18 diciembre 2009

Barbie y la Diosa. Gabriel Orozco en el MOMA de Nueva York

La historia del automóvil, o más propiamente la historia del diseño de automóviles, tiene sus propios iconos estéticos, y sus propias referencias a las que dirigirse o de las que huir. Probablemente el coche más influyente de todos los tiempos hablando en términos de estilo y diseño, ha sido el Citroën DS de Flaminio Bertoni. Al mismo tiempo, probablemente la más popular de todas las intervenciones artísticas sobre un automóvil que haya pisado un museo de arte sea la pieza de Gabriel Orozco "La DS".

Gabriel Orozco es un artista mejicano que lleva cerca de veinte años en la escena internacional. Desde sus inicios, Orozco ha experimentado con toda clase de técnicas y conceptos artísticos, aunque siempre reflexionando en torno a la cultura contemporánea, y en torno a la materia y el cuerpo. Sus obras, a menudo en el límite entre lo conceptual y lo banal, no sólo no dejan indiferente sino que provocan reflexiones y emociones, de un modo u otro, lo cual es destacado en el panorama del arte actual, y merece cierta consideración.

En la actualidad, el MOMA de Nueva York, que ya acogió obra de Orozco en 1993 en una exposición que supuso el despegue internacional del mejicano, y en 2000 en una temprana retrospectiva cuando el artista tenía sólo 38 años, le dedica una exposición probablemente en condiciones de ser considerada más que una retrospectiva, un resumen de madurez. Una muestra en la que se pueden contemplar un buen puñado de sus obras más conceptuales, así como otras más espectaculares, como el esqueleto de ballena que resultó del encargo de la Biblioteca Pública de Ciudad de Méjico, decorado con dibujos geométricos a lápiz. Una imponente escultura que manifiesta, en el límite, algunas de las preocupaciones y reflexiones del autor en torno al cuerpo como máquina, plasmadas en este espectacular lenguaje semi-escultórico.

Pero, ¿que pasa con Orozco y el DS?. En 1993, el artista decidió intervenir sobre un venerable Citröen DS (de en torno a 1970 diría yo), precisamente en medio de sus investigaciones y reflexiones en torno al cuerpo como volúmen escultórico y también como maquinaria. La interesante intervención consistió en cortar el coche longitudinalmente en tres tercios, y volver a unirlo suprimiendo el tercio central. El resultado es una afilada escultura en la que el todavía reconocible DS se muestra como un afilado proyectil, reforzando los vectores de dinamismo y velocidad subyacentes (o no tanto) en el diseño original de Bertoni. Pero a cambio llevándose por delante la elegante y monumental proporción que ha convertido al DS en, probablemente, el coche más bello jamás fabricado, y un punto de inflexión en la historia de la industria automovilística de tal calibre que nunca estaremos suficiente agradecidos a la Citröen y quienes participaron en el proyecto por su inconcebible audacia.

Uno de los "podcast" de la web del MOMA sobre la retrospectiva de Orozco afirma que en cierta manera el "DS" del artista mejicano es una hipérbole que reafirma las características esenciales del coche. Literalmente dice que es como hacer una Barbie a partir del DS, exagerándo sus formas pretendiendo crear un ideal. El crítico de arte del New York Times Holland Cotter no piensa lo mismo, en cambio, calificando la escultura como un simple "chiste tridimensional".

Sin embargo, en mi opinión, consciente o inconscientemente, la "DS" de Orozco va más allá de esta investigación en torno al cuerpo y el maquinismo, y tiene un carácter iconoclasta que trasciende la historia del automóvil para dar la mano a la historia del arte. El DS es el más deificado de los automóviles de la historia. No sólo por su propio nombre, leído en francés "déesse" que significa "diosa", sino también por la cantidad de alabanzas que recogió fuera del propio círculo de los aficionados al motor, entre artistas y literatos. La más conocida probablemente sea el artículo de Roland Barthés, ya reproducido aquí hace tiempo donde el autor comparaba la importancia y carácter semidivino del Citröen con el de una gran catedral gótica. Pero en cuanto al mundo del arte, no sólo hay que recordar que el propio diseñador del coche era también escultor, y además uno de los pioneros del uso de la arcilla a mano para crear modelos tridimensionales de sus diseños, como hemos comentado aquí en varias ocasiones, sino que además, el Citröen DS ya fue expuesto en 1966 en el MOMA de Nueva York como muestra del interés que creaba este coche como objeto de diseño. De algún modo, el DS es el gran icono del diseño automovilístico del siglo XX. Muchos otros diseñadores explotaron hasta extremos mayores la carrocería aerodinámica en la primera mitad del siglo XX, pero ninguno llevó sus coches a la producción en serie del modo que el DS se produjo. Así que, de alguna manera, este coche es un patrón, una referencia plástica, un objeto de diseño cargado de mitología plástica más que ningún otro.

