26 diciembre 2010

Las ciudades del futuro en el pasado. El Movimiento Moderno

Una de las primeras consecuencias importantes de la popularización del automóvil en el mundo, antes que la dependencia del petróleo, la polución o incluso los accidentes, fue la importante influencia que tuvo entre los arquitectos y urbanistas que estaban en aquel momento construyendo el corpus teórico de lo que hoy llamamos "Movimiento Moderno". La visión del mundo que aquellos arquitectos desplegaron sobre la arquitectura, cuya influencia se vive aún hoy en nuestras ciudades, estuvo condicionada por el automóvil en dos aspectos: por un lado, la fulgurante evolución técnica del nuevo invento en tan solo 30 años les puso frente a una idea de "maquinismo" y "estandarización" en la arquitectura que fue determinante en sus conceptos teóricos y prácticos posteriores; por otro, la misma evolución técnica, que había transformado en tres décadas a los extravagantes carruajes con motor en imponentes y rápidas máquinas de desplazarse, hizo concebir a todo el mundo, pero especialmente a estos arquitectos, un futuro a medio plazo en el que las ciudades se habrían transformado radicalmente, los coches probablemente volarían, y la exploración y colonización de otros planetas se concretaría en pocas décadas. La realidad y las dos Guerras Mundiales en Europa se encargaron de truncar aquel futuro que parecía tangible, pero las ideas urbanísticas y arquitectónicas que de él surgieron, condicionadas por el automóvil, se convirtieron en el eje en torno al cual el mundo real y prosáico construyó sus ciudades durante el siglo XX:

Estrictamente en un primer momento el mayor número de automóviles circulando por las calles no supuso un gran cambio en la ordenación del tráfico de las ciudades ya existentes, por ejemplo en Europa. Esto es así porque para finales del siglo XIX el tráfico de carruajes peatones y ciclistas era ya suficiente como para que hubiese que pensar las calles en términos de ordenación de la circulación, aunque a base de reglas que pronto se verían desbordadas. En cambio, con la popularización de la máquina ya en la década de los años '10, se produjo un primer y determinante efecto: las ciudades inmediatamente multiplicaron la superficie de su área de influencia. No en términos de barrios residenciales a las afueras, ya que eso vendría algunas décadas más tarde, sino en cuanto a la influencia en suministros, comercio y desplazamientos regulares que los habitantes de las ciudades asumían. Con los modestos coches se podía recorrer en un sólo día una distancia mucho mayor que la que los carruajes podían recorrer, y por tanto trasladar a las personas a mayor distancia. El comercio fue uno de los primeros afectados en esta ampliación del rango de desplazamiento: los nodos comerciales en las zonas rururbanas cambiaron de ubicación en función de las capacidades de desplazamiento del nuevo medio de locomoción, creándose además más potentes espacios que fueron transformando paulatinamente al tradicional comercio de cercanía. Este efecto se multiplicó en la segunda mitad del siglo XX, cuando la masiva implantación del automóvil sí que produjo una extensión de las áreas residenciales de las ciudades, y con ello la creación de los grandes centros comerciales en los extrarradios. La multiplicación casi exponencial de la velocidad y distancia que la máquina era capaz de recorrer en las tres primeras décadas del siglo, transformó completamente la percepción del mundo. Del pequeño y desvalido carruaje descubierto frágil y poco fiable de en torno a 1900, a los ensayos aerodinámicos de los Voisin o la búsqueda del coche popular en los 2CV o VW Typ 1, el rango de actuación de este invento permitió pensar en una ciudad completamente diferente, y por tanto un mundo completamente diferente.

El Movimiento Moderno en arquitectura concibió un mundo mucho más luminoso y veloz que las ciudades postindustriales de la vieja Europa y las desordenadas urbes estadounidenses. El primer tercio del siglo XX, desde el punto de vista de la arquitectura y urbanismo teóricos, fue de una apuesta decidida por la densificación en la vivienda en forma de construcción de grandes torres de pisos (alimentada por la evolución técnica en la construcción de rascacielos experimentada sobre todo en Estados Unidos) y por la segregación (y organización) de los usos del suelo. Frente a las desordenadas ciudades en las que las zonas residenciales e industriales se confundían, con la consiguiente merma en la calidad de vida de los habitantes, Le Corbusier, Gropius o Lloyd Wright soñaron ciudades que alternaban amplios espacios comunes (de los que las ciudades reales carecían), con estas grandes estructuras densificadas para el uso residencial, y grandes vías rápidas de comunicación pensadas para los automóviles, a menudo con una optimista expectativa de rendimiento para las décadas siguientes que tenía en cuenta la fulgurante evolución en las décadas anteriores. En pocas palabras, las nuevas ciudades eran, como los propios bloques de viviendas, auténticas "máquinas de habitar", en las que la pieza clave era el automóvil.

El potente y optimista urbanismo teórico del Movimiento Moderno que concedía al automóvil tanta relevancia, se enfrentó, en mi opinión, a algunos problemas que a la postre han resultado determinantes.

  • Por un lado, y quizá principalmente, la fuerte inercia urbanística de occidente y las unidades de tiempo necesarias para la renovación de las ciudades. Las ciudades ideadas por estos teóricos, tanto idealistas como Sant'Elia, como pensadores más pragmáticos como Le Corbusier o Victor Gruen, requerían de un amplio presupuesto y, principalmente, un vasto campo de acción para ser realizadas. Prácticamente ninguna ciudad europea estaba en condiciones de impulsar una renovación estructural destinada a convertirla en una ciudad "del siglo XXI", y tampoco lo parecían la mayoría de las grandes ciudades estadounidenses, más preocupadas en crecer industrial y económicamente que en reflexionar sobre su modelo de crecimiento. Por esta razón, salvo en casos singulares que mencionaremos más abajo, la sólida teoría del urbanismo moderno basado en el automóvil hubo de ser troceada y aplicada en píldoras que, inevitablemente, desvirtuaron su espíritu y su resultado final. En algunas ciudades se ensayó con la densificación en altura, en otras se trató de crear espacios abiertos y comunes, o en otras se dió preponderancia al automóvil en los cascos históricos. Una característica principal de este periodo es, precisamente, la planificación de grandes vías rápidas de comunicación internas o en forma de red que conectasen varias ciudades. De los años '20 del siglo XX data el primitivo proyecto de la red Interestatal de autovías en Estados Unidos, que en los años '50 se plasmaría en los inmensos nudos de carreteras en el entorno de las ciudades más relevantes. En este proyecto se enmarca el influyente trabajo de Robert Moses, y sus megalómanos planes para construír inmensas vías rápidas elevadas que, por ejemplo, habrían atravesado Manhattan, y que en los años '60 encontraron resistencia en un contramovimiento ciudadano de defensa de otro modelo de ciudad, capitaneado por la arquitecta Jane Jacobs. Pero también en los años '20 y '30 se proyectaron en Europa grandes vías, ampliación de avenidas, roturas y esponjamientos de los cascos históricos, y cinturones de circunvalación. Desde el famoso proyecto de la Ciudad Lineal de Arturo Soria (que databa del siglo XIX) hasta el persistente intento de la ampliación del Paseo de la Independencia en Zaragoza atravesando todo el casco histórico de origen romano, en las ciudades europeas se trató de aplicar en forma de remedio milagroso fórmulas aisladas de la teoría urbanística influída por el Movimiento Moderno. El resultado general, muy a pesar de los brillantes teóricos que lo impulsaron, fue un urbanismo que mejoraba en mucho las condiciones de vida de las ciudades de principios del sigo XX, pero que a la vuelta de unas pocas décadas se tornó deshumanizado, demasiado envilecido por los condicionamientos cotidianos de las ciudades reales, y sobre todo truncado por la Segunda Guerra Mundial, que detuvo el tiempo de las ciudades europeas prácticamente dos décadas, al cabo de las cuales demasiadas cosas habían cambiado.

  • Por otro lado, hay un factor clave que, incluso sin la Segunda Guerra Mundial, habría supuesto una barrera para la expansión de un nuevo urbanismo, y es la progresión de la población mundial. En torno a 1930 en el mundo había unos 2000 millones de habitantes, y las ciudades ideadas por los arquitectos más visionarios tenían dos características estratégicas principales: por un lado las expectativas de incremento de la población en la tierra estuvieron siempre por debajo de lo que después la realidad ha determinado; y por otro lado, los urbanistas del momento nunca fueron plenamente conscientes de lo que la densificación del tráfico rodado podía hacer con las carreteras, las vías rápidas y las ciudades. En 80 años la población mundial se ha multiplicado por 3'5, pero además, la distribución de la población ha cambiado radicalmente, y mientras a principios del siglo XX era muy superior la parte de los habitantes de la tierra que vivían en un medio rural, a lo largo del siglo XX esa tendencia se ha ido corrigiendo paulatinamente hasta invertirse en los últimos veinte años, de modo que a día de hoy en torno al 70% de la población mundial vive en ciudades, y la expectativa es que en las próximas décadas aún suba ese porcentaje. Las ideas principales que alimentaban los proyectos teóricos para el urbanismo de las ciudades del futuro, no podían prever fenómenos como la especulación urbanística, la dispersión constructiva, la dependencia del petróleo o la congestión del tráfico rodado, causados por diversos factores entre los cuales el espectacular incremento de la población mundial no es el menor.

