26 diciembre 2010

Las ciudades del futuro en el pasado. El Movimiento Moderno

Una de las primeras consecuencias importantes de la popularización del automóvil en el mundo, antes que la dependencia del petróleo, la polución o incluso los accidentes, fue la importante influencia que tuvo entre los arquitectos y urbanistas que estaban en aquel momento construyendo el corpus teórico de lo que hoy llamamos "Movimiento Moderno". La visión del mundo que aquellos arquitectos desplegaron sobre la arquitectura, cuya influencia se vive aún hoy en nuestras ciudades, estuvo condicionada por el automóvil en dos aspectos: por un lado, la fulgurante evolución técnica del nuevo invento en tan solo 30 años les puso frente a una idea de "maquinismo" y "estandarización" en la arquitectura que fue determinante en sus conceptos teóricos y prácticos posteriores; por otro, la misma evolución técnica, que había transformado en tres décadas a los extravagantes carruajes con motor en imponentes y rápidas máquinas de desplazarse, hizo concebir a todo el mundo, pero especialmente a estos arquitectos, un futuro a medio plazo en el que las ciudades se habrían transformado radicalmente, los coches probablemente volarían, y la exploración y colonización de otros planetas se concretaría en pocas décadas. La realidad y las dos Guerras Mundiales en Europa se encargaron de truncar aquel futuro que parecía tangible, pero las ideas urbanísticas y arquitectónicas que de él surgieron, condicionadas por el automóvil, se convirtieron en el eje en torno al cual el mundo real y prosáico construyó sus ciudades durante el siglo XX:

Estrictamente en un primer momento el mayor número de automóviles circulando por las calles no supuso un gran cambio en la ordenación del tráfico de las ciudades ya existentes, por ejemplo en Europa. Esto es así porque para finales del siglo XIX el tráfico de carruajes peatones y ciclistas era ya suficiente como para que hubiese que pensar las calles en términos de ordenación de la circulación, aunque a base de reglas que pronto se verían desbordadas. En cambio, con la popularización de la máquina ya en la década de los años '10, se produjo un primer y determinante efecto: las ciudades inmediatamente multiplicaron la superficie de su área de influencia. No en términos de barrios residenciales a las afueras, ya que eso vendría algunas décadas más tarde, sino en cuanto a la influencia en suministros, comercio y desplazamientos regulares que los habitantes de las ciudades asumían. Con los modestos coches se podía recorrer en un sólo día una distancia mucho mayor que la que los carruajes podían recorrer, y por tanto trasladar a las personas a mayor distancia. El comercio fue uno de los primeros afectados en esta ampliación del rango de desplazamiento: los nodos comerciales en las zonas rururbanas cambiaron de ubicación en función de las capacidades de desplazamiento del nuevo medio de locomoción, creándose además más potentes espacios que fueron transformando paulatinamente al tradicional comercio de cercanía. