22 enero 2011

Love (and hate) Story. La difícil relación entre ciudades y automóviles

Las ciudades en las que vivimos, desde hace ya unas cuantas décadas, en nada se parecen a las relucientes y estimulantes metrópolis modernas de la era espacial que soñaron los arquitectos visionarios (Y más realistas) a principios del siglo XX. En las últimas cuatro décadas además, por las circunstancias geopolíticas que han dominado el mundo, el automóvil ha pasado de ser visto como el centro del universo, o un imprescindible objeto industrial motor económico de nuestra sociedad, al enemigo de las ciudades y de los ciudadanos, causante de la muerte, la polución y el desorden en el territorio, como si de un día para otro todos los coches del mundo se hubiesen vuelto malvados como en una novela de Stephen King. Pero este proceso de reinterpretación en el que los automóviles influyeron tanto en la cultura popular y en sentidos tan diferentes, no se desarrolló repentinamente ni por casualidad. Por qué las ciudades son como son en la actualidad y qué responsabilidad tiene el automóvil en ello es algo que veremos brevemente en este artículo. Y también cómo esa forma de las ciudades y esa omnipresencia (y omnipotencia) del coche en ellas, ha influído en nuestro arte y cultura.

- Las ciudades del mañana y la ciudad de hoy.

La fulgurante evolución técnica del automóvil, que en pocas décadas lo llevó desde el triciclo de Benz hasta un producto tan complejo y elaborado como el VW, hizo a casi todos los sectores de la sociedad, pero particularmente a arquitectos y sociólogos, concebir unas enormes expectativas acerca del futuro. Y no precisamente porque fuesen unos chiflados. Las ciudades de Sant'Elia o Boccioni podían ser una extravagancia producto del exaltado ambiente de los Futuristas. Pero arquitectos sólidos como Frank Lloyd Wright o el propio Le Corbusier, proyectaron edificios y ciudades enteras que se vivirían desde el automóvil en el sentido más literal del término. En aquel momento, en el periodo de entreguerras, las ciudades europeas todavía mantenían el aspecto que les había conferido el atropellado crecimiento consecuencia de la revolución industrial, y eso se manifestaba en barrios y viviendas de baja calidad, insalubridad, espacios urbanos insociales y una funcionalidad muy limitada. Precisamente los fundamentos de la Carta de Roma de 1931 planteaban la necesidad de romper con el modelo tradicional de ciudad aprovechándose de las deslumbrantes y novedosas tecnologías, el automóvil el avión y el ferrocarril, así como la corriente eléctrica y el teléfono. En ellos, creció como la espuma la idea de la ciudad futura, que tendría carriles de alta velocidad, autopistas que permitirían a los habitantes desplazarse en un santiamén de un lugar a otro de la misma, una urbanización en torres elevadas y compactas que dejase espacios libres (de los que las ciudades de la época carecían), y espacios intermodales en los que aviones o dirigibles pudiesen atracar justo encima de las estaciones de tren. En definitiva, un planteamiento absolutamente deseable especialmente con el panorama de las ciudades en el momento.

Pero la realidad de la evolución de las ciudades fue muy diferente. El espectacular incremento de la natalidad tras la Segunda Guerra Mundial, particularmente en Estados Unidos, y el asombroso despeque de la industria en los años 50, tras la militarización, generó una ola de consumo y progreso técnico nunca antes conocida. Es el momento del nacimiento de nuestras ciudades modernas. Con una escasa planificación global dominada además por el gran plan de autopistas interestatales que databa de los años 20 y se terminó de ejecutar en los 60, y con actuaciones locales y concretas que raramente tenían una visión general, las ciudades y la cantidad de automóviles y pobladores en las ciudades norteamericanas creció mucho más rápido de lo que los planificadores podían prever. En los años 50, los ingenieros y hombres de ciencia estaban convencidos de que a finales de siglo los ciudadanos se desplazarían volando y se habría comenzado a colonizar la luna. Sólo veinte años después, tras la crisis del petróleo de los años 70, se pudo ver que el futuro no era tan halagüeño ni sus horizontes estaban tan cercanos.


- Hagan sitio Hagan sitio.

Durante los años 50 del siglo pasado, el aparentemente imparable progreso que vivían los Estados Unidos, tras haber cogido una importante ventaja en lo material frente a la vieja Europa, pronto encontró una encrucijada de difícil solución. El disparatado aumento del parque de automóviles enseguida puso a las ciudades del momento frente a un problema que avanzaba mucho más rápido que la capacidad de generar soluciones que la sociedad planteaba. Los coches habían generado un nuevo urbanismo, una planificación "de trinchera" se había impuesto en las ciudades para dejar paso a lo que parecía imponerse como el nuevo cánon que iba a medir el universo en las próximas décadas. Los barrios residenciales ubicados cada vez más lejos de los centros, y una actividad económica mucho más diversificada, con la paulatina incorporación de la mujer al mercado laboral y a los trabajos de "cuello blanco", hizo que la cantidad de tráfico generado en el interior de las propias ciudades enseguida comenzase a revelar la inadecuada planificación de las antiguas urbes al nuevo tráfico rodado, y al tiempo la cantidad de problemas de difícil solución que el tráfico rodado planteaba incluso frente a una planificación adecuada, como la propia ineficacia estructural del transporte público tal y como se entendía en el momento.