Las ciudades del futuro de principios de siglo, por tanto, quedaron prácticamente inéditas, pero eso no quiere decir que no hayan dejado huella en nuestras ciudades reales actuales. Al contrario, si bien prácticamente no hubo ocasión de realizar proyectos completos de nuevas ciudades que siguiesen aquellas pautas, con la excepción de Brasilia, algunos elementos aislados de aquella doctrina sí que se trasladaron al urbanismo real, convirtiéndose además en fundamentos de una nueva forma de hacer ciudades que, en cambio, se alejaba bastante del resultado final del conjunto. Desde el segundo tercio del siglo XX la construcción densificada aumentó en las ciudades, que fueron paulatinamente sustituyendo las barriadas industriales (o rururbanas) de casa bajas por bloques que aumentaron la densidad específica de determinadas zonas de las ciudades. Sin embargo, aunque la construcción de viviendas se entregó por completo a los racionales bloques de pisos ideados por los Modernos, la calidad de vida en las ciudades sólo aumentó relativamente ya que, aunque por un lado se erradicaron problemas de saneamiento que acuciaban a las desordenadas urbanizaciónes de la Revolución Industrial, por otro lado la ciudad se sumergió en un urbanismo anodino e igualmente insatisfactorio que, desprovisto del sentido global de los arquitectos de vanguardia, se fue colapsando poco a poco debido a la falta de horizontes definidos. Con el auge económico de mediados de siglo y la popularización del automóvil, llegaron planes viarios trasnochados que fueron siempre por detrás de la demanda real, y las ciudades veloces y amplias diseñadas por visionarios como Bel Geddes, devinieron en grises urbes llenas de coches y polución, y ausentes de esa mágica paz prevista por sus ideólogos, ciudades que durante décadas se vieron obligadas a practicar un urbanismo "a la defensiva" en el mejor de los casos.

El sueño de ciudades automatizadas, con artefactos voladores que no congestionasen el tráfico rodado, con vías que recorriesen las azoteas de los edificios, como la agobiante "Metrópolis" de Lang, o la más posibilista exposición del pabellón de GM en la Feria Mundial de Nueva York de 1932, llamada nada menos que "Futurama", comenzó a desvanecerse con la Segunda Guerra Mundial. El paso atrás que supuso ésta para Europa, los efectos de la Guerra Fría a partir de los años '60, y los elevadísimos costes de una Carrera Espacial que resultó no dar resultados tan rápidos como se esperaba, hicieron volver los ojos hacia una forma más realista de ver el mundo. La crisis del petróleo de 1973 definitivamente descorrió el velo que dejó al aire las vergüenzas de un sistema urbanístico y de ordenación del territorio completamente fallido. Una enorme dependencia de los combustibles fósiles, unas ciudades secuestradas por el automóvil, pero que a la vez no eran vivibles sin él, y un planteamiento general de las actividades de las ciudades totalmente desvinculado de las más realistas leyes de "coste-rendimiento", supusieron un punto de inflexión en la forma de entender las ciudades. Pero a pesar de ello, los cambios reales son mucho más lentos que los teóricos, y nuestras ciudades todavía adolecen de los vicios y virtudes desarrollados a mediados y a finales del siglo XX.

19 diciembre 2010

La Jerusalén rodante. Ciudad, Arte, Cultura y Automóvil.

¿En qué medida es el automóvil responsable o causante de la forma y las características que nuestras grandes ciudades tienen en la actualidad? ¿Cómo influye la relación automóvil - ciudad en nuestra cultura, nuestras artes plásticas y nuestra imagen del mundo? Desde hace años este es un tema recurrente en libros, congresos y discusiones sobre arquitectura y urbanismo, y más recientemente también en aquellas que tratan de la sostenibilidad y el medio ambiente, la economía global, las relaciones sociales y otros vectores que ordenan nuestro planeta. El mundo es, y cada vez lo será más, esencialmente urbano, y la cifra de automóviles en él se multiplica exponencialmente con la incorporación masiva de grandes mercados en Asia, América y Africa. De modo que, para casi cualquier tema que trate acerca del futuro de nuestro mundo, hay que atravesar la interesante encrucijada automóvil - ciudad. Desde el último tercio del siglo XIX hasta nuestros días, pero particularmente durante el siglo XX, las ciudades han cambiado su fisionomía en todos los lugares del mundo. La población mundial ha invertido su distribución, y en apenas un siglo ha pasado de esencialmente rural a principalmente urbana. Hoy en día en torno al 70% de ella vive en ciudades, y las expectativas para las próximas décadas hacen pensar que aún aumentará. Al mismo tiempo, la población sobre la tierra se ha multiplicado por 3'5 en menos de un siglo de modo que, además de una mayor proporción de población en las ciudades, encontramos que estas aglomeraciones humanas son mucho más grandes y densas de lo que nunca fueron. En este proceso, un agente externo ha sido clave a la hora de ofrecer soluciones brillantes y plantear problemas dramáticos: el automóvil. El auténtico mesías de la modernidad en el primer tercio del siglo XX, que permitió idear ciudades futuristas como pocas veces, y cuya evolución técnica hacía pensar que era sólo un paso intermedio hacia un medio de transporte volador de mucho mayor alcance, y que se convirtió también en la cara visible de la pesadilla de la contaminación, la dependencia del petróleo, y la distorsión en el urbanismo de las ciudades.

Desde el punto de vista de la arquitectura, el arte y la cultura popular en torno a las ciudades, el automóvil es un vector tan protagonista que todas las materias que importan algo en una gran urbe pasan por este vehículo. Por él existen los párking, los centros comerciales en el extrarradio, los semáforos, los atascos, los taxis decorados, los pasos peatonales elevados y subterráneos, los "Drive in cinema", las calles peatonales, la señalética... pero también los suburbios, los barrios residenciales a las afueras, los cinturones de circunvalación, los edificios intermodales, los grandes ensanches ortogonales, la conciencia de la movilidad urbana o los carriles bici.

Todo en una ciudad grande gira en torno al automóvil, y en los próximos artículos vamos a desgranar, en la medida de las posibilidades, los elementos más importantes de esta relación, y particularmente su influencia sobre el arte y la cultura de todo tipo.

09 diciembre 2010

¿Dónde está el depósito...? y los autobuses en "Tiempo Feliú" de Extremadura Radio

Los autobuses, extraños ingenios, de forma primitiva por muy moderna, que se desplazan por carreteras en ocasiones antiguas, por lugares que son más bien no-lugares, pero que configuran nuestra literatura, nuestra imaginación, nuestro cine. Autobuses que dibujan el mapa de las ciudades, que se convierten en protagonistas de la historia de los barrios, que definen la identidad de las ciudades, que hablan de su movilidad además del diseño y la cultura. Los autobuses son una parte de nuestra cultura.

Por eso en Tiempo Feliú, en Extremadura Radio han dedicado un programa monográfico a los autobuses y los viajes. Desde las giras de los grupos a las novelas de escapadas. Desde los autobuses urbanos a los del futuro. Y han contado conmigo para aclarar algunos aspectos de la cultura y el arte en torno a esos vagones que nos llevan a inesperadas aventuras y parajes distantes.

El programa Tiempo Feliú se emitió el pasado domingo 5 de diciembre a las 22h, y para los que no pudisteis escucharlo, ahora tenéis disponible el podcast.

Tiempo Feliú 5 diciembre 2010: Los Autobuses (con ¿Dónde está el depósito...?)

Espero que os guste

23 noviembre 2010

Más bello que una pila de Ión litio. Proporciones y formas clásicas en las nuevas berlinas de prestigio

Los coches de representación han sido siempre el estandarte de la industria de la automoción, pero por encima de eso, un indicador de desarrollo económico, un símbolo de estatus, y un escaparate industrial que manda un complejo mensaje el observador. En cierto modo, los coches de representación son las catedrales del siglo XX, por la enorme cantidad de saberes diferentes que abarcan, desde el diseño de mobiliario hasta la electrónica, la música o la física, pero también por la capacidad para revestirse de significados trascendentes que poco tienen que ver con el mero carácter material de su fabricación.

En los últimos años los fabricantes de automóviles han apostado por la renovación de este segmento del mercado en el que se juegan tan pocas ventas y, en cambio, tanto prestigio, el de las berlinas de representación. Desde finales de los años 60 en Europa, las berlinas de representación fueron paulatinamente restringiéndose a un formato básico de carrocería de tres volúmenes, a excepción de Citroën, que siguió replicando el éxito del DS y su aplaudida línea aerodinámica en los SM, CX, XM y C6. Los principales fabricantes de coches del momento, particularmente Mercedes y BMW adoptaron a principios de los años 60 el formato de tres volúmenes para sus berlinas de representación, por ejemplo el Mercedes W112, descartando así otros formatos que durante años habían dado lugar a berlinas de prestigio como el célebre Mercedes "Adenauer". En BMW, el E3, propiamente el primer serie 5/7, sustituyó a partir de 1968 a los 501/502, berlinas pertenecientes a una era claramente anterior en cuanto al diseño de coches.

Desde dicha década, y prácticamente hasta la última del siglo XX, los segmentos del mercado de la automoción permanecieron más o menos inamovibles y sin apenas novedades en cuanto a conceptos nuevos, con la salvedad del "turismo monovolumen" introducido, tras una azarosa historia, por Renault en 1984, con el Espace. Sin embargo, en los últimos veinte años, el desmesurado auge económico y las ansias de las marcas por multiplicar los nichos del mercado han hecho aparecer nuevos tipos de vehículo, y por supuesto, esta ampliación de los nichos de mercado ha traído novedades al prestigioso segmento de las berlinas de lujo. Pero, hablando con propiedad, ¿Cual es el formato esperado para un vehículo de representación? O, dicho de otro modo, ¿Cual ha sido la evolución de este concepto con el paso del siglo XX? Pues en la respuesta a esa pregunta está la explicación a la renovación del segmento de los coches de representación en la última década del siglo XX y la primera del XXI.

