26 diciembre 2011

45 años de "Grand Prix". El origen del lenguaje audiovisual de las retransmisiones de F1


Hoy hace 45 años que se estrenó una película que cambió para siempre la forma que tenemos de ver las carreras de coches. El 21 de dicembre de 1966 se pasaba en pantallas por primera vez “Grand Prix”, una epopeya sobre las carreras de Fórmula 1 firmada por un joven director, John Frankenheimer, cuyo uso de la cámara en las secuencias de acción le permitió acuñar su propio sello. Una producción que, en sus primeros minutos, deslumbraba por el ingenio de Saul Bass, afamado diseñador y creador de secuencias de apertura y títulos de crédito. Una película que, desde el cine, planteo la forma más plástica de rodar una carrera de coche, adelantando con precisión el modo en el que un día futuro (hoy, por ejemplo) se retransmitirían en directo las carreras de coches.

“Grand Prix” no tiene quizá el impacto sobre la cultura popular que tuvo algunos años más tarde “Le Mans”, una película en cambio de calidad muy inferior, pero sostenida por la icónica presencia de Steve McQueen. “Le Mans”, que en estas fechas cumple también 40 años adolece de una práctica ausencia de dirección (la espantada de John Sturges en medio del rodaje da idea de la tensión que se vivió en él), mientras que “Grand Prix” es un afinado mecanismo cinematográfico que atrapa y entretiene al espectador. Si “Le Mans” fue un semillero de influencia de todo tipo para la cultura popular, “Grand Prix” plantó los cimientos de la cultura audiovisual de las carreras para el siguiente medio siglo. “Grand Prix” es una película rodada con el máximo verismo posible a la hora de representar las secuencias de carreras, hasta el punto de que mezcla imágenes reales de la temporada 1965 con secuencias rodadas por especialistas en el mismo circuito y el mismo día de las carreras del Mundial de Fórmula1, sólo que unas horas antes de las mismas, y con coches de Fórmula3 carrozados como F1. En la misma película aparecen interpretando a pilotos (aunque no con sus propios nombres) corredores de talla histórica, como Graham Hill, o Phil Hill, pero también vemos a leyendas como Bruce McLaren, Jack Brabham, Bob Bondurant o Lorenzo Bandini, quien moriría al año siguiente del estreno de la película en un terrible accidente en el Gran Premio de Mónaco.

Uno de los aspectos más relevantes de “Grand Prix” es su secuencia de apertura y el diseño de los títulos de crédito por parte de Saul Bass. Aunque llevaba trabajando desde mediados de los años 50 como diseñador de títulos de crédito, en ocasiones en películas tan relevantes como “La tentación vive arriba”, “La vuelta al mundo en 80 días” o “Trapecio”, Bass dio un salto de calidad en su carrera al comenzar a trabajar con Hitchcock en dos de sus películas fundamentales, “Vertigo” y “Psicosis”, de cuya colaboración saldrían ambos reforzados. El estilo inconfundible de los créditos de Bass, que poco después trabajaría en la importante “West Side Story”, era a finales de los años 60 sinónimo de calidad y éxito, hasta el punto de crear escuela. Por eso Frankenheimer le incorporó a su equipo para el rodaje de su epopeya automovilística. La secuencia inicial, con las imágenes multiplicándose y repitiéndose una y otra vez, y componiendo una pequeña sinfonía con los sonidos de una parrilla de Fórmula 1 (la del Gran Premio de Mónaco) es, aún hoy, de una modernidad y elegancia intemporales y difíciles de superar.

“Grand Prix” tiene otro aspecto de interés para los aficionados a la competición automovilísitica: el de las secuencias rodadas en antiguos circuitos de la Fórmula 1. En algunos casos se trata de circuitos en los que aún corre el gran circo del motor, pero que han cambiado sustancialmente desde la década de los 60. Contemplar a los monoplaza recorriendo el trazado de Mónaco, que apenas ha cambiado,resulta muy atractivo. Pero verlos recorrer el legendario Spa – Francorchamps, más largo y rápido que el actual, y también más peligroso, y sobre todo rugiendo por la impresionante parabólica inclinada del antiguo trazado de Monza (que aún se conserva en pie aunque los modernos F1 no corran por ella) es de una belleza y un simbolismo casi ritual. Por eso “Grand Prix” es un homenaje perpétuo a las carreras de coches.

Pero si en algo, en mi opinión “Grand Prix” es una película esencial en la historia de la competición automovilística es precisamente en el lenguaje cinematográfico aplicado a las carreras. La forma en que están rodadas las secuencias de competición de la película resultó en su día absolutamente moderna e innovadora. La sucesión de planos del exterior y el interior de los vehículos, encuadres cortos de los pilotos mientras manejan el volante, cámaras a ras de suelo que enfocan al coche de detrás, planos de las ruedas en movimiento... todo ello imprime a esas secuencias un ritmo visual mucho más elevado que el que una carrera tiene de por sí. Se podría decir que en “Grand Prix” se vio por primera vez cómo se iban a concebir las carreras modernas, y Frankenheimer mostró que, por encima del lenguaje épico de las carreras en directo se podía superponer el lenguaje audiovisual que acrecentaba al otro de manera exponencial.

La secuencia de inicio de la película con las primeras vueltas del Gran Premio de Mónaco están rodadas prácticamente del mismo modo que se realiza una retransmisión de Fórmula 1 hoy en día en televisión. Abundancia de planos subjetivos de los directores de equipo, en ocasiones planos de sus ojos mirando fijamente a los bólidos, imágenes cercanas de las mecánicas, algún destello del público en la grada, planos aéreos... Todo eso es común a la película de Frankenheimer y a las retransmisiones actuales, y eso no se había visto nunca hasta ese momento en el cine, pero tampoco en ninguna clase de documentación sobre las carreras, que se rodaban de un modo estático y monocorde. Una de las razones evidentes para que no se pudiesen filmar carreras de este modo es que los equipos de rodaje eran de gran tamaño en la época y restaban eficiencia a los coches si se instalaban en los mismos. Décadas más tarde, cuando la técnica permitió instalar las microcámaras en los coches sin mermar su rendimiento, los planos que los realizadores comenzaron a producir reproducían en ocasiones con gran fidelidad los encuadres de “Grand Prix”.

En resumen, se puede decir que hace 45 años “Grand Prix” no sólo planteo el que es probablemente el mejor ejemplo de cine dedicado a las carreras de coches. También, con el lenguaje visual de John Frankenheimer, puso la primera piedra de una nueva manera de ver las carreras, de la cual nuestras retransmisiones actuales son plenamente herederas.

* Ver secuencia inicial de "Grand Prix" en Youtube

** Parte de los argumentos de este artículo forman parte de una ponencia preparada para el proyecto LiminalGR, impartida en Barcelona el 21 de noviembre de 2011

25 noviembre 2011

El Rolls Royce amarillo: Cine, coches y guerra

Los héroes no son, probablemente, sino personas normales que se comportan de un modo excepcional en circunstancias excepcionales. En ocasiones, aquellos que aparentemente son un débil escalón frente a las adversidades, resultan convertirse en destacados cuando se trata de afrontar problemas inesperados.

En la Primera Guerra Mundial, el automóvil tuvo un papel secundario frente a, por ejemplo, la incipiente aviación. La Segunda Guerra Mundial fue, en cambio, un campo de pruebas para algunas de las tipologías de vehículos más reconocibles del siglo XX, y especialmente para los vehículos especializados en los terrenos y usos más duros. Hasta tal punto que tres de los coches más famosos de todos los tiempos nacieron con propósitos militares relacionados con la segunda gran guerra. Se trata del VW Typ 1 (Escarabajo) del ejército alemán, resultado de las investigaciones de diversos ingenieros como Ganz, Jaray o Ledwinka, aunque finalmente firmado por el Dr. Porsche (y embrión de los primeros coches construídos bajo su propia marca); el Jeep, creado tras una competición entre American Bantam y Willys Overland para el ejército estadounidense y bautizado como "General Purpose Vehicle" (de ahí la abreviatura GP, y su sonido "Jeep"); y el Land Rover de los hermanos Wilks, nacido en 1948 como un intento de mejorar el Jeep de Bantam para uso civil, y perpetuado hasta suplantar con el nombre de su marca el nombre común para "todoterreno".

Pero ninguno de los vehículos anteriormente descritos estaba introducido comercialmente a finales de los años '30, sino que se trataba de prototipos de exclusivo uso militar. Por esta razón, la movilidad de los civiles (y buena parte de los militares) durante la Segunda Guerra Mundial, tuvo lugar con coches "no especializados", vehículos de toda clase, rápidos y lentos, lujosos y humildes, que se vieron envueltos en circunstancias especiales y fueron usados para, en ocasiones, algunas proezas que aún se recuerdan, y en otras desesperadas aventuras que acabaron de forma dramática.

La última película de Anthony Asquith, director entre otras de "Pigmalión" (1931 con Leslie Howard) o "El caso Browning" (1951, con James Redgreave), fue una producción al estilo de Hollywood con una gran cantidad de estrellas, en la que el hilo conductor era un Rolls Royce Phantom II de 1931. Con "El Rolls Royce amarillo" Asquith no creó una obra "de ensayo", recién llegado desde el Reino Unido a Hollywood donde dirigió a Liz Taylor y Richard Burton en "The VIP's", pero las historias que la película cuenta tienen como denominador común las contradicciones en las relaciones personales, así como un cierto escenario social en el que se pueden rastrear interesantes aspectos del periodo de entreguerras hasta el final de la Segunda Guerra Mundial. La historia de un Rolls Royce Phantom II, un coche símbolo de estatus y alta sociedad, y las peripecias por las que pasa a lo largo de una década trascendental de la historia de Europa, sirven al director para plantear las paradojas y debilidades en las relaciones humanas, así como una visión romántica de la ausencia de barreras entre clases y del sentido del deber y la justicia.

La historia principal en torno al coche amarillo se desarrolla a comienzos de la segunda gran guerra, y es donde nos permite tener una visión del papel de los automóviles durante la contienda. Una adinerada americana, Gerda Millett (Ingrid Bergman), se encuentra en un viaje por Europa en marzo de 1941, y pronto se ve envuelta en una historia de intrigas relacionadas con la resistencia yugoslava. Davich (Omar Shariff), un lider del pueblo en el exilio, trata de cruzar la frontera entre Italia y Yugoslavia, empeño en el que utilizará a la americana para su causa. El Rolls amarillo y sus dispares ocupantes se verán entonces envueltos en una serie de aventuras en la que nada será lo que parezca, incluido el aristocrático coche inglés. En medio del bombardeo de Liubliana, Davich requisará el coche de Millett quien, a su vez, se implicará en la defensa del pueblo llena de una mezcla de orgullo y sentido común con una cierta vis cómica, encarnando un arquetipo de mujer heroica en la guerra, al estilo de Eleanor Roosevelt o la propia Isabel de Inglaterra. El coche, transportando guerrilleros al frente, se convertirá en un héroe de la guerra al igual que su conductora, en la lucha contra el ejército nazi.

La escapada de Bergman y Shariff a través de los duros caminos de los Alpes en su abnegado Rolls no es, sin embargo, un recurso meramente cinematográfico. A lo largo del siglo XX, particularmente hasta la Segunda Guerra Mundial, los coches particulares se convirtieron en improvisados vehículos militares o de servicio para los ejércitos. Docenas de fotografías de la Guerra Civil española documentan los camiones convertidos en carros blindados (particularmente en el bando republicano o en las diversas resistencias antifranquistas), montados con apenas cuatro restos de chapa para proteger a los ocupantes. Pero quizá el caso más famoso, y que se pone en contacto directo con "El Rolls Royce amarillo", de coches particulares usados de forma protagonista en tiempos de guerra es el de los taxis del Marne. Durante la Primera Guerra Mundial, cuando los alemanes se aproximaban con marcha firme a París, el gobernador de la ciudad, Gallieni, ordenó reunir todos los taxis de la misma (unos 600) para transportar a soldados y milicianos al frente. Se estima que la operación permitió llegar a la zona de Marne, donde se libraría una batalla decisiva por la libertad de la ciudad, a unos 6000 soldados que harían resistir a las líneas francesas frente a las embestidas del ejército germano. La victoria en la Batalla del Marne fue uno de los hechos bélicos decisivos de la Primera Guerra Mundial, y uno de los primeros casos de utilización masiva de transporte ligero motorizado en un conflicto bélico. Pero más que la historia del transporte militar, el episodio de los taxis del Marne y la cinematográfica escapada del Rolls Royce amarillo en la película, habla de una realidad en los conflictos bélicos de la primera mitad del siglo XX, que es la del coche como herramienta básica de supervivencia y gestión de los desastres. Los coches particulares, poco evolucionados y fiables mecánicamente pero, por la misma razón, simples y más resistentes al trato duro que los coches de hoy en día, se convirtieron en protagonistas anónimos de desplazamientos, huidas y estrategias durante las contiendas, pero especialmente durante la Segunda Guerra Mundial, en la que se ambienta la película.

* Artículo escrito y publicado en el número 24 de la revista Laberintos, editada por profesores del IES Elaios de Zaragoza

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Heroes are probably just common people with exceptional attitudes in exceptional circumstances. Sometimes, those who seem to be just a weak chainstay for the adversity, turn to become the most highlighted when it deals about facing unexpected problems.

In WWI, cars had a secondary role in front of, for example, the early aviation. But WWII was different, and it became a test track for some of most important the cars typologies of the Xxth century, specially those developed for the tougher duties and terrains. To the point that three of the most famous cars in history were born for military purposes related with the Second World War. They are the VW Typ1 (Beetle) of the german army, built with the researches of several engineers, such as Ganz, Jaray or Ledwinka, but finally signed by Dr. Porsche (and the very granfather of the first cars built for his own brand); the Jeep, built after a competition between American Bantam and Willys Overland for the US army and called "General Purpose Vehicle" and there its nick GP and its sound "Jeep"; and the Wilks' brothers Land Rover, born in 1948 as a try to improve the Bantam Jeep, and becoming so old and important as to replace the name "all terrain vehicle" with his "Landrover".

But none of those vehicle referred were present in the market in the late thirties, but they were army prototypes. For this reason, civil population mobility (and a part of army soldiers too) during WWII had to be arranged on not-specialized vehicles, every kind of car, fast and slow, humble and luxurious, that were involved into very special circumstances and used for some feats still in the memory, and sometimes for desperate tragic ended adventures.

The last movie Anthony Asquith directed, after having filmed "Pigmalion" (1938 with Leslie Howard) or "Browning version" (1951 with James Redgreave), was a very "hollywood-like" movie with a lot of stars in which the main item was a yellow 1931 Rolls Royce Phantom II. With "The Yellow Rolls Royce "The Yellow Rolls Royce" Asquith didn't created a very thoughtful and insightful movie, as he was right landed from the UK and had just filmed "The VIP's" with Richard Burton and Liz Taylor, but the stories the movie shows have some common features such as contradictions in private relationships, and a certain social scenario where you can see some aspects of the interwar period. The story of the Rolls Royce, a car which is a symbol of status and high society, and the adventures it takes along a key decade of Europe's history help the director for showing the paradox and weaknesess in human relationships as well as a certainly romantic view of the absence of barriers between social classes and the sense of duty and justice.

The main story around the yellow car develops around the start of WWII and shows the role of cars in that war. A wealthy american, Gerda Millett (Ingrid Bergman) starts a trip around Europe in March 1941, and she soon gets involved in some intrigues dealing with yugoslavian people's army. Davich (Omar Shariff), an exiled people's leader, tries to cross the frontier between Italy and Yugoslavia to get back in the country, and on that purpose he'll get advantage of Miss Millet's car. The Rolls and his heterogeneous passengers will soon be involved in a series of adventures in which nothing seems to be what it seems, including the aristocratic english car. In the middle of Liubliana's bombing, Davich indents Millet's car who, at the same time, will get deeply involved in the people's defense with a curious mix of pride and common sense with some comical flashes, incarnating the role of a heroic woman during the war, very Eleanor Roosevelt' like or even Elisabeth of England. The car, taking fighters to the battlefield driven by the woman, will become a war hero as well as she will, fighting the Nazi army.

