a las tres claves del arte clásico más canónico: Utilitas, Firmitas, Venvstas (Utilidad, solidez y belleza)

McLaren Center en Woking, por Norman Foster


En esta serie de artículos acerca de la arquitectura relacionada con el mundo del automóvil, hemos visto varios ejemplos de construcciónes realizadas con diferente fin. Desde museos, hasta sedes centrales y edificios en circuitos, algunos de estos tienen como punto de partida presupuestos diferentes para llegar a un objetivo final estético y funcional.El primero de los tres últimos, por ahora, es el Centro Tecnológico de McLaren en Woking, Reino Unido, de 2005. Si hablábamos de Norman Foster en nuestra noticia acerca del edificio principal de la futura Ciudad del Motor de Alcañiz, en este caso, McLaren y Foster se encuentran para crear un espacio único destinado a las necesidades de una leyenda de la automoción como McLaren. El centro tecnológico de McLaren en Woking es una estructura fascinante, un edificio tremendamente interesante totalmente integrado en el entorno en el que, de forma evidente, Foster se pone en contacto con proyectos como la casa Kaufmann de Lloyd Wright o la hermosisima Villa Savoie de LeCorbusier. Una magnífica estructura repleta de curvas define el espacio principal del centro, situado frente a un gran lago en el que se refleja y del que toma luz a diferentes horas del día. En el edificio principal se hallan los talleres de investigación y las oficinas de la firma, mientras que el edificio de visitantes está en una construcción separada, pero dentro del complejo, que alberga otros cinco lagos.Uno de los puntos fuertes del complejo es precisamente su integración en la naturaleza. Para su construcción se respetó una condición inalterable, que el edificio no se alzase más de 11 metros sobre el suelo. De manera que parte de el está semienterrado, y con ello se oculta a la vista en medio de un gran bosque. La búsqueda de una integración total con el medio y un espacio sostenible en la medida de lo posible, hizo que se plantasen cien mil árboles, y que se diseñase un sistema de refrigeración del complejo que se sirve de la recirculación y reaprovechamiento de las aguas de los lagos que lo rodean, así como de las condiciones que crea la densa superficie arbolada que lo rodea.En su interior, no sólo se encuentran las oficinas, un restaurante o el tunel del viento propiedad de la marca. Además se ha recurrió a un cuidado diseño de interiores dirigido por Colin Gold, y se ambientó el interior con esculturas del artista rumano Ioan Nemtoi, conocido por la utilización del cristal como material esencial para sus esculturas, y que se ponen en comunicación de forma especial e intensa con las superficies acristaladas del edificio de Foster.El complejo de McLaren en Woking, un espacio destinado, al final, a la investigación tecnológica para construir automóviles, es un ejemplo perfecto de la integración de las artes en la arquitectura, y de cómo el fin último condiciona la creación arquitectónica hasta el punto de que puede decirse que edificio y automóviles van de la mano. Y es una muestra más de que las diferentes artes, están en realidad en una gran habitación que no tiene muros, pero que tiene muchas puertas para acceder a ella. Quizá una de esas puertas sea la plateada y abatible de un Merdedes SLR...