En lo que toca al diseño de automóviles, creo que se pueden establecer algunos hitos claros que permiten entender mejor la evolución de este invento, de su técnica y de su diseño. En una primera fase, desde finales del XIX hasta la Primera Guerra Mundial, el diseño de coches estuvo todavía muy condicionado por los planteamientos heredados de la construcción de carruajes y, aunque se percibía la importancia de la aerodinámica en los coches, la investigación en términos de dinámica era todavía bastante primitiva. A partir de la Segunda Guerra Mundial comenzó un gran periodo en el que la experimentación aerodinámica fue decisiva, así como la segmentación del mercado, ya que comenzaron a definirse los sectores en los que se dividiría la producción de automóviles en los años posteriores. Al mismo tiempo, la implantación de la producción en cadena hizo posible una nueva cultura industrial, y para inicios de los años 30, incluso a pesar de la Gran Depresión, GM ya había implantado un sistema de renovación anual de modelos. A partir de la Segunda Guerra Mundial, la industria del automóvil se reinventó, y el coche comenzó a popularizarse con diseños mucho más operativos y actuales. No sólo el auge en Estados Unidos, sino la multiplicación de fabricantes en Europa, contribuyó a una más rápida evolución de los conceptos técnicos y de diseño que llevaban dos décadas estancados. De este modo, en apenas una década desde el final de la Segunda Guerra Mundial, los formatos y proporciones de la primera parte del siglo XX se agotaron, dando paso a un nuevo tipo de automóvil. Pero sobre todo este cambio afectó a los coches más lujosos, y de más alta gama, que debieron de abandonar los enormes formatos que estaban establecidos, para adaptarse a un mundo más moderno, y eso se materializó en las nuevas berlinas de aspecto menos solemne.

El triunfo de esta clase de berlinas visualmente más ligeras y discretas, pero sobre todo más dinámicas, se extendió irremisiblemente por el resto del espectro del mercado. Se generalizó un patrón de diseño que, para los coches de cierto tamaño, partía de una estructura básica en la carrocería: dividida la longitud del vehículo en tres partes desiguales, la central (y mayor) era destinada al alojamiento de los pasajeros, mientras que la delantera acogía el motor y la trasera el equipaje. Es la silueta básica que dibujan los niños cuando pintan un coche, y que con el paso de las décadas se ha afianzado sin grandes cambios. Durante décadas, los coches se dividieron básicamente en "Hatchback", y 3 volúmenes, con todas sus variantes interiores (Coupés, 3 y 5 puertas, Estate etc...)


A finales de la década de los '80, los fabricantes comenzaron a ver la necesidad urgente de ampliar los segmentos del mercado, para asi abarcar mayor volumen de negocio, y sólo había una manera de hacer eso: estirando y separando los segmentos ya existentes. Así surgió una pléyade de "Minis" por debajo de los compactos, al tiempo que los compactos se hacían cada vez más grandes, dejando más terreno a sus espaldas. Las berlinas familiares poco a poco fueron creciendo, empujando a las berlinas grandes y los grandes coches de representación a una escalada de tamaño que aún continúa. De modo que un Polo tiene hoy el tamaño que tenía un VW Golf II a principios de los 80, o un A4 es tan grande como un Audi 100. Pero esta tendencia mantuvo algo inalterado: las grandes berlinas de representación, los coches más prestigiosos del mercado, seguían teniendo el mismo aspecto básico de sus hermanos pobres, las berlinas medias. Capó, Habitáculo, Maletero, misma receta para coches que cuestan cuatro veces más que una humilde berlina familiar de marca generalista.

Por ello, y por otras razones que expicaré un poco más adelante, los fabricantes pusieron la maquinaria de sus equipos de diseño a trabajar al máximo para idear un nuevo "suprasegmento", que permitiese crear coches distinguidos verdaderamente "distinguidos". Así, a mediados de los 90 comenzaron algunos experimentos en forma de "ejercicios de estilo" presentados en salones del automóvil. Mercedes con sus series F, BMW explorando caminos completamente nuevos de la mano de Chris Bangle, o Audi puliendo poco a poco el concepto que hoy denominan "Sportback", caminaron en este sentido. Las marcas generalistas, oliendo el nuevo yacimiento de negocio, se lanzaron también a esta búsqueda, a veces con productos arriesgados como el Renault Vel Satis (que seguía escondiendo un Renault 25 hipertrofiado) o el Opel Signum, que por diversas razones no alcanzaron el éxito esperado. En los últimos años, la tendencia ha aflorado definitivamente y los fabricantes compiten entre si sin recatos con conceptos que exploran una y otra vez la idea del coche de representación que se aleje de la berlina de tres volúmenes. Unos lo hacen reinventando el concepto SUV mediante delirios como el BMW X6, aunque en otras ocasiones los de Baviera se acercan a la idea mediante aproximaciones más sutiles, como el Serie 5 Gran Turismo. Otros partende la idea de un Estate, como en el caso del Mercedes Clase R, mientras que otros refinan sus propios conceptos, como Audi y sus diferentes versiones "Sportback" hasta llegar al A7.

Todos estos conceptos tienen una idea implícita en común: romper las proporciones de la berlina de tres volúmenes, pero seguir creando algo que se perciba como capaz de transmitir prestigio. Para muchos aficionados y no tan aficionados todavía es sinónimo de elegancia y representatividad cualquier coche de mediano o gran tamaño anterior a la Segunda Guerra Mundial, sin que importe demasiado si estos coches eran o no coches de prestigio. Hasta el punto de que uno puede ver como coche de boda "vintage" los Citroën Traction (Pato), coches "de taxista", pero con esas proporciones anteriores al nacimiento del automóvil moderno que tantos resortes tocan en nuestra cabeza. De algún modo hace años que Walter De Silva dió con una de las claves de esta estética "Vintage", al dotar a su concepto Rosemeyer de una parrilla de sentido vertical y un tamaño apreciable, que homenajeaba a los Auto Unión de competición de los años '30. Hoy, esta parrilla, transformada en el concepto "Singleframe" es la seña de identidad de todos los Audi, y no por casualidad por el hecho de remitir visualmente a referencias clave en la construcción de la identidad de marca en un periodo clave de la historia de la automóción. De algún modo como la estrella en Mercedes o los "riñones" en BMW, pero con un claro componente historicista. Y está claro que el concepto estético, con o sin referencias propias, ha gustado, porque muchas marcas se han sumado a el, como se puede ver en algunos Mitsubishi, Peugeot, Lancia, etc.

Probablemente ha sido Mercedes Benz quien ha dado con el concepto definitivo de lo que van a ser las berlinas grandes del futuro, en el F800 creado por el equipo de Gorden Wagener. Una berlina de un tamaño poco mayor que el de un Clase C (como me apuntaba Miguel García Puente sacándome de mi error), pero cuyas proporciones sugieren una monumentalidad que, en este momento, no tienen ni los Clase E. En arte el concepto de "monumentalidad" en escultura o pintura es algo desligado del tamaño, y tiene que ver más bien con las proporciones o la forma en que se construye o se piensa una obra, alli donde juega con el tamaño y los puntos de vista para parecer siempre más solemne de lo que realmente es. Wagener y los suyos parecen tener bastante clara esta idea, por un lado. Por otro, directamente se miraron en las últimas berlinas de la época dorada del automóvil, y con ello han reformulado las proporciones del concepto tradicional de berlina 3 volúmenes, para convertirla en otra cosa que, visualmente, denota mucho más prestigio y calidad. Un morro algo más largo y alto, una línea de techo de marcada curva, y una trasera que pierde importancia frente al resto de la longitud del coche y que además desciende suavemente (recordando, por ejemplo, a los icónicos "Adenauer"), han convertido la aburrida berlina tradicional en un vehículo de representación que se ubica en otro nivel.

La forma en que las proporciones y los volúmenes entran en nuestra cabeza a través de los ojos tiene mucho que ver con cómo percibimos la escultura y la arquitectura. Por la misma razón que una leve variación de proporciones convierte a la columna del pórtico gótico de una iglesia en una muestra de "transición al renacimiento". La rítmica seriación de volúmenes antes nuestros ojos tiene diferentes "tempos" de modo que estando acostumbrados a la sólida formulación en tercios de las berlinas de tres volúmenes, la ligera modificación de estas proporciones enseguida salta a nuestra vista. Y precisamente hay una gran diferencia en hacer una variación sobre un tema hacia una absoluta novedad, o hacerla para establecer puentes con otro estilo u otra etapa del mismo. Se trata de la misma vuelta de tuerca que hace que la etapa de Miguel Angel en la construcción de San Pedro del Vaticano que seguía el lenguaje clásico de la arquitectura Bramante o Rafael, nos parezca tan moderna y radicalmente distinta al jugar con las proporciones y el "ritmo" de la arquitectura, para separarse de modo tan dramático de las herencias del Quattrocento. Exactamente esta misma reformulación del lenguaje clásico es la que ha conducido al equipo de Wagener a innovar en la forma de las berlinas de representación partiendo de un lenguaje conocido, pero revisando las proporciones con intención de transmitir un mensaje visual diferente.

Las autorreferencias al pasado, particularmente en fabricantes con un pasado tan glorioso como Mercedes, son siempre un caballo ganador. Por eso ahora, después de más de 50 años, han reeditado las alas de gaviota del mítico 300 SL de 1952 para crear un nuevo hito para los próximos 50. Mercedes en los últimos años ha reformulado el concepto de berlina tradicional varias veces, tiranizado durante décadas por el formato establecido con sus exitosos W123 (Nuestro popular "300"). Así, tras las transgresoras (y desiguales) propuestas del Clase A y B, el CLS fusionó con éxito fulgurante el concepto de Berlina y el de Coupé (aunque De Silva ya había explorado ese camino en el 156), y posteriormente con el Clase R trató de romper el corsé por arriba. Ahora el F800 parece apuntar a una nueva rama del árbol. Por si las intenciones no quedaban claras, Mercedes se permitió una floritura difícil de ver en el mundo del automóvil: del F800, modelo que no es sino un semillero de ideas para el futuro, apareció una variante "Shooting Brake", que reforzaba la idea de que en el equipo de Wagener se han propuesto demostrar que el prestigio no necesariamente tiene forma de podium, y al que llamaron, no por casualidad, Concept FASCINATION.