Bergman and Shariff's getaway across the tough Alps gravel roads in their selfless Rolls is not, by chance, a cinema remedy. Along the Xxth century, specially until WWII, private cars became improvised military vehicles, or service machinery for the armies. Dozens of pictures of the Spanish War show lots of trucks (specially in the republican side) turned into sort of tanks by being covered with a few metal sheets as an armor. But maybe the most famous case of private cars used in a highlighted way during war times, and it gets in touch with "The Yellow Rolls Royce", is the story of the Marne's Taxis. Duiring WWI, when the german army was heading and getting very close to Paris, city gobernor, Gallieni, ordered to gather every taxi in it (around 600) in order to use them to take fighters to the battlefield of Marne, where a key battle was to be fougth. They took around 6000 soldiers to Marne, and that led the french army to the victory, preventing the germans from taking Paris. That victory was a main fact in WWI, and one of the very first cases of massive light automobile use during war times. But beyond military transport history, the episode of the Marne's taxis and the cinema reflection in "The yellow Rolls Royce", talks about a fact in wars in the first half of Xxth century, the use of private cars as a basic tool for survival of the civil population and disasters management. This private cars, little technological and mechanically reliable but, for the same reason, very simple and resistant to tough use than nowadays cars, became starring roles in anonymous trips, getaways and strategies during the wars, but specially during WWII, in which the film happens.

* Article written and published in the issue nº 24 of Laberintos' magazine, published by the teachers of the IES Elaios, in Zaragoza


08 noviembre 2011

El sentido de la vida y la Rampa de Pegaso

(See english text below)

En este año he encontrado el sentido de mi existencia varias veces, y en todas ellas, con la misma meridiana nitidez he visto que mi objetivo en la tierra era... completamente distinto al anterior. Lo sentí con claridad cuando, en Mayo, me planté delante de la colección de BMW Art Cars en la parte alta del Museo BMW en Munich. Con la misma impactante emoción que había sentido un par de días antes al agacharme frente al afilado morro del Porsche 917 decorado con los colores de Gulf en el Museo Porsche o que sentí el pasado septiembre, recorriendo el Salón de Frankfurt recopilando información y entrevistando a gente importante del mundo del automóvil. Y lo he sentido otras cuantas veces más sin que tenga que ver con coches, pero esas no se pueden contar. El caso es que seguramente no ha habido una experiencia tan emocionante y gratificante (de las que tengan que ver con coches) como la que vivi el pasado 2 de noviembre girando en el Jarama con el Jaguar XF...


Sencillamente rellené el cupón de una promoción de Jaguar que salía en la revista Automóvil, como acostumbro a hacer con esta clase de cosas. "Si no lo envío seguro que no me llaman", me digo, aunque sin demasiada fe. Pero días más tarde, una llamada me cogió por sorpresa "Le llamamos de Jaguar y nos ponemos en contacto con usted para que nos dijese si le interesaría probar un XF en el Jarama..." ¿¡¿Como que si quiero?!?! ¡¡POR SUPUESTO!! Así que el miercoles día 2 allí andábamos, camino de Madrid para un encuentro fabuloso, porque al hecho de rodar con un coche tan atractivo (sin saber muy bien en qué iba a consistir la cosa) se sumaba el de pisar, por primera vez, el Jarama.Y ninguna de las dos cosas defraudó.


Aunque amenazaba lluvia, apenas cuatro gotas cayeron antes de que, a las 12:30 según el horario más o menos previsto, la gente de la organización (Automóvil En Marcha y Jaguar hicieron un evento de lo más agradable) nos reclamase para iniciar el Test Drive. Unas palabras de presentación del acto y del vehículo por Juan Ignacio Eguiara (subdirector de Automóvil) y a los coches. ¡Tan pronto! no voy a decir que estaba nervioso porque no suelo anticipar demasiado los sentimientos, pero sí que tenía un poco de inquietud por ver cómo iba a ser la experiencia. Hasta que llegó nuestro turno. Carlos Enriquez de Salamanca, uno de los redactores y probadores de Automóvil nos dio una vuelta de muestra a los dos últimos de nuestro turno en el imponente 2.7 V6 S (275 Cv). Cuatro detalles técnicos sobre cómo entrar en las curvas y cómo se iba a desarrollar la conducción y... a la pista. Y ahí empezó todo de verdad. Enríquez nos dio una vuelta al circuito realmente rápida, enlazando curva tras curva con fluidez mientras iba dejando comentarios sobre cómo deberíamos abordarlas "Esta es de doble radio, mejor al principio apuntar al cartel del fondo, para luego girar todo...". Bien que el lo dijese todo, porque a nosotros no nos salían muchas palabras, y si alguna risa floja... ¡¡PERO COMO CORRE ESTO!! No me conozco bien el trazado del Jarama, aunque en mi cabeza estaba la forma y las curvas más relevantes. El Siete, Pegaso (Le Mans), Bugatti... pero rodar en ellas de verdad es muy distinto. De hecho, para mi era la primera vez que rodaba en un circuito, aunque fuera como pasajero, y la experiencia no decepcionaba. Completamos la vuelta, y llegó la hora de la verdad, la de pasarse al coche de detrás y salir a rodar y disfrutar del coche, del circuito y del momento. El XF es una berlina bastante lujosa. Cuero, reglajes eléctricos, imponente salpicadero. Mientras me acomodaba y cogía la posición correcta pensaba que si Carlos Enriquez con el 275 Cv había girado a ese ritmo sería raro que yo con el 190 Cv y en un tren de coches le encontrase las cosquillas al coche, así que me decidí a disfrutar sin demasiados reparos. Y a partir de ahí, todo sucedió, paradójicamente, como a cámara lenta.


Siempre había pensado (muchas veces desde la teoría) que la conducción tiene algo de rítmico, de coreográfico. Si se quiere de matemático. Se trata de acompasar ritmos, particularmente al dar vueltas a un circuito, en el que las curvas y los ángulos de giro se repiten insistentemente. Cada vez que se corta gas al entrar a un giro se está dibujando una nueva nota, un silencio en la partitura, que se vuelve a reanudar cuando pisamos a fondo, guiando el coche por una línea que es resultado de la nota que hemos puesto a salir de la curva, y que nos lleva hasta el siguiente silencio. Y asi se va hilvanando una sinfonía que incluye el atronador sonido de viento del motor soplando a pleno pulmón, la percusión de los timbales cuando frenamos al entrar a la curva, y los aleteos de los violines y clarinetes cuando corregimos con el volante para ganar unos metros en aceleración. Sólo necesité diez segundos en el Jarama para que toda esa teoría se confirmase punto por punto, y me dedicase a componer durante tres vueltas maravillosas.


"¡La subida es a fondo!" Se oye por el walkie la voz de Carlos, y hago un poco la goma para dejarme espacio con el coche de delante y atacar la curva con el pie abajo. Me pego al piano sin llegar a tocarlo con el gas a tope y sujetando el volante con suavidad porque el coche es buenísimo. Corono la subida y me quedo a un par de metros del piano de la derecha, señal de que no he pasado suficientemente deprisa, pero la sensación es igualmente fabulosa. Mi padre y yo aullamos de emoción, y no nos hizo falta decir mucho más. Comienzo a bajar en una de esas frenadas con cambio de apoyo que tanto me gustan y que el XF pasa (al ritmo que lo llevo) con estabilidad imperturbable. Pero además esas curvas no son dos curvas cualquiera. No son las de mi puerto de Cotefablo, tan hermoso y cambiante. Esas curvas se llaman Ascari y Portago. Y abren la puerta a una bajada demencial que termina en una curva mítica llamada Bugatti. Al final de la primera vuelta me siento como si tuviese dos cerebros: uno está concentrado en frenar tarde, acelerar pronto y no parar el coche demasiado, sin pegarse al coche de delante más de la cuenta. El otro se encuentra fascinado al pasar por las curvas: Nuvolari, Fangio, Varzi, Farina... el cambio automático del XF se retrasa un poco al pisar a fondo, pero aprendo a anticiparlo tanto que eso supone acercarme a veces al coche de delante hasta casi ver los ojos del conductor en el retrovisor interior.


El Jaguar es, sin duda, un coche fabuloso. Por ser un Jaguar y por ser moderno. Aplico sin contemplaciones todo el gas con el coche apoyado y la dirección girada y sale catapultado hacia delante sin hacer un mal gesto. "No es mucha caballería, sólo 190 Cv" comento en un tramo recto con mi padre, y entonces me viene a la cabeza la época no tan lejana en la que muchos deportivos rabiosos tenían 150... Uno sólo tiene que acelerar, frenar y dirigirlo, pero en el circuito se siente como un coche más ligero de lo que es, a menos al ritmo que giramos. Hago un poco la goma de nuevo en el último paso por la recta para dejarme espacio con el coche de delante y ver hasta donde llega el motor 2.2. A 170 km/h, poco más adelante de mitad de recta, he de pisar el freno para no adelantar al otro coche. Damos otra vuelta más, y de nuevo entramos en boxes en medio de un soplido de satisfacción. Al bajar me temblaban un poco las piernas,supongo que de la descarga de adrenalina, pero me sentía calmado y dispuesto a dar 30 vueltas más si hubiese hecho falta. De hecho con el consumo y depósito del XF 2.2d podría haber estado dando vueltas allí todo el día sin parar ni a comer.