Por eso, por su carácter de icono, la intervención de Orozco tiene algo en común con la célebre parodia de la Mona Lisa de Marcel Duchamp, conservada en el Museo Boijmans Van Beuningen de Rotterdam, con el bigote y barba pintados sobre la cara del retrato y la inscripción "L.H.O.O.Q" (Leído en francés "Ella tiene un culo caliente"). El acto de pura iconoclastia de Duchamp en 1919 cuya intención es escenificar de modo provocador y directo la ruptura con el concepto tradicional del arte, se ha convertido en realidad en un estándar de actitud para cualquier artista contemporáneo. Romper con la tradición ridiculizando sus iconos se ha convertido en una manera tradicional de proclamar la novedad del arte de cada artista. Y en la intervención de Orozco sobre el DS, en mi opinión, hay bastante de esta actitud, al actuar sobre un objeto de diseño cuya influencia y alabanzas han sido tales que se ha convertido en una especie de "Mona Lisa" del diseño del siglo XX. Por eso el artista probablemente decide intervenir sobre este objeto de carácter sagrado, para reinterpretarlo y, más que expresar una nueva visión del mismo tema, mostrar una distorsión intencionada del discurso clásico que supone una obra central como es el DS de Bertoni.

El "DS" de Orozco, por tanto, se convierte a su vez en un segundo icono, una imágen hiperbólica, provocadora o el calificativo que se le quiera dar, pero cuya misma reflexión supone un paso adelante en la expresión plástica y, lo que más nos importa, en el largo y cálido abrazo que desde hace décadas el arte contemporáneo se da con el automóvil. Ahora toca al nuevo DS reverdecer parte de la pasión que despertó el original hace más de 50 años.

13 diciembre 2009

House of Cars: la evolución arquitectónica de los párking en el National Building Museum

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De todas las tipologías arquitectónicas que, a lo largo del siglo XX y lo que llevamos del XXI, han evolucionado hasta convertirse en proytagonistas de nuestro mundo, y que han estado potenciadas o causadas por la universalización del automóvil, probablemente no haya ninguna tan genuina como el Párking. Si bien carreteras, fábricas o estaciones de servicio, por citar algunas, han evolucionado hasta convertirse en tipologías muy específicas, ya existían con anterioridad al automóvil de un modo u otro. Sin embargo, con la popularización del automóvil en los primeros años del siglo XX, y especialmente conforme su éxito se fue extendiendo en las ciudades, donde la tipología de casa con cochera era más bien escasa, se fue viendo necesario hallar un medio de almacenar los coches mientras no se usaban.

El espacio de aparcamiento, con el paso de las décadas, se ha convertido en uno de los grandes iconos de las grandes ciudades del mundo. Los párking de las empresas, de los centros comerciales, el aparcamiento en las calles, los párking vacíos, o usados solo ocasionalmente han sido el quebradero de cabeza de planificadores, políticos y arquitectos, y seguirán siendolo por una larga temporada aún. Pero precisamente de ese conflicto entre los coches y la ciudad, escenificado en los párking, han surgido algunas tipologías a lo largo de la historia que han convertido a estos espacios en algo más.