Al igual que en la adaptación de la parrilla vertical en los Audi, en otras marcas la referencia a los vehículos de representación de la primera mitad del siglo XX no tiene su justificación meramente en el diseño o en la preferencia por unas proporciones, sino también en el hecho de que los coches de ese periodo representan, en la memoria de los aficionados, algunos de los últimos ejemplos de una era previa a la estandarización masiva del sector del automóvil. En muchos casos, aquellos grandes coches eran carrozados al gusto del cliente por la propia marca, de manera que hay unidades del mismo coche con carrocerías diferentes, con todo lo que ello conlleva de exclusividad y prestigio. Al mismo tiempo, en la memoria colectiva, la forma más alta y abultada de los coches de antes de 1950 tiene unas resonancias culturales profundas que resultan de gran beneficio a la hora de "vender" determinados conceptos globales de marca. El fabricante que, no obstante, se sale un poco de esta tónica es Citroën, aunque en este caso por razones evidentes. Citroën lleva desde los años 70 aplicando en sus nuevos vehículos dos arquetipos básicos: El 2 CV y el DS. Y en el campo de las berlinas de representación, el DS ha sido reinventado una y otra vez en el SM, CX, XM y C6, y extrapolado otras tantas en los GS, BX etc. Los conceptos también caminan en el mismo sentido, de modo que los Metisse o Metrópolis exploran versiones del DS, mientras que otros como el C-Cactus pretenden actualizar, en lenguaje del siglo XXI, conceptos como el sencillo y robusto Mehari, que es un 2 CV adaptado al uso recreativo.

La actualización de conceptos antiguos entre los fabricantes actuales de automóviles no se limita, no obstante, a la revisión del concepto de berlina de prestigio. Un caso muy llamativo es el de la recuperación de los Gran Turismo, desde un punto de vista plenamente maximalista. Si bien los Gran Turismo nunca se han ido, y algunas marcas los han interpretado una y otra vez con deleite, como Maserati, en realidad a principios de los 80 se produjo una extinción generalizada, representada en el llorado Porsche 928. De esta "extinción" sólo se salvó plenamente el Ferrari 456, teniendo en cuenta que Ferrari juega en otra liga a la hora de manejar conceptos. Pero en los últimos años ha habido un reverdecer inesperado de vehículos que ponen sus miras mucho más atrás, en los Mercedes SSK, Delahaye o Hispano Suiza de antes de la Segunda Guerra Mundial. Coches muy grandes, muy lujosos, muy rápidos, y muy elegantes, pero que no son aburridas berlinas. Evidentemente me refiero a los Maserati Quattroporte (hay quien se atrevió incluso a imaginar un Cinqueporte), Aston Martin Rapide o Porsche Panamera. Coches que están un escalón por encima de los productos especiales de los fabricantes de grandes berlinas (los A7 o CLS están varios escalones por detrás en lujo y exclusividad, en espera de que BMW presente su candidatura en este segmento). Coches de otro tiempo, sin duda alguna.

La búsqueda de las proporciones discernibles y distinguidas en las berlinas de representación y, antes o después, en todos los segmentos del mercado, tiene su explicación básica en dos puntos: Por un lado, la necesidad de buscar referencias de prestigio en el pasado para desclasar sus productos de una industria del automóvil que se enfrenta excesivamente estandarizada al sigloXXI; y por otro lado, afrontar una renovación que en el fondo es el primer paso de un camino mucho más largo, y que ha de conducir, a la vuelta de una generación, en la reinvención profunda del automóvil con el paso a nuevas plantas motrices e incorporación de conceptos de diseño diferentes a los tradicionales de rendimiento, lujo y tamaño.

* Muchas gracias a Miguel García Puente, director técnico de Autopista, por las largas y reveladoras conversaciones que han hecho posibles muchas de las reflexiones incluídas en este artículo, y también por la mucha sabiduría compartida

09 noviembre 2010

¿Dónde está el depósito...? estará en "Me gusta la Velocidad", Liminal GR, Barcelona (actualización)

Como ya anunciamos en el post anterior dedicado a la exposición "Speed Limits", del Wolfsonian Museum, en Miami, en este mes de noviembre en Barcelona también se celebra un evento relacionando el arte y la cultura con la velocidad. Los próximos días 14 y 15 de noviembre, Liminal GR acoge el penúltimo de sus ciclos temáticos de este año, con un eslogan que viene como anillo al dedo a ¿Dónde está el depósito...?, "Me gusta la velocidad". Una propuesta de aproximación desde las artes plásticas y escénicas a la velocidad en el mundo moderno, y su evolución en el último siglo y pico.


Dentro de las actividades del domingo 14, ¿Dónde está el depósito...?, es decir yo mismo, estará presente en las actividades del día 14 con una conferencia, titulada "El mito de la velocidad en el arte y la cultura popular a través del automóvil”. El planteamiento de la charla será el de ofrecer un recorrido amplio por los diferentes aspectos de la relación entre la sociedad y el concepto de velocidad, particularmente a través de uno de sus grandes iconos: el automóvil. Desde el Manifiesto Futurista de Marinetti hasta nuestros días ha pasado más de un siglo, y el mundo ya no canta que un coche de carreras rugiente es más bello que la Victoria de Samotracia. Sin embargo el automóvil sigue siendo idolatrado, convertido en inspiración para el arte y el diseño, objeto predilecto de la publicidad... ¿Que ha cambiado en este tiempo? ¿Sigue siendo la velocidad (no sólo física) un motor de la sociedad y la cultura? En el camino para tratar de desentrañar estas preguntas y otras que surgirán, iremos encontrándonos con interesantes encrucijadas, ejemplos y paradojas del tejido cultural y social en torno a la velocidad y el automóvil.

Así que allí nos veremos. No dejéis de echar un vistazo al resto de la programación porque todas las actividades son de lo más interesante. Y por si no fuese suficiente, los muchachos de Liminal GR y Sala el OFF, han preparado una pista de Scalextric de 20 metros... ¡En línea recta!. Como hacer Drag Race a lo largo de "The Strip" en Las Vegas, pero sin salir de Barcelona... toda una tentación. Los que estéis en Barcelona, el Domingo, después de que acabe la carrera de Abu Dhabi y Alonso sea tricampeón del mundo, tenéis otra cita con la velocidad en la Sala El Off.


Liminal GR es un proyecto desarrollado en Barcelona, que propone un ciclo de propuestas artísticas y culturales a lo largo de un año, y con ocho ejes temáticos a desarrollar en ocho fines de semana. El proyecto nace de la colaboración de la Sala El Off, y de Transit Projectes.

- ACTUALIZACIÓN:

La conferencia de Barcelona tuvo lugar según lo previsto el domingo 14 a las 18 horas, y fue todo un placer exponer los contenidos ante la audiencia que disfrutó de la misma. Para mi fue una experiencia magnífica poder compartir conceptos y contenidos en directo con el público, porque añade una dimensión diferente a la comunicación y difusión, que es el fin último de este blog. A continuación pego un texto con un breve resumen de la conferencia para aquellos que ni pudieron asistir. Y no obstante el debate continúa aquí; para cualquiera que desee intercambiar ideas, corregir o aportar acerca de este u otros aspectos, el correo de contacto del blog está siempre abierto.


La velocidad es un tema recurrente en la humanidad, a menudo presentado como un mito, e independiente del automóvil. En todos los lugares del mundo los niños hacen carreras corriendo, a caballo o deslizándose por cualquier medio en la cuesta abajo más próxima. Durante el siglo XIX, el tren y la motocicleta anticiparon un cambio en la velocidad del mundo mediante la máquina, pero sólo el automóvil, a partir de 1885, parecía prometer movilidad individual independiente y confortable. Pero por su exclusividad y precio, el automóvil fue durante décadas un juguete de aristócratas y adinerados, que desde el principio tuvieron claro lo que había que hacer con él: carreras. De ahí que el mito de la velocidad encontrase un aliado idóneo en el automóvil, en una asociación que ha durado algo más de cien años hasta nuestros días. Ese carácter aristocrático y exótico hizo que el automóvil causara inicialmente más impresión entre la intelectualidad acomodada que entre el público más humilde, como demuestra la encendida adhesión de los Futuristas pero también mucho antes docenas de novelas y pinturas reverenciales por artistas más tradicionales. De modo que durante las tres primeras décadas de su existencia el automóvil desarrolló más una mitología que un folclore. Los futuristas encumbraron al automóvil como icono de una época, y los arquitectos soñaron ciudades imposibles que serían vividas sobre ruedas. Era la época de la velocidad mitológica, de las carreras en carretera abierta, de los coches con forma de proyectil y la época en la que todo el mundo creía que el futuro más optimista ya había llegado. Durante los años 20 y 30, la evolución técnica del automóvil fue fulgurante. La década de los 20 se iniciaba con coches modestos siendo producidos en importantes cantidades; en Estados Unidos el Ford T, y en Europa principalmente Citroën, y la década de los 30 terminaba con una profunda y atrevida investigación en las carrocerías aerodinámicas, y una época dorada de la competición automovilística. Esta rápida evolución es la que hizo que arquitectos del movimiento moderno, como Le Corbusier, inspirasen sus conceptos teóricos en el automóvil, importando los conceptos maquinistas a los problemas que la arquitectura enfrentaba en aquel momento. De ese momento data un matrimonio, arquitectura y automóvil, que ha determinado las líneas maestras de la evolución de nuestras ciudades hasta nuestros días. Pero después de la Segunda Guerra Mundial, cuando la industria se estandarizó y la reconstrucción de los países se hizo al rebufo de unos exuberantes Estados Unidos, el automóvil se democratizó e hizo accesible prácticamente a cualquier familia de clase media. Esta ampliación del mercado dio lugar a toda una producción cultural en torno a la publicidad, el diseño y la difusión que puede considerarse el origen de nuestra moderna cultura del automóvil. Juventud, velocidad y música (un trinomio que hundía sus raíces en la Gran Depresión) se convirtió en estandarte de los años centrales del siglo. En un mundo en el que parecía que el petróleo era ilimitado y las ciudades podían crecer sin límites. El mundo era el mundo del automóvil, y en todas las parcelas del arte, desde la pintura al cine, la velocidad y las formas de los automóviles, desde las abigarradas líneas de los conceptos americanos de finales de los '50 hasta las depuradas y elegantes líneas de los coupés europeos, se convirtieron en referencia cultural. Sin embargo, la crisis del petróleo de los años '70, precedida de la contracultura de los '60, contribuyó a que el matrimonio automóvil – velocidad comenzase una crisis en la que aún se encuentra. Conceptos como eficiencia, tamaño, sostenibilidad, o diseño fueron haciéndose prioritarios frente a los de velocidad o rendimiento. No tenía sentido ir más rápido en las ciudades más atascadas. No tenían sentido los diseños más afilados y aerodinámicos cuando uno está forzado a circular despacio, y se comenzó a primar el espacio interior, el confort o la seguridad. La velocidad, por otra parte, fue encontrando otros vehículos para transportar su mensaje, pero ya no en el plano físico. Velocidad de desarrollo, Velocidad de comunicación, Velocidad en el acceso a la información... la velocidad es hoy en día un concepto temporal más que espacial. Por eso el automóvil ha debido encontrar otros caminos que seguir, y ahí se ha encontrado con el diseño y la conectividad. En este proceso, los rasgos femeninos en la cultura del automóvil han crecido hasta convertirse en una tendencia global, quizá al ser desposeído, en términos generales, de las connotaciones de competitividad y rapidez, y más bien asociado a las de sostenibilidad e integración con el medio.