No importaba que fuera un coche diésel, aunque ayudaba que fuese un gran coche y además un Jaguar. Pero el mero hecho de girar en un circuito como el Jarama fue un momento de máxima emoción y disfrute. Todas las teorías sobre la conducción, todas las leyendas del automovilismo, todas las lecturas acumuladas, todo, cobró sentido con el mero hecho de dar unas vueltas en un circuito que, aunque hace tiempo que vivió sus días más dorados, sigue siendo un escenario para la historia, con un trazado y unos desniveles imposibles hoy en día y que, precisamente por eso, lleva en su ADN el de la época dorada del automovilismo.


Por el camino, volviendo para Zaragoza, íbamos comentando los detalles del día y las sensaciones en el coche. Casi ni tan apenas hablamos de la prueba entre conos y la frenada sobre mojado. Cada vez que cerraba los ojos me venía a la cabeza, como en cámara lenta, el paso por la curva Le Mans, pegándome al piano gas a fondo, mientras el morro apuntaba al cielo... Y todo cobraba sentido.


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During this year, I found the meaning of life several times, and all those times I clearly saw with the same sharpness that my goal on earth was... completely different to each other. I felt that when, last may, I was staring at the BMW Art Cars in the high end of the BMW Museum in Munich. With the same shocking feeling that I had a two days before crouching in front of the sharp nose of the Porsche 917 with the legendary Gulf layout, or the same I felt last september wandering at the Frankfurt IAA grabbing information and chatting with main people in the automotive world. And had that feeling several more times with other stuff not dealing with the automotive thing, but that can't be written here. The fact is that I surely haven't had such a thrilling and rewarding experience (dealing with cars I mean...) as the one I had last november 2th driving the Jaguar XF around the old Jarama track in Madrid.

I simply filled a coupon for a draw Jaguar and the spanish magazine Automóvil had set in order to have a driving experience, as I use to do nearly everytime I see this kind of things. “if I don't fill it, no chance to have them calling me” I use to say to myself with not much expectations. But some days after I had a phone call “Hello, we're calling you from Jaguar Spain, and we're asking you about driving an XF around the Jarama circuit, would you be interested?” How come interested?!?! OF COURSE!!!. So, there I was that wednesday driving to Madrid before dawn for a gorgeous day, because it was about to offer no only the chance to drive such an attractive car, but also the fact of first ever driving around the legendary Jarama. And none of them were dissapointing.

It seemed like about to rain for the whole morning, and some drops fell before, at 12:30 as told, the staff of Jaguar and Automovil (which were kind and made a great event) collected us for the test drive. Some words from Juan Ignacio Eguiara, the magazine's director and... straight to the cars... That soon!. I won't tell I was getting nervous because I don't tend to anticipate feelings, but I was curious on how the test would go. Finally, it was our turn. Carlos Enriquez de Salamanca, one of the journalists and testers of Automovil made a drove around the circuit with two of us showing us some tips about braking, turning etc on a 2.7l V6 diesel XF (275 hp). He was driving while chatting “This bend is a double radious one, so we better head to the billboards in the stands, then turn right all you can...” It was great that it was HIM talking, because I wasn't able to speak... Gosh, this is FAST!!! I didn't knew well the Jarama bends, but I had in mind the overall thing and the main ones. El Siete, Pegaso (Le Mans), Bugatti... but driving around them was far different. In fact, it was my first time on a circuit, even as a passenger, and the feelings weren't dissapointing at all. We drove back to pit lane and it was the time for truth. We stepped in the smaller 2.2 d (190 hp). It's a luxury car. Leather, electric seats, great dashboard with some very far away tree's wooden parts... While I was getting the right position at the seats and driving wheel I just thought “Hey, if this guy went flatout most of the time with the 275 Hp... this is going to be a flatout party!”. And then, it all happened... as in a slow motion camera, but fast... very.

I always thought (from theory most of the time), that driving have something to do with rythm, with coreography. With maths, if you want. It's about keeping a beat on, specially when driving around a circuit, in which bends repeat insistently turn after turn. Each time you cut the throttle when entering a corner, you're drawing a new note, a silence in the score, that resumes when you push the gas down again at the exit and heads you quick to the next silence. Thus you get to sew a symphony with the thunderous wind instrument of the engine blowing all its power, the percussion of the drums when you brake hard for the next bend, and the flutter of the clarinets and violins when you swing the driving wheel in order to get some more meters in acceleration. I only needed ten seconds in the Jarama to get all this theory confirmed point by point, and I focused to compose a symphony during three unforgettable laps.

Flat out on the ramp!” we hear Carlos' voice through the walkie-talkie, and I slightly let the car ahead go away so I can enter the ramped corner flatout. I pass tightly beside the inner curb without touching and softly grabbing the steering wheel because no matter how fast you attack the corner, this is a good car. We finally climb the left handed Le Mans reaching Pegaso and I realize I am a couple of yards away the right curb, which means I'm not being fast enough, but the sensations are gorgeous. My father and me howling inside the car, not much to say. I start to get down, getting to one of those lovely brakings in which you switch the weights of the car, and the XF, (at the pace I'm driving it) doesn't seem to have any trouble at that. But this aren't two regular bends. Not even those of my adored Cotefablo road, so beautiful and changing. Those are called Ascari and Portago. And they're the door to a mind blowing downhill that end in a myth corner called Bugatti. At the end of the first turn I feel like having two brains: one of them is focused on braking late, pushing the throttle soon and don't stop the car too much at the corners, without being too close to the car in front; the other one is fascinated of driving through bends called Nuvolari, Fangio, Varzi, Farina... the automatic gearbox of the XF gets a little late when you kick the throttle, but I soon learn to anticipate this lag by kicking even sooner, but that gets me as close to the car ahead that I can nearly see his driver's eyes on the inside mirror. This Jag is, without any doubt, a fabulous car. Because it's a Jaguar and because it's modern. I put all the gas in the middle of the corners with all the weight punishing the tyres and the steering wheel turned 90º, and the cars gets pushed forward as if I was getting off a regular streetlight without a single shake. “Not that much power, onlu 190 HP”, I say to my father in a straight section, and then I remember about the time in which the hottest hatches were in my dreams with only 150... You just have to accelerate, brake and softly turn the steeting wheel, but in the circuit you feel it lighter than it is, at least at the pace we drove it. I slightly swing back and forth so I can earn some meters with the car ahead and kick the pedal down and see how fast this 2.2 diesel XF gets. Around 105 mph and still in the middle of the finish straight I must release the gas if I don't want to overtake the car ahead (which the guys of Jaguar and Automovil highlighted was forbidden). One more turn and then back to the pit lane, having a long breath full of satisfaction. My legs were still trembling a bit as I stepped out of the car, I guess because of the adrenaline, but I felt really calm and ready to make 30 more turn if needed. Actually, with the fuel economy and the tank of this 2.2 XF I could have been driving around the circuit for the rest of the day without stopping.

Didn't mattered the fact that it wasn't a diesel, but it helped the fact that it was a good car and a Jaguar. But the experience of driving around an old legendary track such as Jarama was a really thrilling and unforgettable moment. Every theory about driving, every automobile legend, every reading... it all made sense after some turns in a track that is already far from the golden times but it's still a great scenery for history, with a rout and some slopes right impossible for modern tracks. And that means it's DNA comes from the golden age of motor racing.

On our way back to Zaragoza we talked and talked about the day's details and feelings. We didn't even talked about the slalom and wet braking test. Everytime I closed my eyes it came to my mind, as in slow motion, Le Mans bend, getting tight to the curb, flat out, while the car's nose was heading to the sky... and everything made sense

18 octubre 2011

Sobre alces y cowboys. La contracrónica del Salón de Frankfurt 2011

He tenido la oportunidad de asistir al Salón del automóvil de Barcelona en los últimos 20 años, faltando sólamente a dos ediciones, es decir, que de la primera vez que fui ha hecho en este año justo veinte. Digo esto porque, a puro de repetir y de hacer errores, me siento ya familiarizado con la dinámica, los espacios, y los contenidos del Salón. Puede uno comparar, etc. Pensé que asistir a la primera jornada de prensa del Salón de Frankfurt sería más o menos igual, solo que más grande... pero ¡cuánto más grande! Miguel García me había advertido de ello: El salón es inmenso, cada marca tiene un pabellón, y las ruedas de prensa son una cosa multitudinaria, hay muchísima gente y es difícil ver las cosas. Pero, aunque había visto la presentación del Audi Urban Concept dos días antes, pensé que valdría la pena ver alguna de estas "puestas en escena", de modo que ahí estaba a primerisima hora de la mañana, entrando dispuesto a acudir a la rueda de prensa de los BMW i3 y BMW i8. Y el recinto es tan enorme que llegué justo a tiempo... de ver cómo salían en tromba todos los que habían asistido... ¡¡¡Pues era verdad!!!. después de cobijarme como pude del río de gente y conseguir entrar finalmente al stand (tropezando con un Serie 1 que ni había visto de tanta gente) no me hizo falta ingeniero de pista para entender que había que cambiar la estrategia: evitar las ruedas de prensa y así tratar de ver los coches y los stands en mejores condiciones. Y ahí empezó un periplo por el Salón de Frankfurt en el que pasé por todas las fases, desde la euforia a la derrota más humillante, de la excitación al derrumbe y del cansancio al derroche de energía. Un periplo en el que vi cosas que no sé si soñé y otras que solo recuerdo por las fotos, un viaje digno de una aventura de Don Quijote.

Así que comencé a recorrer el pabellón de BMW con un ojo en los coches y sus detalles, y otro en todos esos otros detalles de escenografía, comunicación y uso del arte como gancho que tanto me interesan. Por ejemplo, ¿Cómo explico las ventajas de la ligereza y resistencia de la fibra de carbono? Pues con una gran y ligera escultura reticular hecha en un material plástico combinado con el carbono, como estaba expuesto en el espacio de la submarca iBMW, junto con otros dioramas y recursos interactivos futuristas.

El espacio dedicado a los eléctricos tenía su personalidad propia, pero no tanta como el rincón dedicado a BMW M, en el extremo opuesto del pabellón. Dispuestos en formación cerrada, con el nuevo M5 en un espacio destacado, los M de BMW se presentaban en un ala decorada como una cabina de insonorización, una sutil pero clara alusión al sonido como un valor añadido de la gama de deportivos radicales de BMW. La gente de BlueScope, un estudio de arquitectura de Berlín, había creado un espacio muy interesante en el que se mezclaban conceptos como sostenibilidad (también por la reutilización de diversas partes del mismo, en algún caso, por tercera vez), e interconexión de las diferentes ramas de la marca, lo cual se plasmaba en la constante intersección de espacios a diferentes niveles de altura. Por ejemplo, debajo de la zona principal de la submarca iBMW, se encontraba una zona de descanso en la que el principal reclamo eran cuatro sillones de Aarnio y una "fuente" de cristales de colores que colgaba del techo, que me trajo a la memoria más rápido que un M5 la del bar más setentero de la provincia de Huesca, el del Hotel Sancho Ramírez de Barbastro (Foto Melgares) y su cascada de cristal sobre la fuente con carpines rojos... ay.

Saliendo del pabellón de BMW, ya más recompuesto, estaban otras dos marcas del grupo, Mini y Rolls Royce. Los primeros tenían una decoración completamente distinta a la de cualquier otro stand del salón. Llena de colorido, algo oscura, con referencias al graffiti, al cómic, al diseño de muebles... toda una panoplia de símbolos para reforzar el concepto urbano, jóven y creativo de su producto. ¿Cuántas opciones de personalización tiene un Mini? Al intentar responderlo me quedé plantado delante de un muro con tantas opciones que parecía el lineal de yogures del Carrefour... Aunque si esto era así, el escaparate de opciones de cueros y tapicerías de Jaguar parecía una tienda de Hermés... Enfrente del stand de Mini, estaba el de Rolls Royce donde, tapado por una tela negra, descansaba el monumental Ghost de batalla larga que presentaría Rowan Atkinson (Mr. Bean) horas más tarde. Viendo lo que se había montado sin famosos, no quise averiguar lo que sucedería en aquel estrecho pasillo cuando el famoso actor apareciese allí, pero no pude evitar pensar que aquel Rolls tapado, queriendo o sin querer, recordaba al Cadillac vestido de Dalí... Aunque unos metros más adelante, el aspecto industrial de los contenedores del stand de Husqvarna (también del grupo), le devolvían a uno a la jungla de acero que es el Salón, además de con una sonrisa a nuestro proyecto de arte contemporáneo enLATAmus, en Remolinos (Zaragoza) instalado en un contenedor casi del mismo color.



Pero ¿Cuánta gente realmente asiste a una de estas presentaciones? Cuando aún no me había recuperado del río de gente con el que tropecé en el stand de BMW, y después de muchas vueltas y pasos, decidí ir a visitar uno de los platos fuertes del salón, el inmenso stand de Mercedes. Entrar desde el espacio de Smart (que ya era grande) fue como entrar a una de esas macrodiscotecas, pero sin gogo's... Cabezas y más cabezas, poca luz, música fuerte... Huí hacia unas escaleras mecánicas y... Ahi pude ver todo lo que cabe en uno de estos sitios ¡¡Si parecía el Bernabeu!!. Tan alucinado estaba mientras las escaleras me llevaban a la parte alta del pabellón que apenas pude creer lo que vi, y aún hoy dudaría si no hubiese hecho una foto. Pero eso lo contaré más adelante. El pabellón de Mercedes, con las luces apagadas mientras duraba lapresentación del Clase B, F125 etc (imposible ver nada... salvo desde el bar) parecía un poco un museo de la ciencia ficción. El chasis del SLS eléctrico volando sobre la escalera como si fuese un Crucero Imperial, o el coche completo pintado con ese color amarillo fosforito que ofendía a la vista.

Claro, que un pabellón de estas dimensiones y ambiciones, tiene toda clase de detalles calculados al milímetro. Desde el punto en el que se termina aparcando el nuevo SLS Roadster (justo debajo de un enorme logo de Mercedes) hasta la posición y el color de los coches expuestos (todos blancos o plateados salvo el C63 AMG Black Series y el SLS Roadster). Por si eso no fuera poco, as esculturas del equipo de diseño de Mercedes, a las que ya me referí en post anteriores, eran como maquetas de la Estrella de la Muerte o similar. Por un momento pensé que Lord Vader aparecería por una de aquellas pasarelas... Por cierto, uno de los puestos más curiosos de las calles del salón también era uno de Mercedes, en el que se hacía énfasis en la disminución de emisiones en el ML desde su lanzamiento en 1999. No tuvieron otra idea que mostrar la diferencia entre unos enormes y malencarados señores vestidos de luchadores de Sumo, y unas impresionantes modelos que mostraban su escultural cuerpo. Una curiosa imagen, desde luego.

En el salón, no obstante, había un mensaje realmente abrumador que se plasmaba al entrar al pabellón del grupo VW. Dejando a la espalda el hilarante stand de Audi (del que ya escribí en su día antes de ir a Frankfurt), entraba uno en un recinto en el que, además de una gran cantidad de modelos de la gama VW, con una gran cantidad de variantes del Up! como protagonista (incluída una buggy que... ¿a que me recuerda...?), asistía uno a una exhibición de poderío del gigante de Wolfsburg. No sólo estaban VW, Skoda y Seat, sino también Bentley, Lamborghini, Bugatti y Porsche. Queda claro quien corta la pana en lo que a marcas de lujo se refiere en Europa. Y por esto de cortar, los de Porsche decidieron, de una vez, ayudarnos a entender cómo es eso del motor por detrás del eje trasero en un 911, cortando una de sus unidades por la mitad en un impresionante display. A ver si así... Y por si no fuera suficiente, en el stand tenían la reconstrucción del Semper Vivus, el que pasa por ser uno de los primeros coches eléctricos de la historia, diseñado por el propio Dr. Porsche en 1900. Quise echar un vistazo a la tienda del stand a ver si, por lo menos, me podía llevar algún recuerdo. Aparte de una gama de productos decorados en homenaje al 917 con el dorsal 23 ganador de Le Mans en 1970 (primera victoria de la marca en las 24 horas), había dos bicicletas de magnífico aspecto. No sé lo que costaban porque al llegar a 4000 euros se me nublaba la vista...