En 1959, en Hartford, Connecticut, un grupo de políticos, empresarios, arquitectos y otros técnicos de la planificación, y representantes de asociaciones ciudadanas, se reunieron en un congreso en el que analizar los problemas y posibles soluciones que la implantación masiva del automóvil en nuestro mundo había generado. Las conclusiones las plasmó el ingeniero y planificador Wilfried Owen en un libro no muy conocido pero tremendamente interesante e incluso actual, llamado "Cities in the Motor Age".


Para finales de los años 60, en Estados Unidos se abordaba uno de los mayores planes relacionados con la movilidad que se abordaron en el siglo XX en este país. El fuerte impulso al plan de autopistas interestatales, planificado en algunos casos varias décadas atrás, estaba transformando la fisionomía de las ciudades en pos de un modelo de movilidad interurbana por tierra que está en el mismo fundamento de la Cultura del Automóvil, no sólo americana sino mundial. La aparición de las nuevas vías rápidas causó un importante impacto tanto en el entorno de las ciudades como en los territorios entre ellas, similar al de la aparición más reciente de las imponentes autopistas de muchos carriles que han jubilado a su vez a las carreteras míticas como la Ruta 66. Una tierna e infantil comedia de animación como "Cars", recoge en parte de su argumento el cambio que supuso en algunos lugares la aparición, pero mucho antes de eso, ya a caballo de los años 60 y 70, dos películas esenciales como "Vanishing Point" y "Easy Rider" habían explorado la nueva dicotomía que planteaban las grandes interestatales: el de las vías rápidas y principales frente a las carreteras secundarias, el de la cultura del desplazamiento frente a la cultura del viaje. Algo que, en la práctica, se plasmó en Nueva York en la lucha de una serie de ciudadanos, capitaneados por Jane Jacobs, frente al plan megalómano de Robert Moses. De esta batalla surgió uno de los libros fundamentales del siglo XX acerca de las ciudades, "Death and life of the great american cities" obra de Jacobs, que todavía leído hoy tiene un carácter actual que sorprende a la par que sonroja.


- Fort Worth, Ciudad Real.

Durante una parte importante del siglo XX el urbanismo de las ciudades europeas y el de las ciudades americanas fue sustancialmente diferente. Las ciudades americanas apostaron por la expansión de sus cascos urbanos a partir de zonas residenciales, separando los usos del suelo de modo que, en lugar de densificar, la superficie necesaria para albergar a la población era cada vez mayor y menos densa. En las zonas residenciales apenas había comercios, en las zonas comerciales apenas había residencias, y las zonas industriales carecían de definición clara. Eso llevó a las ciudades llenas de centros comerciales en el extrarradio, que exigían unas grandes capacidades de aparcamiento (es decir, de espacio vacío la mayor parte del tiempo) para los ciudadanos que se desplazasen desde las zonas residenciales en sus coches. Al contrario que en la idea original de Victor Gruen, el arquitecto que impulsó muchos de estos espacios, los grandes almacenes generaban aún más desorden en el espacio y la movilidad de los ciudadanos. Por el contrario, las ciudades europeas, densificadas y con una gran cantidad de usos sobre el mismo suelo, parecían más eficientes y habitables, sin tanta dependencia del automóvil (o no tan condicionadas por esta industria). En los años 60 en Estados Unidos se miraba a las ciudades europeas y sus milenarios cascos históricos como modelos a seguir en la reordenación de sus inmensas ciudades.

En las tres últimas décadas, sin embargo, la impresión que da es que esa tendencia se ha invertido. Mientras los arquitectos y planificadores en Estados Unidos han tomado la iniciativa de corregir esa dispersión de las ciudades (sprawl), densificando las zonas periféricas (Retrofitting), en Europa, y particularmente en España, las ciudades no han hecho sino extenderse a base de bloques urbanísticos especializados, reduciendo la diversidad de usos, y aumentando no sólo la superficie construida sino también la dependencia del automóvil y el encarecimiento del transporte público a la hora de construir el mapa de movilidad de las ciudades. En pocas palabras, mientras en EEUU se trata de retroceder en el camino de la dispersión, en Europa, debido a una planificación a menudo poco valiente y demasiado improvisada, se ha caminado exactamente en el sentido contrario, aumentando la dependencia del automóvil en las ciudades e importando todas las consecuencias negativas de la dispersión urbana.