La velocidad es, hoy en día, un concepto lateral al automóvil, algo que no es central o que, incluso, puede resultar como un atributo negativo en un mundo en el que se priman otras características y prioridades. Por eso la industria del automóvil busca caminos diferentes en la encrucijada del coche del futuro, agotado el modelo del petróleo, y comienzan a mirar a modelos del pasado. Pero precisamente esas referencias del pasado son vehículos en los que el diseño y la elegancia primaba sobre el rendimiento. En el futuro de los coches eléctricos, las formas plásticas del automóvil cambian radicalmente, y las formas afiladas destinadas a las grandes velocidades parecen quedar como una referencia anecdótica frente a conceptos más interesantes como modularidad, eficiencia, sostenibilidad o conectividad. Sin embargo, esta disociación del automóvil y el mito de la velocidad, lejos de acabar con un tronco cultural importante, lo que hace es crear dos diferentes. Por un lado la velocidad seguirá presente en la cultura popular y el arte, vehiculada en diferentes medios (la informática, la información, la evolución social...), mientras que el automóvil será capaz de generar sus propias consecuencias culturales y artísticas en el campo del diseño, el desarrollo integral, la conectividad o el desarrollo de las redes sociales de las ciudades.

El siglo XX fue el siglo de la velocidad y el automóvil. El siglo XXI lo será también, aunque cada uno recorra su propio camino.

* Web de Liminal GR

** Nota de Prensa de "Me gusta la velocidad"

*** En la imagen, "El automovilista", Henri de Toulouse - Lautrec, 1896. Uno de los primeros dibujos conservados en los que aparece un automóvil visto desde una posición a bordo del mismo, aumentando así el dinamismo de la imagen.

04 noviembre 2010

"Speed Limits", la velocidad Futurista 100 años después. Wolfsonian University, Miami.

¿Que ha quedado de aquella exaltada adoración de la velocidad de los Futuristas, un siglo después? ¿Adónde han ido las promesas de ciudades concebidas para el desplazamiento rápido por tierra mar y aire, los edificios aerodinámicos, las autopistas elevadas...? La Velocidad ha cambiado completamente su código y sus promesas pero, sobre todo, aquel futuro luminoso y lleno de progreso técnico parece haber cambiado bastante por el camino, y algunas de las grandes esperanzas de aquellos visionarios se han transformado en pesadillas. A estas reflexiones en torno al futuro que postulaban los "Futuristas" y qué queda en el mundo actual de la fascinación por la velocidad 101 años después del manifiesto de Marinetti, se dedica una exposición en el Wolfsonian Museum, de la Florida International University, en Miami.

"Speed Limits", que se podrá ver en el Wolfsonian Museum hasta el 20 de Febrero de 2011, trata de un tema de gran actualidad, que es la pervivencia o no de la fascinación de inicios del siglo XX por el progreso técnico y la velocidad en el mundo, y sobre todo cómo se enfrentan algunos de aquellos iconos, como los coches o las ciudades, a la encrucijada del siglo XXI. El discurso de la exposición se desarrolla a través de cinco bloques básicos: movilidad y tráfico, la construcción y la relación con el medio, la eficiencia, la medida y la representación de la velocidad, y la relación entre cuerpo y mente frente a la velocidad. A través de una gran cantidad de piezas provenientes de los fondos del museo Wolfsonian, así como un notable despliegue de medios audiovisuales.

Traigo aquí esta exposición por varias razones. Una por el interés propio de la revisión de algo que ha sido un icono (más intelectual que popular) de la cultura del siglo XX, como el Manifiesto Futurista. Por otro lado, porque precisamente en estos días estoy terminando la redacción de la serie de artículos que dedicaré a la ciudad y el automóvil como focos de cultura y arte en el siglo XX. Y especialmente porque esta exposición parece hecha a medida de los actos que los próximos 14 y 15 de Noviembre tendrán lugar dentro del ciclo anual de cultura de Barcelona "Liminal GR", en su fin de semana "Me gusta la velocidad". Precisamente una exposición así, que analiza la velocidad como mito de inicio del siglo XX, para después hacer seguimiento de su evolución hasta nuestros días, es algo idóneo y que encaja perfectamente con el espíritu de la propuesta del equipo de LiminalGR... sólo que a 10000 km de distancia.

21 octubre 2010

La Colección de Automóviles Salvador Claret


Hace ya algunos años, publiqué un artículo sobre las intervenciones de Sonia Delaunay, la artista y esposa del pintor Robert Delaunay, sobre automóviles, concretamente sobre un Bugatti T35. En el mismo, hablaba también de otro coche decorado con los mismos patrones geométricos y coloristas de la "Boutique Simultaneista" de la artista de origen ruso. Una temprana asociación de automóvil y moda, 1925, y el que puede ser el primer coche decorado por un artista y con fines de promoción de una actividad de diseño. En ese artículo, me posteó un comentario alguien que parecía saber el terreno que pisaba, sugiriendo que el coche era un Citroën 5 CV. El autor del comentario era, nada menos, el propietario de la Colección de Automóviles Salvador Claret, el mismo Salvador Claret y Sargatal. Pronto pude averiguar que esta colección estaba asociada al Sistema de Museos de la Ciencia y de la Técnica de Cataluña, y que era algo más que una acumulación de coches: era la obra de dos generaciones de amantes del automóvil desde una óptica que va más allá de los centímetros cúbicos, los caballos de potencia o los kilómetros por hora de velocidad.

Iniciada por Salvador Claret y Naspleda en torno a 1950, con la compra de un Ford T, durante años él y su hijo, Salvador Claret y Sargatal, actual director de la colección, fueron acumulando vehículos hasta el actual estado, con un gran número de automóviles, motocicletas y bicicletas históricas. Pero ¿qué hace a la Colección de Salvador Claret algo un tanto diferente?. En mi opinión tres cosas.




Por un lado en la colección, a lo largo de los años, se han incorporado vehículos de todas las clase, procedencias y marcas, desde Voisin a De Dion, pasando por Opel, Ford, Cadillac, BMW o Jaguar. Sin embargo, especialmente en los últimos veinte años, hay un interés especial y muy meditado acerca de las marcas españolas anteriores a los años 70, y también a los fabricantes extranjeros que tuvieron plantas en España. Pero además, este interés se centra también en coches populares de los dos primeros tercios del siglo. De este modo, no sólo se encuentran algunos archiconocidos casos, como el Biscuter o el Gogomóvil, sino también algunos otros hitos dentro de la automoción española, como un ejemplar de 1936 de uno de los Ford que la compañía americana fabricaba en su planta de Avenida Icaria, en Barcelona desde 1923; o también un Buick de competición carrozado por Abadal, el importador que, en virtud de sus acuerdos con General Motors, ensamblaba, en su factoría de Plaza Letamendi de Barcelona, sus carrocerías a los chasis Buick que venían desde Estados Unidos. Así, la colección, con un eje principal, que es la automoción popular y la automoción española, es más fácil de interpretar y aporta más cuando se visita detenidamente. Y eso no impide que haya piezas absolutamente deslumbrantes como un magnífico Voisín, algunos Alfa y Mercedes o, mi favorito, un hermoso Maybach.

Por otro lado, resulta muy enriquecedor y estimulante la actitud de Salvador hacia los coches, su estado de conservación y las intervenciones. El planteamiento de la intervención y restauración sobre los coches de la colección tiene mucho que ver con el de la conservación de las obras de arte en el mundo de los museos o coleccionistas. Independientemente de que casos diferentes puedan dar lugar a respuestas diferentes, en el caso de la Colección Salvador Claret siempre hay una búsqueda del resultado más honesto posible para los coches. Así, las restauraciones, en el sentido de recomposiciones, son excepciones, ya que el principal criterio es la conservación de los coches siempre que estén en un estado aceptable de funcionamiento. Esto quiere decir, sencillamente, mantener los coches lo mejor posible, pero dejar que en ellos se aprecie el paso del tiempo, como debería ser en vehículos que, en muchas ocasiones, rondan los 100 años de antigüedad.

Por ultimo algo muy destacable en la Colección, y que se explica especialmente cuando uno conoce a Salvador Claret, y su energía por transmitir y compartir, es la voluntad por participar y realizar actividades didácticas y divulgativas. Y lo que es más importante, con la intención general no ya de dar a conocer los valores de cada vehículo de la colección, sino de usar el gran fondo de la misma para contar historias acerca de diferentes periodos del pasado, relatos transversales en torno a la industria y otros temas que afectan a algo más que la historia del automóvil.