Pero no sé si en el Salón deslumbra más el lujo, o el despliegue abrumador de detalles de comunicación. Como el hecho de que el SLS roadster en la presentación de Mercedes se aparcase debajo de un inmenso logo de la marca. Y luego hay formas y formas de hacerlo. Saliendo del pabellón de Fiat me encontré de frente con un tipo ya entrado en años y vestido con sombrero tejano. Comenté con Miguel García que se parecía a J.R. el malo más malo de la serie "Dallas", y Miguel me sacó de la duda ¡¡¡ERA J.R.!!! pero, ¿Qué hacía Larry Hagman disfrazado de su propio personaje, el adinerado tejano de los pozos de petróleo, en el Salón de Frankfurt... ¡Pues pasearse en el coche eléctrico de General Motors! Me temblaron las piernas cuando vi a J.R. subirse a un Ampera y marchar de paseo, tanto que ni siquiera acerté a sacar la cámara del bolsillo hasta que estuvo ya dentro. Pero creedme, en ese Ampera iba el malo de Dallas... tela




El Salón de Frankfurt es un auténtico monstruo del que uno no puede sacar todo el partido ni queriendo. Me pasé casi 11 horas dentro sin parar de andar, y sólo al llegar al aeropuerto me di cuenta de que no había visto el pabellón del grupo Renault. O detalles como que, estando en el stand de Citroën, no vi el Tubik (y me imagino que no se esconde facilmente...) En la memoria rebotaban las imagenes del escultural C-X16 de Jaguar con el infumable Fisker Surf, un eléctrico cuyo video promocional recordaba al Canyonero de Los Simpson. Y aún así algo maravilloso, donde tienes la opción de recorrer el famoso circuito "indoor" de Audi en un A1 e-tron (como fue mi caso) o ver rodando el que será el primer modelo eléctrico de la marca de Ingolstadt... el R8 E-tron.


Poco antes de salir hacia el avión, volví al stand de Mercedes a ponerle ojitos al C63 AMG y su hermano vigoréxico, el Black Series. Tomandome un zumo de naranja mientras contemplaba a la bestia (el AMG me refiero, porque al lado estaba la otra, la Ducati Diavel), recordé que había visto algo a primera hora de la mañana que me había impactado. Saqué la cámara y me puse a repasar las fotos... ¡Alli estaba! en una foto borrosa, como si se tratase de un Sasquatch en plena huída. En la escalera mecánica de Mercedes, que estaba ahora a mi espalda, entre las maquetas de hitos importantes de la marca, los muchachos de Stuttgart habían puesto... ¡¡¡UN ALCE!!! La gran polvareda que se levantó cuando, en 1997, durante una prueba realizada por la prensa un Clase A volcó haciendo el test del Alce ha servido para que, años después, los de Cannstatt esbocen una sonrisa sobre sí mismos. Volví la cabeza hacia la escalera, pero desde donde estaba no se veía el Alce.

Así que recogí los bártulos y, antes de salir hacia el aeropuerto, me acerqué al C63, me agaché y le susurré al retrovisor "Nos vemos pronto..."



05 octubre 2011

Audi A6: ligero como un colibri

(see english text below)

Aunque la publicidad del automóvil hace tiempo que, de tanto sorprendernos, parece incapaz de atraer nuestra mirada aún más, el momento en el que se encuentra la industria del automóvil, sobre todo algunos sectores y marcas, abre un campo nuevo. Quizá no un campo a una nueva estética, pero si a nuevos conceptos que, de la mano, traerán un nuevo lenguaje estético y visual.


No diría que sea un anuncio que plantee algo completamente nuevo pero, como siempre, la gente de Audi, esta vez de la mano de BBH, nos dejan con la boca abierta con este spot del A6 para el Reino Unido, en el que un colibrí recorre un mundo lleno de otros insectos y animales robóticos voladores muy curioso, que recuerda a veces a criaturas de Pixar y otras al mundo de "Delicatessen". Una gozada visual, dirigida por Daniel Barber, que atrae la atención de un modo poderoso. Y que, en cualquier caso, no sé si podremos disfrutar en España, así que marcad este vídeo en "Favoritos" para cuando queráis echarle un vistazo a algo tan excepcional:





* Via www.theinspirationroom.com

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Even when automobile advertising, that always called viewer's attention so powerfully, seems to be a bit unable to grab it anymore, the crossroads that automobile industry are going through, specially some sections and brands, brings out a brand new field. Maybe not a new aesthetic guideline, but new concepts that will bring together some new plastic forms to explain them.

I wouldn't say this is an ad that brings something completely new but, as always, Audi's guys, together with BBH, leave us dropping our jaws with this spot for their brand new A6 in the UK, in which a robot hummingbird flies through a weird and cute world full of other robotical birds and insects, that sometimes brings to our minds Pixar's characters, and some others "Delicatessen" world. A pure joy for the eye, directed by Daniel Barber, which grabs attention in a good way. Something that, anwyay, I don't know whether we'll enjoy at our spanish TV, so bookmark this beautiful video so you can watch it over and over...

* Via www.theinspirationroom.com

23 septiembre 2011

Diseñando a través del arte. Jan Kaul y el diseño del Mercedes Clase A Concept

(see english text below)

Mercedes Benz, desde hace algunos años ya pero especialmente tras la llegada de Gorden Wagener a la dirección del departamento de diseño de la marca, ha reforzado el lenguaje plástico de sus diseños, y ha hecho un especial hincapié en el aspecto creativo del proceso de desarrollo de los productos. Desde que en 2009 presentase como una escultura un concepto plástico llamado "Mercedes Benz Aesthetics nº1", y que resultó contener las formas básicas de los sucesivos CLS y Clase E Coupé, la creatividad en el diseño se ha convertido en un aspecto importante de la comunicación, el márketing y la imagen corporativa de la marca, reforzando siempre a los valores tradicionales de calidad, durabilidad, lujo y distinción.

En el Salón de Frankfurt tuve oportunidad de compartir una conversación con Jan Kaul, el principal responsable del Mercedes Benz Aesthetics nº2, una de las tres esculturas que el departamento de diseño de la marca ha presentado hasta ahora. Kaul, responsable de diseño interior del departamento, es además uno de los creadores del Concept Clase - A, que tanta expectación ha despertado en los salones donde se ha podido ver hasta ahora.


Pregunté a Kaul el porqué de escoger esta clase de ejercicio plástico para desarrollar estos concept en el departamento de diseño. "Esta clase de ejercicios han permitido que algunos de nuestros diseñadores se sientan más libres y hayan ido más allá algunas limitaciones plásticas y creativas que se les planteaban con los proyectos más convencionales" Según el diseñador, esta mayor libertad en el objetivo, no tan concretado por un "Briefing" de diseño con unos objetivos específicos que cumplir, ha permitido una mayor fluidez y creatividad plástica en los diseñadores.


En el caso de la Mercedes Benz aesthetics nº2, la obra parte del concepto del espacio interior de un coche, como se aprecia claramente al observarla. Lo que no es tan evidente es que este diseño haya servido para desarrollar el interior del Clase A Concept, que estaba situado a pocos metros en el stand de Mercedes del Salón de Frankfurt. "El coche que se pudo ver en Barcelona no tenía interior" me explicaba Kaul. "Existen por ahora dos A-Concept, y esta unidad es la que se presentó en Shanghai, donde sí se puede ver el interior, y se entiende mejor la relación con la obra Mercedes Benz - Aesthetics nº2". La obra se basa al mismo tiempo en la naturaleza y en otros elementos técnicos que guardan relación con el automóvil. "El túnel central era una idea clara desde el principio. Separa el habitáculo y crea para el conductor un espacio que recuerda al del cockpit de un avión". Pero al mismo tiempo la estructura orgánica del habitáculo tiene una fluída forma de burbuja que le otorga gran amplitud en un tamaño contenido. "La pieza del salpicadero está inspirada en la Manta Raya, con sus grandes "alas" en movimiento contínuo y elegante" comenta Kaul. Le pregunto si esta misma forma que es muy elegante pero probablemente plantea algunos problemas para la producción en serie, se plasmará en el coche final. "La idea permanecerá ahí, ¿No has visto el interior del Concept?" me comenta mientras me invita a acercarme y verlo en detalle "Aquí tenemos la misma forma que en la escultura. Y cuando tengamos el coche final, verás que el salpicadero de este concept es exactamente el punto intermedio entre aquel" y señala a la escultura "y este Concept", concluye con una gran sonrisa. Con su criatura delante, Kaul se recrea en algunos detalles del diseño interior que vuelven sobre la idea de la inspiración en la aviación. "Si te fijas en las puertas hemos incluído otro detalle que tiene que ver con los aviones. Cuando vemos uno de ellos en vuelo a menudo se aprecian unos remolinos que se forman en la punta de las alas en forma de espiral" Señala a un panel de seción cónica que se curva en el interior de la puerta "y aqui lo hemos transportado, dándo continuidad a los extremos laterales del salpicadero". Como colofón a la serie de detalles inspirados en la aviación en el interior del coche, Kaula señala a las salidas de ventilación y las esferas del cuadro de información "Las salidas de ventilación y otras esferas del interior están inspiradas en la salida de los reactores de aviones de caza como el F-14 Tomcat". Sonrio para mis adentros. Kaula debe de tener mi edad año arriba año abajo, y me pregunto cuánto de esto último que me acaba de decir tendrá que ver con principios del diseño, y cuanto con iconos de la cultura popular de nuestra infancia como la película "Top Gun" o el mítico videojuego "Afterburner", aunque me guardo la pregunta para otra ocasión mientras me despido.