Desde Octubre pasado, y hasta Julio de 2010, el National Building Museum muestra en su sede de Washington DC "House of Cars", una exposición que se centra en la evolución y la aportación arquitectónica en torno a los edificios destinados al aparcamiento. Desde los primitivos garajes, que ofrecian no solo almacenamiento sino tambien mantenimiento mecanico, hasta los mas recientes parkings "de autor", estos lugares para guardar coches han pasado de meros espacios funcionales a piezas esenciales del planeamiento urbano al tiempo que lugares bendecidos por el imaginario popular en la literatura, el cine y tantas otras manifestaciones de la cultura popular. Pero si en algo resulta atractiva la exposición es en el acento que pone en algunos parking singulares que, en realidad, participan de algunos de los mas solidos conceptos teoricos en torno al almacenamiento de coches, pese a que parecen no haber tenido la fortuna que merecian o se esperaba de ellos.

Desde las ciudades europeas, y las españolas en particular, un parking es bien una gran explanada que se extiende horizontalmente, o bien un subterráneo o sótano que ahonda varias plantas hacia el centro de la tierra (a menudo con sinuosas y estrechas rampas que amenazan la carrocería de nuestro coche). Pero no siempre ha sido así, y no en todos los lugares lo es aun hoy, de manera que las tipologias mixtas o de parking de varias plantas por encima del suelo han dado lugar a buenos e interesantes ejemplos. Ya desde los inicios de la popularizacion del automovil, los ensayos con diversas técnicas de aparcamiento dieron lugar a algunos primitivos parking automatizados, asi como a más modestas estructuras llamadas "garages" en las que, como mencionaba más arriba, se ofrecia algo más que almacenamiento para el coche cuando éste no se usaba.

Aún así, los parking no han dejado casi nunca de estar asociados a una naturaleza vulgar, siendo vistos como un mal necesario más que como espacios con su propia sintaxis y narración arquitectónicas. Sin embargo, no son pocos los ejemplos de parking que trascienden el mero concepto de "caja" para convertirse en edificios con su propia entidad arquitectónica. Quiza el caso más reciente es el imponente y elegante parking en altura que los arquitectos Herzog & DeMeuron estan construyendo en Miami, un edificio singular, caracterizado por sus pilares de seccion triangular y su ligero perfil. El hecho de que se quiera disponer de un parking "de autor" para complementar un complejo de ocio y negocios como 1111 Lincoln Road, indica una voluntad de sacar de su baja valoracion social a esta tipologia, pero al tiempo esforzarse en que, incluso un espacio tan prosaico y poco lirico como un parking pueda contribuir a mejorar el paisaje de una porcion de ciudad con un hito arquitectonico, en lugar de esconderse o incluso afear irreparablemente el entorno.

En el fondo los parking siempre se han debatido entre la optimizacion de sus cualidades meramente funcionales y su engarce formal en el paisaje de la ciudad, y si bien el primer aspecto ha evolucionado muy lentamente, el segundo casi siempre se ha resuelto mediante la ocultacion de las zonas de aparcamiento bajo el suelo o en el sotano de los edificios, ocultacion que evitaba tener que afrontar los problemas formales de la integracion formal en la ciudad. Pero parking singulares como el de Miami no son únicos y si mas bien resultado de una larga investigacion dilatada en el tiempo. Uno de los casos mas atractivos y atrevidos en la solucion de los aspectos operativos y formales del aparcamiento es el de las torres de Bertrand Goldberg en Marina City, junto a Chicago, en 1959. Las 19 plantas inferiores de cada una de las torres principales de este complejo son en realidad un enorme párking en altura, conectado por una imponente espiral, y sólo a partir de la planta 20 comienzan los espacios propiamente residenciales de los propietarios de todos esos coches. El atrevido planteamiento no deja de estar muy en la sintonía de las más teóricas tribulaciones de los arquitectos de principios del siglo XX acerca del desarrollo vertical de las ciudades. Y el resultado, en el peor de los casos, no es negativo desde el punto de vista estético, aunque si algo discutible en los aspectos prácticos y funcionales. No obstante, las torres de Marina City son uno de los más importantes ejemplos de prácticas alternativas en torno al aparcamiento realmente llevadas a cabo a escala significativa.