Todo esto, se encuentra acompañado por un abrumador fondo bibliográfico y documental, que puede hacer las delicias de cualquier aficionado. O bien, quizá no de cualquiera, más bien de un grupo concreto y no muy amplio de aficionados, pero eso sí, satisfacerlos de modo completo, debido a la gran cantidad de libros, catálogos, revistas, imágenes y documentos en torno a los pioneros de la automoción, diseñadores, pilotos o marcas que se acumulan en sus fondos.




La visita a la Colección Salvador Claret está condicionada por el espacio del que se dispone para la exhibicion de los fondos. En algunos casos el espacio está obligado por la necesidad de dejar un pasillo por el que transitar. Pero precisamente esta visual acumulación física de automóviles que, por otra parte, han sido cuidadosamente seleccionados en muchos de los casos, hace que se perciba de un modo más humano la obra de una persona (en este caso de dos), más que si nos enfrentásemos a un espacio mucho más amplio y contenido en un edificio de diseño más moderno. En este paseo, que al principio parece desordenado, se van hallando algunos magníficos tesoros. Desde un magnífico Wanderer hasta un fascinante Mercedes 150 diseñado por Porsche a partir de los trabajos del deshauciado Joseph Ganz. Desde un hermoso Maybach azul (uno de los pocos, si no el único, que se pueda ver en España), a un Chandler Six, pasando por varios Hispano Suiza, o un impactante Voisin. El deambular entre los coches va descubriendo, poco a poco, detalles de las carrocerías, de los neumáticos, así como dejando ver algunas otras piezas más que dignas de consideración, o incluso parte de la historia de los deportes del motor en España. Como el Ford Sierra Cosworth con el que Carlos Sainz debutó en el Mundial de Rallyes corriendo tres carreras (Córcega, Portugal y RAC), o una de las maravillosas J. J. Cobas con las que el equipo del llorado ingeniero Antonio Cobas logró el campeonato del mundo de 125 cc en 1989, gracias a un joven llamado Alex Crivillé. Y como tantas otras joyas que uno puede ir descubriendo cada vez.

La Colección puede visitarse de Jueves a Domingo de 10 a 14, así como los festivos. De Lunes a Miercoles previa reserva para grupos. Los horarios se pueden ver en la propia web del museo, así como las direcciones de contacto. La visita bien vale la pena para los aficionados, pero también para quienes quieran comprender, a través de los automóviles, el mundo que nos rodea.

* Agradezco sinceramente a Salvador Claret y su familia el agradable trato que me dieron en el fin de semana que estuve en Sils, en el que generosamente compartieron su tiempo conmigo, tanto en la visita el Museo, como en largas e interesantes conversaciones

** Enlace a galería de Picasa con más fotos de la Colección Salvador Claret

12 octubre 2010

BMW y Audi se plantean el futuro de la vida y la movilidad en las ciudades

Una de las grandes preocupaciones del mundo actual y el futuro es una ecuación en la que, independientemente de las implicaciones ideológicas, todos deberíamos pensar seriamente y alejados de intereses individuales. Me refiero a las perspectivas de la población y habitabilidad de las ciudades del futuro, la movilidad en las mismas, y la eficiencia energética particular y global. Unos pocos datos ilustran la magnitud de este problema y lo prioritario de plantearse el futuro a medio y largo plazo: en la actualidad, las ciudades ocupan sólamente el 2% de la superficie terrestre, pero el 75% del consumo de energía. Naciones Unidas estima que para 2030 el 60% de la población mundial vivirá en ciudades, pero además el 80% de la riqueza mundial estará concentrada en esas áreas urbanas. Al mismo tiempo, y para ilustrar la importancia del automóvil en la definición de estas ciudades, en Estados Unidos, desde 1960 a 2000, mientras el número de millas recorrido por los coches en el medio rural ha subido algo más del 50%, el número de millas recorridas en ciudades ha subido más del 250%. Con estas breves pinceladas, es fácil entender dónde está el núcleo duro de nuestros problemas y oportunidades para el próximo medio siglo.

Por todo lo anterior, es fácil imaginar que los fabricantes de coches muestran en los últimos años una especial preocupación por el desarrollo de las ciudades y cómo van a ser las formas de vida y movilidad en ellas en las próximas décadas. Por responsabilidad social corporativa, por supuesto. Pero también porque ahí va a estar la parte del león del mercado en las próximas décadas. Sea por una cosa o por otra, en pocos meses han coincidido unas cuantas iniciativas relacionadas con la automoción que ponen el foco en la habitabilidad y la movilidad en las ciudades de las próximas décadas, desde planteamientos diferentes pero con lenguajes similares, que hablan de sostenibilidad, equilibrio y ecología. La breve reseña de ellas me servirá como preámbulo a una próxima serie de artículos en torno al automóvil, la ciudad y el arte que llevo largo tiempo gestándose y creo que he llegado el momento de poner negro sobre blanco.


Esta iniciativa es una atractiva propuesta, con todas sus debilidades, de la marca de Ingolstadt en la que el propósito es crear visiones realistas de un futuro próximo en las ciudades en las que se integren arquitectura, urbanismo, automóvil y tecnología. Algo que suena a utópico pero que es más que verosímil. La propia definición del proyecto habla por si sólo: "El Audi Urban Future Award pretende establecer un dialogo en la sinergía de la movilidad, la arquitectura y el desarrollo urbanístico, por medio de una visión tangible del futuro, sin perder la perspectiva de Audi como un fabricante de automóviles". El premio, de cuyo diseño operativo se encarga la consultoría de arte y arqutiectura Stylepark, consistía en la elaboración de planes o ideas para las ciudades futuras. Los competidores eran seis estudios de arquitectura y diseño previamente seleccionados, entre los que estaba el español Cloud 9, que debían proponer sus ideas. Los proyectos de los equipos se manejaban en todos los casos en un terreno un tanto fantasioso, pero con sólidos cimientos posibilistas en lo tecnológico. A veces propuestas en términos generales en torno a la cultura de la movilidad, como el caso del propio equipo español, otras propuestas ambiciosas acerca de un urbanismo total, como la ciudad Caleidoscópica de Allison Brooks Architects o la propuesta de densificación para Beijing de Standardarchiteckture. El concepto ganador, según el fallo del pasado agosto, correspondió al equipo de J. Mayer, que propone unas ideas un tanto más posibilistas, relacionadas también con la integración de las tecnologías en el desarrollo urbanístico y en la movilidad para conseguir la máxima eficiencia y la máxima humanización de la ciudad. Concrétamente una de sus visiones es un coche cuyo parabrisas es en realidad un visor integrado de realidad aumentada que es capaz de otorgar información al conductor acerca del entorno que le rodea, no sólo acerca de lo que ve, sino de las condiciones del tráfico etc. Algo que, en parte, también proponía el sistema de coches de alquiler conectados online propuesto por William J. Mitchell y el Laboratorio de Movilidad del MIT (Instituto Tecnológico de Massachussets)

BMW - Guggenheim Lab

El proyecto conjunto del gran museo estadounidense y el fabricante de coches alemán tiene que ver también con la perspectiva de la vida en las grandes ciudades, esas que albergan y seguirán albergando la mayor parte de la población mundial en las próximas décadas. Se trata de un proyecto para seis años, que se desarrollará en nueve ciudades de todo el mundo. Tres espacios móviles, cada uno con su propio arquitecto y su propio diseñador gráfico desarrollaran cada uno un tema en tres ciudades diferentes de todo el mundo durante dos años, completando las nueve ciudades en un ciclo de seis años. El objetivo de cada uno de estos laboratorios móviles será organizar, desarrollar y canalizar debates en los que los habitantes de las ciudades puedan responder y plantearse temas concretos sobre su vida en ellas. A finales del verano de 2011 se instalará el primero en Norteamérica, con el tema "Confrontando la comodidad: La ciudad y tu". El interesante experimento de BMW y la Fundación Guggenheim no deja de ser algo muy necesario que debería preocupar mucho a todos los gobernantes nacionales y transnacionales, dado que las políticas de desarrollo de las ciudades a menudo son tan complejas que abarcan desde la mera política local hasta los grandes circuitos industriales y económicos. El primer laboratorio será diseñado por el equipo japonés Atelier Bow Bow, que destacan por haber abordado una larga serie de interesantes proyectos de arquitectura doméstica adaptada al mundo actual y novedosa; los diseñadores gráficos serán los también japoneses Sulki & Min.

A estas dos interesantes iniciativas (creo que será muy revelador seguir la trayectoria del BMW Guggenheim Lab), es justo sumar, entre otras muchas, dos que han tenido lugar en España, aunque con planteamientos ligeramente diferentes. Por un lado, la exposición "Hacia otras arquitecturas. 24 proyectos sostenibles", que tuvo lugar en la Fundación Canal de Isabel II en Madrid, y que atendía precisamente a proyectos e intervenciones urbanas que tenían como estandarte la sostenibilidad, y sobre todo la reincorporación del elemento natural a la vida de las ciudades, de un modo u otro. Algo que resulta a menudo un tanto extravagante, y a veces hasta inútil, pero que sin embargo tiene mucho sentido y conviene plantearse con detenimiento. Por otro lado, la pasada semana la Fundación Barreiros convocó su ya tradicional conferencia internacional, dedicada este año al lema "La ciudad sostenible". Bajo tres epígrafes, "Nuevos horizontes en la industria automovilística", "Respuesta a los retos de una construcción urbana eficiente" y "Políticas y estrategias de los gobiernos. Sus apuestas sostenibles", diversos expertos analizaron los problemas y horizontes que afrontará la ciudad en las próximas décadas. Estos nuevos problemas son, en realidad, una metáfora muy nítida de los problemas que afronta el mundo.