Tengo la impresión (eso quedará para otra entrevista si hay ocasión) de que, desde que Gorden Wagener llegó a la dirección del departamento de diseño de Mercedes Benz el proceso creativo dentro del diseño ha cobrado un protagonismo mucho mayor. La conversación con Jan Kaul acrecenta esa idea, especialmente cuando le pregunto si piensan seguir realizando ejercicios como las tres esculturas que se muestran en el stand: "Si, definitivamente. Estos ejercicios han sido muy interesantes y positivos para nuestros diseñadores y seguiremos haciéndolos con frecuencia".

En mi opinión resulta muy interesante que para mejorar las cualidades del diseño de sus vehículos una marca como Mercedes, que durante décadas se ha asociado a creaciones conservadoras y continuistas, haya recurrido a este proceso de creación artística. Y aún más interesante resulta la visión tan satisfactoria que los propios diseñadores tienen de ese proceso. De alguna manera, este abrazo entre arte y diseño de automóviles es una constante en la historia, desde que Flaminio Bertoni creó la carrocería Citroën "Pato" sirviéndose por primera vez del modelado en arcilla. Líneas, inspiración, volúmenes, creatividad.

Sospecho que en el violento proceso de redefinición en el que se encuentra el automóvil como objeto y los fabricantes de automóviles como industria, este camino de dotar a los coches de un valor añadido relacionado con la creación y el diseño será algo cada vez más habitual. Y será un lujo hacerle seguimiento tan de cerca como se pueda.

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For quite some time, but specially since Gorden Wagener became head of design, Mercedes Benz has reinforced the plastic language of its designs, and making an special emphasis on the creative process in the development of its products. Since, in 2009, they presented as a sculpture an aesthetical concept called "Mercedes Benz Aesthetics nº1", and that turned out to contain the main shapes and lines of the shortly presented CLS and E-Class Coupé, creativity into design has became a major feature in their communication, márketing and brand positioning, reinforcing the old values such as quality, durability, luxury and distinction.

At 2011 IAA Frankfurt I had the chance to chat with Mr. Jan Kaul, head and main author of "Mercedes Benz Aesthetics nº2", one of the three sculptures that Design department has released to the date. Kaul, head of interior design, is also one of the fathers of the admired A-Class Concept, that has brought so much excitement at every auto show where it's been shown.

I asked Mr. Kaul why to choose this kind of artistic excercise in order to develop their concepts at the Design department: "This kind of exercises led many of our designer to feel more free, and go beyond plastic barriers that are always present in more concrete projects". As the designer says, this bigger freedom with their goals, not so much defined and stated by an specific design briefing, allowed much more creativity and fluent work to designers.


In "Mercedes Benz Aesthetics nº2" case, the artwork starts with the concept of shaping the interior space of a car, which is pretty clear when you face it. Which is not that clear is that the sculpture is the main tool in order to develop the interior of the A-Class Concept, which was set just a few meters away the sculpture in Frankfurt. "The car that you saw in Barcelona had no interior layout", explains Kaul. "There are two cars actually, and this one is the one that was presented in Shanghai, where you can see the interior and appreciate its relationship with "Mercedes Benz aesthetics nº2". The artwork is also based in nature and some other technical elements dealing with automobile in one way or another. "The central tunnel was a clear concept from the start. It parts the interior, and defines a plane cockpit shaped space for the driver". But at the same time the organic structure of the interior shows some fluent bubble hints which gives a lot of room with a small outer dimensions. "The dashboard is inspired by Manta Ray and its big "wings" in a continuous and elegant movement" says Kaul. I ask him if this shape, which is really elegant but brings some issues to mass production terms, will be in the final car. "The idea will remain there. Have you seen the inside of the Concept?" he asks as he invites me to pay attention to details inside. "Here we have the same shape as in the sculpture. And whenever we have the final production car you will see that this Concept's dashboard is exactly in the middle between that" and he points at the sculpture "and this Concept", finishes with a wide smile. With his creation present, Kaul explains some additional details of the inner design that go back again on the idea of aviation inspiring design. "If you pay attention to the doors, we included one more detail that has to do with planes. Whe we see them in flight, you can easily see sometimes a swirl in the wing's ends" He points at a conic shaped section on the door's panel "and here we brought it, giving some continuity to the dashboard's ends shape". As a coda, Kaul points at the ventilation gates and the dashboards spheres "The ventilation gates and some other spheres in the inside are inspired in the jet engine afterburners of jet fighters such as F-14 Tomcat". I smile inside. Kaul must be about my same age, and I ask to myself how much of his last statement will be in touch with design concepts, and how much with Popular Culture icons such as the movie "Top Gun" or the myth videogame "Afterburner", but I keep the question to myself as we handshake goodbye.


I have the feeling (that will remain for a new interview, if I have the chance) that, since Mr. Wagener became the Head of Design at Mercedes Benz, the creative process in the design department has increased its importance. My chat with Mr. Kaul intensifies that feeling, specially when I ask him if hey plan to keep on doing this kind of artistic excercises as the ones they show in the Frankfurt stand: "Yes, definitely. Those excercises have been very interesting and positive to our designers and we'll keep on making them on a regular basis".


In my view it becomes very interesting that, in order to improve design qualities in their cars, a brand as Mercedes, that for decades came together with the idea of conservative shapes and designs, has taken this artistic design process. And much more interesting is the satisfaction their designers seem to show on this pricess. Somehow, this handshake between art and car design is a constant matter in history, since Flaminio Bertoni first ever used clay modelling for the Citroën Traction Avant bodywork design. Lines, inspiration, volume, creativity...


I feel that, in the middle of the violent reshaping and redefinition process in which cars as object, and car manufacturers as industry, this path of giving cars an added value dealing with creation and design will be something we'll see more and more in every brand. And it'll be great to keep an eye on it as close to the process as I can.

22 agosto 2011

Un palacio (efímero) para el rey. Audi Ring en el Salón de Frankfurt 2011

(see english text below)

La arquitectura efímera no es algo que se pueda considerar reciente. Un concepto que a priori podría resultar paradójico, ya que pone en la misma definición una idea, "arquitectura", que parece llevar incorporada la noción de durabilidad, con un adjetivo que indica temporalidad, e incluso brevedad. Si al hablar de arquitectura solemos pensar en construcciónes pensadas para durar, o que han durado hasta nuestros días, en determinadas ocasiones al hablar de algunas construcciones nos enfrentamos a espacios que han sido concebidos para alcanzar las mismas finalidades que cualquier otra construcción, solo que no tienen la obligación de durar. En Historia del Arte no es difícil encontrarse con estos conceptos, especialmente en dos contextos: aquellos relacionados con la religiosidad, con casos muy conocidos como los populares "monumentos" de Semana Santa, o más generalmente, aquella arquitectura destinada a proveer de escenarios rituales a los eventos relacionados con los poderosos y sus apariciones públicas (presentaciones de reyes, matrimonios reales, exequias fúnebres...) Hablando del siglo XX, la arquitectura efímera adquiere un carácter más relajado, y las Ferias Mundiales y Exposiciones Universales nos han acostumbrado a ver edificios que se construyen con una finalidad y desaparecen una vez cumplido su fin, como el destacable Pabellón de Alemania de Mies Van der Rohe para la Feria Internacional de Barcelona de 1929.