Otra de las alternativas más recurrentes en cuanto a su ensayo a lo largo del tiempo, pero cuyos ejemplos no han terminado de hacer cuajar el concepto, son los párking automatizados y párking “en estantería”. Ya en los años 20 se conocen ensayos con los párking mecanizados en estantería, como se puede ver en esta fotografía publicada en “Motortecture”, de Dirk Meyhofer. La idea ha persistido en el tiempo, y en los últimos años algunos otros intentos han conseguido resultados mucho más satisfactorios, aunque el elevado coste de los párking mecanizados frente a los simples “párking caja”, parece ser un obstáculo que bloquea el modelo, y las evidentes ventajas en cuanto a ahorro de espacio que supone, al suprimir rampas de acceso y zonas comunes de tránsito.

No obstante, si bien de cara a la implantación cotidiana del modelo, los párking automatizados parecen no encontrar su lugar en nuestras ciudades, en términos puramente arquitectónicos los ejemplos más recientes son tan brillantes que no se puede pasar sin mencionarlo. Quizá los más destacados son dos modelos diferentes, ambos en Alemania. Por un lado, el párking automatizado de Sindelfingen, una caja de cristal de gran elegancia y máximo aprovechamiento del espacio bruto disponible, cuyo soporte técnico fue realizado por la empresa Wöhr, autora también de un párking automático en la calle O'Donnell, de Madrid, y cuyo imponente edificio de cristal fue construido por los arquitectos Petry y Wittfoth. Pero probablemente la más asombrosa y simbólica plasmación del párking automatizado sea la torre – párking robotizada que Gunter Henn construyó en el Autostadt de Wolfbsurgo para Volkswagen. Una torre de gran diámetro e imponente elevación que almacena en su interior una gran cantidad de coches que pueden ser vistos a través de sus importantes cristaleras. En su interior, un autómata puede bajar un coche desde su emplazamiento en sólo 40 segundos, y así lo hace cuando, como valor añadido, algunos clientes deciden ir a Autostadt a recibir su coche nuevo. El robot lo toma de su nicho en la torre y lo hace descender de los cielos hasta sus nuevos propietarios. La densidad simbólica con la que Henn a dotado a todos sus proyectos para el grupo VW convierten este conjunto de obras en un programa prácticamente clásico, por cuanto se trata de ensalzar la figura del comitente destacando sus múltiples virtudes de diferentes maneras. La torre aparcamiento de Wolfsburgo es, hoy en día, uno de los máximos iconos de la nueva arqutiectura del automóvil, asidua en portadas de revistas y en imágenes siempre que hay que ilustrar informaciones en torno al sector.

Asi pues, parece que en la actualidad hay una tendencia general, aunque por el momento no masiva, que trata de sacar a los párking de la ocultación a la que han sido condenados durante décadas. La ocupación temporal de espacios para aparcar que los coches precisan en las grandes ciudades, y los problemas de cohesión urbanística y conflictos de uso que estos generan, seguirán estando allí. Simplemente da la impresión de que algunos proyectistas y arquitectos conciben que los párking no sean una "tierra quemada" en la que no puede haber nada más, o que no estén confinados a los sótanos de otros espacios que se encuentran sobre rasante (elevando a menudo astronómicamente el coste de las obras). Sin duda la solución radical para el problema del aparcamiento empieza por redefinir las ciudades y el modelo de vida en ellas, planteandose cuestiones troncales (e incómodas) como los límites del crecimiento, y otras cuestiones de difícil solución. Pero entre tanto, un enfoque diferente de la manera de concebir los párking, desde los sistemas automatizados que minimizan su extensión, hasta la verdadera integración de los mismos en los espacios comerciales o públicos, probablemente contribuya a una mejora en el aspecto y el disfrute de las ciudades por parte de los usuarios, entrelazando espacios de modo que no se generen grandes unidades urbanas de ocupación tan dramáticamente cíclica como la de muchos de nuestros párking, que pasan en pocas horas de espacios saturados a espacios desérticos, y siempre permanecen como dificilmente habitables si no se es un coche.

* Video de Discovery Channel en Youtube sobre el funcionamiento de la torre - aparcamiento de Gunter Henn en VW Autostadt



** Video recreación del edificio de Herzog & De Meuron para el 1111 de Lincoln Avenue, en Miami: http://www.1111lincolnroad.com/flash.html