Energía, eficiencia, movilidad, uso del territorio, flexibilidad, desarrollo económico, acceso a la vivienda, acceso a los servicios, ordenación del territorio... esos, y muchos otros, son los problemas muy trascendentes, a los que se enfrentan las ciudades de nuestros días. Estas ciudades que han dado lugar ya a una cultura propia, que han generado su propia imagen en el cine y la literatura, que han dado lugar a estilos musicales a lo largo de las décadas, que ponen en contacto a grupos humanos diferentes posibilitando el desarrollo de las artes... La ciudad tiene tantos planos de interpretación que el de la cultura no sólo tiene también lugar, sino que tiene un lugar preferente. A eso dedicaremos próximamente una serie de artículos que nos permitirán desentrañar este matrimonio entre urbanismo, ciudad, automóvil y cultura que, en este tiempo de cambios, se enfrenta a nuevos caminos y formas de relación.

07 octubre 2010

Del volante al objetivo. Walter de Silva diseña una Leica

Durante décadas, los diseñadores de coches han permanecido más o menos en el anonimato, con contadas excepciones. Aparte de los Porsche, Bertoni, Issigonis o Giugiaro, la lista de diseñadores que se han hecho conocidos entre el público más generalista es escasa, y eso sin tener en cuenta todos los talleres que en los inicios de la automoción se llamaban "carroceros", y que son los grande olvidados de una época. Sin embargo en los últimos cinco o diez años, y en el marco de un cambio de rumbo de las industrias de automoción para mantener sus mercados en una nueva coyuntura mundial en torno a la movilidad y la energía, los diseñadores han ido haciéndose cada vez más populares, y siendo cada vez más destacados por sus los fabricantes para los que trabajan, en un afán por recurrir al diseño de calidad como argumento de ventas. Probablemente los dos diseñadores más influyentes de los últimos veinte años han sido Chris Bangle, ex-director de diseño de BMW, y Walter de Silva, ex diseñador en Fiat para Alfa Romeo, y actual jefe de diseño del grupo VW, donde ha creado algunos diseños fundamentales para Audi. Estos dos diseñadores han sido relevantes por razones diferentes. El primero, por el importante papel que ha dado al diseño más atrevido en una marca de prestigio como BMW. El segundo, aunque ha diseñado importantes vehículos de alta gama, en mi opinión es relevante por los aspectos del diseño que ha incorporado en vehículos de gama media tanto en Alfa como en VW, y dentro de esta, en Seat.

Ahora de Silva, el hombre que reinventó el concepto del diseño en un fabricante de coches populares como Seat, se ha involucrado en un proyecto relacionado estrechamente con el lujo, pero también con el arte de algún modo. Se trata del diseño de una cámara fotográfica, como ya hicieron en su día diseñadores fundamentales como Giorgio Giugiaro o Luigi Colani. Pero en esta ocasión, la marca de la cámara no es baladí, porque está estrechamente ligada a la historia de la fotografía, por la cantidad de fotógrafos importantes para la historia del Arte que se han servido de ellas para captar sus imágenes. La máquina es, por supuesto, una Leica.

En realidad, el trabajo de Walter de Silva y su equipo de diseño en Audi ha sido reinterpretar el modelo ya existente de la Leica M9, añadiendo algunas características especiales a su diseño, aparte de un cuerpo de titanio. Sin embargo, el precio de la cámara, nada menos que 31000 dólares, ubica a este experimento en un terreno que está bien lejos de lo popular, y alejado de los interesantes rasgos que De Silva otorgó a la imagen de diseño de Seat. Evidentemente nos encontramos ante una alianza comercial en la que dos marcas, Walter de Silva y Leica, se unen para crear un objeto que tiene que ver con el lujo y el prestigio. Ese concepto tan difícil de definir, que no tiene que ver con el precio pero esta relacionado con el, no tiene que ver con la exclusividad pero vive de ella, y que está revestido de componentes irracionales que tienen mucho de ritual. Algo de lo que Deyan Sudjic habla en su "El lenguaje de las cosas", y que es tan distinto en cada momento.

El caso es que De Silva entra con este proyecto en una escala distinta de diseñadores a la que habrá que atender. Hasta ahora ha sido un "hombre de marca", dedicado a los productos de Alfa Romeo y grupo VAG. En adelante, con esta colaboración, probablemente saltará a un nuevo campo del diseño en sentido amplio, y habrá que atender a sus creaciones. Porque si en los últimos años ha sido relativamente sencillo ver a diseñadores especializados en otros campos creando coches (el caso de Camilo Pardo y el nuevo Ford GT40), será interesante ver lo que puede dar de sí en el campo de los bienes de consumo generales un diseñador de coches, y sobre todo uno tan reputado como Walter de Silva.

29 septiembre 2010

Arte y Moda para el Range Rover Evoque en Paris

Land Rover es una marca que, particularmente desde el nacimiento del Range Rover, en 1970, sufrió un cambio en su imagen y público al que se dirigía, pasando de vender rudos vehículos de trabajo a lujosos y distinguidos todoterrenos de representación. Desde el Range Rover, cada nuevo modelo de la marca de Solihhull (Discovery, Freelander, Range Rover Sport y ahora Range Rover Evoque) ha continuado en la misma línea de todoterrenos con una mayor tendencia al lujo, una preponderancia del diseño exterior sobre las novedades tecnológicas, y un mayor enfoque a la conducción por asfalto que, si bien cada modelo ha mantenido siempre unas capacidades en campo por encima de la media en su categoría, dejando al Defender cada vez más solo en su concepto.

El lanzamiento del Range Rover Evoque parece que va a profundizar aún más en esta línea, y Land Rover se ha preocupado bien de revestir a su nuevo producto de cualidades y argumentos de venta que se refieren, principalmente, al diseño. Aún no hemos visto una foto del motor del Evoque, pero ya sabemos que Victoria Beckham ha participado en su diseño (lo cual supongo que es más un triunfo para su imagen que para la de la marca). Y ahora, desde ayer, Land Rover se sirve del arte para presentar su nuevo modelo, vinculándolo al diseño, la moda y la sostenibilidad a través de la obra de cuatro artistas parisinos. Como ya escribí aquí hace tiempo, el arte sigue siendo un argumento de ventas para algunas marcas de coches, incluso cuando la batalla de la próxima década no se va a librar tanto en el campo del prestigio y el diseño como en el de la tecnología y la adaptabilidad.

Desde ayer día 28 y hasta mañana, Paris será escenario de cuatro instalaciones relacionadas con el Range Rover Evoque, como preludio a la apertura del Salón del Automóvil de París y a la Semana de la Moda de París. Se trata de cuatro piezas que parten del mismo elemento básico, que es una estructura tridimensional con las líneas básicas del diseño del Range Rover Evoque, pero a las cuales cada artista da su toque particular. Los artistas, André (aka Monsieur A., JC/DC, el colectivo Surface to Air, y Yorgo Touplas (Director de la revista Intersection), tienen en común ser parisinos y tener una fresca y actual visión de las artes en el entorno urbano y de cara a los problemas del futuro.

Las obras, al partir del mismo elemento esencial, resultan muy similares, aunque cada equipo ha dado a la suya un toque distintivo con un mensaje diferente y construyendo su propia identidad. Al mismo tiempo, el hecho de que se encuentren ubicadas en espacios emblemáticos tales como el Palais de Tokyo (donde se celebran algunos de los desfiles de la Paris Fashion Week), el Centre Pompidou, un pedestal flotante frente a Notre Dáme, o el Museé des Arts et Métiers (si, donde el Péndulo...), hace que cada obra sea más bien una instalación que se relaciona con el entorno monumental de París. Así, cada una de ellas está denominada de un modo. Hello Design es la obra de André, colocada en el Palais de Tokyo, Hello Technology es la de Yorgo Touplas, junto al Centre Pompidou, Hello Sustainability es la de Surface To Air, en la calle Reamur junto al Museé des Arts et Métiers, y Hello Luxury en los muelles de Quai Henry IV, junto a Notre Dáme.

Como en los últimos años, la interesante apuesta de Land Rover tiene más de acto promocional que de evento artístico, en el sentido de que las propuestas artísticas no son particularmente arriesgadas ni vanguardistas. Eso sí, la producción del evento es magnífica, las obras tienen una gran calidad visual, y su presencia junto a enclaves importantes de una ciudad esencial como Paris hace que el acto completo tenga mucho sentido y gran proyección. La obra de André tiene un fresco aire de arte urbano, mientras que las de Yorgo y JC/DC apuestan más por el efectismo, dejando a la de Surface To Air en un campo intermedio.

Lo que, no obstante, muestra claramente esta campaña es el interés creciente de las marcas en arropar sus productos de cualidades artísticas y vincularlas al diseño, en un momento en el que el automóvil se encuentra en una encrucijada de caminos en la que los clientes buscan más la distinción en este sentido que en el del lujo o la tecnología. Probablemente en los próximos años la batalla tecnológica por las nuevas plantas motrices, que es la verdaderamente importante, quede en un segundo plano de cara a los consumidores, y las nuevas formas de motorización de los coches dejen a los diseñadores una mayor libertad a la hora de crear formas para su carrocerías. En ese caso, probablemente la apuesta del diseño será, unido a la nueva tecnología y la eficiencia energética, la baza ganadora. Parece que Land Rover, que vende unos productos que se encuentran siempre en el límite y en el punto de mira de la eficiencia y la justificación de su existencia, tiene claro cual es el camino a seguir. Y seguramente el imponente despliegue artístico para promocionar el Evoque en Paris es el primer paso.
Eso sí, quizá hubiese sido justo que, justo cuando Charles Spencer King "Spen King", el diseñador del Range Rover original, ha muerto hace apenas tres meses, el principal evento relacionado con diseño que Land Rover tuviese en el Salón de Paris hubiese sido un reconocimiento explícito al creador de un coche que cambio, irreversiblemente, la historia de la marca. Aún es posible que nos sorprendan durante el Salón.

* Galería de imágenes de las obras creadas en torno al Range Rover Evoque.


*** Gracias a Miguel García Puente, que con su información sobre este evento hizo posible este artículo

20 septiembre 2010

"Lee Friedlander: America by car", en el Whitney Art Museum. Estados Unidos enmarcado en una ventanilla.