Por eso resulta muy atractivo e interesante cuando una empresa privada, como Audi, eleva su stand de una feria de automoción a la categoría de edificio efímero, aportándole además una serie de lecturas de gran interés que aproximan de nuevo los conceptos de "arquitectura efímera" y "arquitectura del poder".Pero empecemos por los datos:

Por lo que sabemos hasta ahora del imponente stand, la muestra de Audi para la próxima edición del Salón del Automóvil de Frankfurt tendrá 15000 metros cuadrados y ocupará una de las plazas interiores de la feria de la ciudad alemana. Costará 10 millones de euros, y al parecer una de sus características principales será contar con una pista de pruebas de 400 metros de cuerda en el interior del propio edificio donde se podrán probar los modelos de la marca por parte de los clientes. Sabemos que se desmantelará después de octubre, cuando haya podido ser reutilizado en la Feria del Libro de Frankfurt. Algunas de las partes probablemente se reaprovecharán para futuros stands de la marca en otras ferias, pero el edificio, como tal, desaparecerá y no volverá a instalarse en otro evento.

El stand ha sido diseñado por el equipo de arquitectos Schmidhuber and Partners, de Munich, y muestra un espectacular repertorio de recursos plásticos en los que se juega con las formas orgánicas, la interconexión de espacios, y un cierto sentido teatral de la vinculación entre interior y exterior, masa y vano. La firma muniquesa es especialista en arquitectura corporativa y efímera, lo cual hace doblemente interesante el reto. Ya vimos el gusto del grupo VW, y concretamente de la marca de Ingolstadt, por el importante refuerzo de la imagen al que contribuye la arquitectura corporativa, con ejemplos como el Audi Forum de Ingolstadt, o los diversos encargos a Henn Architekten, como la famosa "Fábrica de cristal" de Dresde. Ahora, la instalación de un nuevo espacio de características y mensaje muy similar, pero completamente efímero, incorpora una lectura más al complejo mensaje: que la marca se encuentra en un momento de expansión y diversificación tal que se puede permitir presentarse en su propio espacio, como si con ello manifestase que ha encontrado un camino propio.

La relación entre automóvil y arquitectura, como hemos expresado aquí en diversas ocasiones, se manifiesta a lo largo de la historia principalmente en dos planos: por un lado, el automóvil ha sido un agente de la construcción y teorización de la arquitectura del siglo XX, no sólo por su influencia sobre la vida cotidiana en las ciudades, sino también por los conceptos y avances técnicos que contribuyó a popularizar con la producción en serie y en masa; por otro lado, los fabricantes de coches se han erigido, a lo largo del siglo XX y parte del XXI, en comitentes de grandes proyectos arquitectónicos, en ocasiones tan trascendentes como el Chrysler Building o el Museo Mercedes Benz. Por ello, el desarrollo de esa relación abarcando el campo de la arquitectura efímera supone un aspecto más en el que enriquecer una relación a través de la cual se puede contar la historia reciente del mundo.

La importancia de la presentación de este stand y de la relación que transmite entre el automóvil, la ciudad y la sostenibilidad se complementa con un importante acto que Audi convocará el día antes del inicio del Salón, la Audi Urban Future Summit, en la que se reunirán expertos de todo el mundo a debatir acerca del futuro de las ciudades y la movilidad, y qué energías liderarán los cambios que se han de producir en las grandes urbes y los conceptos automovilisticos. La cumbre complementa el esfuerzo que Audi viene haciendo desde hace meses con su Audi Urban Future Initiative, y el premio en el que diversos arquitectos de todo el mundo han hecho propuestas acerca de cómo ven las ciudades del futuro.

Y claro, no conviene olvidar el sentido ritual. Audi presentará durante el Salón de Frankfurt su propio concepto urbano eléctrico, el coche con el que pretende asomarse a la movilidad futura y que, probablemente debería de ser la primera piedra de una nueva era en la marca. Así que, si uno va a presentar a tan especial miembro de la familia, cuánto mejor hacerlo en su pequeño "templo" construído con ese fin, por aquello de propiciar el futuro exitoso desde el primer minuto...

* Gracias a Autopista.es y Audi España y Audi AG, ¿Dónde está el depósito...? asistirá al Audi Urban Future Summit en Frankfurt, donde habrá ocasión de conocer y contrastar las más sólidas y vanguardistas propuestas acerca del futuro de las ciudades, las sociedades y el automóvil

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Ephemeral architecture isn't something we should think about as a recent trend. It's a concept that could seem to be a paradox, since it gathers in the same definition an idea “Architecture”, that seems to talk about lasting goods or items, together with the word “ephemeral” which talks about temporality or brevity. If, at talking about architecture, we use to think of buildings made for lasting as long as possible, in certain cases when we talk about some buildings or
constructions we face spaces that were conceived in order to get the same goals as any other contruction, but not those dealing with long term. They were simply not supposed to last forever, but for a short and defined period of time. In Art History, it's not that hard to meet this kind of concepts, specially in two precise context areas: Those dealing with religiousness, with very well known cases such as the popular “Monuments” of easter or, more likely, those
contructions made in order to provide stages and settings for the public appeareances of the powerful and wealthy in the XVIth to XIXth century (Royal weddings, Royal births, Funerals, etc...) In the twentieth century it seems much easier to find this kind of epehemeral buildings in much more relaxed and popular contexts, specially those dealing with World Fairs and similar events, bringing a good bunch of nice buildings designed and made for short periods of
time, some of them really remarkable, such as MiesVan der Rohe german pavillion for the International Fair in Barcelona, 1929.

That's why it seems so appealing and interesting when a private company such as Audi AG, lifts their own automotive fair stand to a new category of ephemeral building, bringing to the stand itself some new and interesting readings that brings together again rich and complex concepts such as “ephemeral architecture” and “achitecture of power”. But first, let's start from the facts:

For what we know to the date of the astonishing building, the Audi Ring, will be 15000 sqm big, and will be settled in one of the open air squares of the IAA showground in Frankfurt. It will cost 10 million euros and, for what it seems, one of its main features will be holding a 400 meters long test track inside, where customers will be able to test the cars. The building will be dismantled after the fair, but not before october, where it will hold a part of the Frankfurt Book Fair, and since some parts will be taken and re-used in some future Audi stands, the whole ring won't be built and gathered anymore.

The Audi Ring has been designed by the architecture studio Schmidhuber and Parners, from Munich, and shows a broad and impressive repertoire of plastic resources and alternatives, in which brings organic forms as well as a fluent linking up of spaces, and a certain and theatrical sense of the links between interior and exterior or mass and hollow. Schmidhuber is an specialist in corporate and ephemeral architecture, which makes the challenge twice as interesting. We already had a hint of the taste of VW AG, and specially their Ingolstadt brand, about the important reinforcement of the brand image that corporate architecture brings, with samples such as Audi Forum Ingolstadt or the several assignments to Henn Architekten, as the famouse “Glass Factory” in Dresde. Now, with the installation of a new spaces with similar characteristics and message, but temporary, it brings a new reading to the complex message of corporate architecture and design: that the brand finds itself in a broadening and diversifying process so that it can be presented in its own space as if that would be claiming to have found a very own path.

The relationship between automobile and architecture, as we said here several times, shows along history mainly in two different levels: in the one hand, automobile has been an agent of the construction and theory of architecture all long the XXth century, not only because of its influence on everyday life in the cities, but also for the new concepts and technical advances that cars mass production brought to industry in a broad view; in the other hand, car manufacturers has been setteling themselves as big architecture sponsors in the last century, with remarkable moments such as Chrysler Building or Mercedes Benz Museum. Thus, the development and widening of this relationship, bringing inside ephemeral architecture, gives a new feature to this powerful link that could explain alone the recent history of the world.

The importance of the introduction of this stand and the relationship it shows between automobile, cities and sustainability, meets an important event Audi will be hosting the day before the IAA start, the Audi Urban Future Summit, which will gather experts all around the world debating about the future of cities and mobility, and which energies will lead the changes to be made in cities and automobile concepts. The summit joins the effort Audi has been making for the last months, with its Audi Urban Future Initiative, and the award for which several architects worldwide applied in order to propose new views to urban future.

And, last but not least, we shouldn't forget about the ryth and its meanings. Audi will premiere in the IAA show their very own urban electric concept to face a new era into personal mobility in the cities, and that could well be the first stone of a new age in the brand's goals. So, if one's introducing such special memeber of the family, why not make it in its own little “temple” built on that purpose, because it's a nice thing to favour a successful future from the very first minute...

* Thanks to Autopista.es, Audi Spain and Audi AG, ¿Dónde está el depósito...? will attend Audi Urban Future Summit, where I'll get to know and share the newest and most interesting proposals about city, society and automobile future.