El resultado de estas dos tendencias opuestas, sumado al espectacular incremento de la población urbana en el mundo, es precisamente un aumento mundial de la dependencia del automóvil, contra lo que podría parecer. Así, pese al esfuerzo de los urbanistas por redefinir la ciudad, planes integrales como los de Victor Gruen para Fort Worth. que surgía de un profundo estudio de los problemas de las ciudades, quedaron reducidos a fórmulas aisladas que han resultado nocivas, como los grandes centros comerciales en los extrarradios. No obstante, la construcción de viviendas unifamiliares en toda Europa ha especializado los usos del suelo de una importante porción de la superficie de las ciudades y áreas urbanas, como sucedió en EEUU, creando parcelas del urbanismo en las que se reproducen muchas de las consecuencias del nocivo "sprawl" de las ciudades americanas. Y lo que es más interesante, el tamaño de las ciudades tiene un punto de no retorno a partir del cual es muy difícil ser cada vez menos dependiente del automóvil. Como sugería la propia Jacobs en su ensayo de 1961, las ciudades actuales tienen un tamaño y disposición que las hace muy dificilmente vivibles sin un elemento individual que garantice la movilidad, sea este el automóvil u otro. La globalización ha traído también una forma de entender las ciudades que cada vez ofrece menos diferencias y que, de algún modo sigue un patrón que dura ya décadas y que desde hace décadas se ha mostrado ya ineficiente. Ha llegado el momento de redefinir las ciudades desde la raíz.





- De la Ciudad como Máquina, a la ciudad como Red

Como demostraba William J. Mitchell en su último libro antes de morir "Reinventing the automobile", no sólo la mayor parte de la población mundial se encontraba en las ciudades, sino que la mayor parte de los kilómetros recorridos por vehículos a motor en el mundo se producía dentro de las ciudades. Como también afirma François Ascher, los mapas de la movilidad urbana han cambiado tanto que el tradicional movimiento de los ciudadanos "casa-trabajo-casa" ya no sirve de patrón, y hace que a los transportes públicos tal y como los conocemos son cada vez más ineficientes y tienen más difícil mejorar dentro de las ciudades. Las ciudades, durante décadas, apenas han cambiado en su estructura básica, aunque sí que han aumentado en extensión y población de modo dramático. Y la sociedad ha cambiado tanto que las perspectivas de la movilidad urbana requieren una explicación muchísimo más compleja que el sencillo y pendular movimiento "Vivienda - Trabajo - Vivienda". La sociedad es muy diferente al momento en el que se redactó la Carta de Atenas. Por ejemplo, a partir de la segunda mitad del siglo XX, la mujer se incorporó paulatinamente al mercado de los trabajo de "cuello blanco", incorporando en la cadena de servicios y consumo necesidades que no existían hasta entonces. Coches compactos para desplazarse, garajes más grandes para albergar el segundo coche de la familia, centros comerciales en los que reducir los tiempos de compra, mayor densidad de tráfico en viales donde había colegios...

La forma diferente en la que vivimos ha hecho que nuestra visión maquinista y repetitiva de la ciudad haya sido barrida por un organismo mucho más complejo y con movimientos menos previsibles y más rápidos. Paradójicamente en los últimos años, al menos en mi opinión, el automóvil ha vuelto a ganar espacio en la ciudad, a pesar de lo que pueda parecer. Efectivamente, los peajes en los centros, las peatonalizaciones de los cascos históricos y las urbanizaciones cerradas parecen haber "humanizado" las ciudades. Sin embargo, la extensión alcanzada por las ciudades, debido entre otras cuestiones a políticas económicas, fiscales y de ordenación del territorio poco meditadas, un transporte público desbordado e ineficiente, y una correlación entre ciudad física y ciudad social muy desajustada, ha hecho que el automóvil sea más imprescindible que nunca en las grandes ciudades. Dicho de otra manera, la afirmación de Jane Jacobs en los años 60, de que nuestras ciudades no se pueden vivir si no es con coche, está más vigente que nunca, a pesar de los esfuerzos realizados en sentido contrario.

De este modo, parece que la ciudad del futuro a medio plazo se construirá tanto o más por las nuevas tecnologías de la comunicación que por las del transporte. La tecnología de la comunicación será una ayuda imprescindible a la movilidad urbana, y la forma en la que la población se distribuye en el espacio físico de la ciudad cambiará, sin que probablemente la forma física de la ciudad cambie excesivamente. No obstante, esta "reordenación" de la ciudad, tenderá probablemente a hacerla más eficiente desde el punto de vista del transporte, aunque probablemente en el plano energético las ciudades estarán lejos de ser lo que llamamos "Limpias".

Entonces ¿Qué será de la fructífera y atormentada relación "automóvil - ciudad" en el futuro? ¿cómo influirá esta relación en la cultura? ¿Será el automóvil un elemento central en la identidad y la cultura de la ciudad de mediados del siglo XXI? ¿Seguirán los músicos cantando a los coches surcando la ciudad de noche, los jóvenes practicando su primitivo ritual del "cruising", los poetas maldiciendo los atascos, los grafiteros reinterpretando las señales, los pintores fascinándose por las calles vacías, y los detectives del cine siendo interrumpidos en sus persecuciones por inoportunos atascos?

Esto es lo que veremos en el último artículo de la serie, "La ciudad y el automóvil: escenarios para el arte"