El pasado 4 de septiembre abrió en el Whitney Art Museum, en Nueva York, una interesante exposición del fotógrafo escocés Lee Friedlander, con el sincero y claro título "America By Car". Una atractiva y sugerente serie de fotografías hechas desde el interior de un Chevrolet de alquiler en un viaje (o varios) a lo largo y ancho de los Estados Unidos.

La inspiración de Friedlander se encuentra, inevitablemente, en otros fotógrafos americanos de los años 30, 40 y 50, como Walker Evans o, por supuesto, Robert Frank. Sobre el asunto de los fotógrafos americanos y la construcción de la iconografía del paisaje ya escribimos aquí hace algunos meses, pero este es un tema tan amplio y que atraviesa tantas otras cuestiones culturales de gran interés que es muy difícil no sólo de agotar, sino prácticamente de enfocar. La imagen de Estados Unidos desde el automóvil, esa construcción mental que es el "Roadside America" (América de las cunetas) que a tantos proyectos y libros ha dado nombre, es en realidad algo que hunde sus raíces mucho más profundo de lo aparente. Por un lado se trata de un modo de observación integrado, es decir, que "lee" el paisaje desde su misma medida, el automóvil. Sin el "cánon" que justifica esos paisajes, lugares remotos o escondidas ventas de carretera, que no es otro que el automóvil, estos espacios serían incomprensibles por completo. Así que, de algún modo, esta manera de mirar es propia de la era del automóvil, y mucho más que de la era del tren, por las limitadas capacidades de movilidad que este transporte ofrecía hasta hace unas pocas décadas (y en cierto modo aún ofrece). Sin ir más lejos, la editorial Taschen ha publicado en este año un nuevo libro con este título, "Roadside America", con una selección de las fotografías realizadas por el fotógrafo John Margolies en los últimos 30 años.

Como ya explicamos anteriormente, en esta reinterpretación del clásico tema del viaje, el automóvil se convierte en un auténtico medio artístico, por cuanto la ventanilla, o el parabrisas se transforman en un encuadre o un marco que muestra, con el movimiento del automóvil, la composición de la obra. Lo que hace a las fotografías de Friedlander diferentes es precisamente la intencionada aparición en muchas de ellas del pilar A del parabrisas, el salpicadero, o el volante del automóvil, incorporando a la imagen un referente que sitúa, de algún modo, al espectador y al autor en la misma posición. Las fotos de Friedlander llevan el coche auténticamente a un papel de "marco" de la obra de arte. Lo cual es una transformación plástica de una idea bien conocida pero de profundas implicaciones: que el automóvil nos ha enseñado (o forzado) a volver a mirar a nuestro entorno desde un punto de vista nuevo. Como explica muy bien Andrew Cross en su artículo "Driving the american landscape" en "Autopia. Cars and Culture", el parabrisas es un nuevo modo de mirar el paisaje, en el que las obras de infraestructuras, los desiertos, las gasolineras y las propias carreteras juegan el papel de nuevos elementos compositivos tanto para la fotografía como la pintura o la propia arqutiectura, todos ellos incorporando importantes connotaciones culturales o sociales.

La obra de Friedlander se podrá contemplar en el Whitney Art Museum, en Nueva York, hasta el 28 de Noviembre.

* La exposición "Lee Friedlander: America by car", en el New York Times

** Galería de imágenes en la web de Whitney Art Museum

11 septiembre 2010

VW y la arquitectura del poder en "The International", de Tom Tykwer

¿Que tienen que ver un banco internacional con sede en Luxemburgo, envuelto en turbios negocios de tráfico de armas a dictaduras del tercer mundo, con el grupo VW? En la realidad, nada, pero en el cine esta extraña alianza se materializó en 2009 en una película del director alemán Tom Tykwer, "The International". Protagonizada por Clive Owen y Naomi Watts, se trata de un "thriller" policiaco con el argumento principal de las oscuras relaciones entre el IBBC, un (inexistente) banco radicado en Luxemburgo pero con intereses en todo el mundo, al que Owen y Watts deben investigar. Una corporación de este tipo (nos hemos acostumbrado a compararlas con un Lehman & Brothers o similar...), que tiene una sede inmensa. Un edificio apabullante, lleno de cristal, con una gran cantidad de dependencias diferentes, todas ellas mostrando el poder a través de la alta tecnología. Una sede para la cual, en la película, se decidió utilizar... la sede central de VW en Wolfsburg, en su Autostadt.

Como hemos comentado aquí en muchas ocasiones, uno de los elementos de los que los fabricantes de coches se han servido desde siempre para construir su imagen de marca, ha sido la arquitectura. Desde los primeros pasos de la industria del automóvil, los fabricantes comprendieron que la asociación con la arquitectura era inevitable. Bien para construír nuevas factorías que respondiesen a las necesidades técnicas de la fabricación, o bien para edificar oficinas y edificios centrales que transmitiesen prestigio a los clientes y colaboradores. En este mismo blog hemos hablado en numerosas ocasiones acerca de estos ejemplos, desde los más antiguos ejemplos de la Casa Michelin de Londres, las factorías de Albert Kahn para Henry Ford, o el mismisimo Chrysler Building the Van Alen, hasta el BMW Welt de Coop Him(m)elblau o el Museo de la Automoción de Mansilla y Tuñón. Pero probablemente el fabricante que más dedicación a prestado a la "arquitectura corporativa" en las dos últimas décadas en el mundo ha sido VW.

El que es en este momento el primer fabricante europeo, ha incorporado a su estrategia de revalorización de las marcas del grupo, y particularmente de VW, un programa arquitectónico espectacular que compone un mensaje único en el mundo de la automoción. La nueva arquitectura corporativa que el Grupo VW ha desplegado en las factorías de sus marcas es un ejemplo de lo muy importante que este elemento se ha revelado de cara a la percepción y transmisión de imagen de una marca. Oficinas, fábricas y museos para Audi, VW, Skoda, Bugatti o Lamborghini han sido una estrategia del grupo VAG para elevar el prestigio de sus marcas. De algún modo, este ha sido un programa arquitectónico en el que la marca de Wolfsburgo ha tratado de mostrar al mundo y al resto del sector su posición predominante sobre el mercado europeo. Y lo ha hecho mediante una expresión del poder casi tan antigua como la civilización: la arquitectura. A través de la arquitectura se mandan mensaje que cualquiera puede comprender: fortaleza, transparencia, claridad, ocultación, proporcionalidad, derroche... VW ha construido su propio mensaje arquitectónico, y lo que es más interesante, a través, casi exclusivamente, de un sólo arquitecto o gabinete, como en muchos de los casos más famosos de la historia del arte. Así, al alemán Gunter Henn han correspondido encargos como una fábrica hecha en cristal para construir el buque insignia de la marca, el VW Phaeton, o un museo - centro cultural para la marca de prestigio del grupo, Audi. Y en todos ha mostrado su lenguaje áulico, trufado de ejemplos impresionantes de alta tecnología.

El principal edificio de este programa arquitectónico, es el Autostadt de Wolfsburgo, la ciudad del motor en la que se encuentran las oficinas centrales del grupo VW, pero que es un auténtico parque temático. Una ciudad del motor (que así se llama), en la que caben desde centros de diseño hasta espacios para la entrega de coches, como las famosas torres - aparcamiento robotizadas de las que ya hablamos aquí al hilo de la evolución de los párking. Dentro de este inmenso complejo, que se puede ver aquí en Google Maps, se encuentra el principal edificio, que es una muestra clara de lo importante que es lo visual en arquitectura. Los imponentes muros de cristal que reciben al visitante, son en realidad unas gigantescas lamas de persiana, unos pílonos móviles que se pueden girar en función de la incidencia de la luz o las inclemencias del tiempo, dejando el inmenso vestíbulo central abierto o cerrado del exterior a voluntad. El edificio completo es un ejemplo de arquitectura del poder, y desde el ideario de VW manda un mensaje claro: transparencia, nuevas tecnologías, y respeto a la tradición.


Pero entonces, ¿por qué un edificio que está construido con la intención de mandar un mensaje positivo y que ayude a la imagen de una marca, puede a la vez ser útil para mandar un mensaje de distanciamiento y deshumanización? Habría muchas respuestas a esta pregunta, algunas de ellas bastante evidentes acerca de la naturaleza del poder. Pero hay una que es evidente, Pues precisamente porque ambas intenciones se emiten desde el poder, y la arquitectura de representación tiene un lenguaje común, aunque la sintaxis se pueda interpretar en función de las circunstancias. Las proporciones enormes del edificio y su transparencia, igualmente se pueden interpretar como un alarde de tecnología y voluntad de transparencia (en el caso de VW), o como la voluntad de empequeñecer al indivíduo y de poner la transparencia en la primera página para disipar sospechas sobre lo que se hace (en el caso del ficticio y corrupto IBBC).

Para comprender este lenguaje de la arquitectura del poder es terriblemente útil y altamente recomendable el ensayo de Deyan Sudjic (director del Museo de Diseño de Londres) "La arquitectura del poder", del que ya hemos hablado aquí en más ocasiones. La forma en la que el poder, que no es otra cosa que la expresión de una posición dominante en términos relativos respecto al entorno, se manifiesta en forma de arquitectura, es algo no sólo evidente. Es lo que nos permite leer la civilización de cada momento. Leemos civilizaciones a través de templos, catedrales, castillos o estadios de fútbol. Y en todas ellas hay una voluntad no sólo funcional, sino también programática.

Quizá el hecho de que la sede de un grupo automovilístico de vanguardia, se camufle bien en la pantalla como la sede de un banco corrupto y sin escrúpulos ofrece interpretaciones de nivel social y antropológico. Desde el punto de vista del cine y de la arquitectura, es realmente atractivo y sugiere nuevas relaciones para el futuro. Desde el punto de vista del automóvil, la confirmación de que la arquitectura corporativa del automóvil es un pilar fundamental de las manifestaciones arquitectónicas del cambio de siglo. Es decir, Arte.

* Autostadt de VW en Google Maps

** Gracias a Marcelino por facilitarme la pista de "The International".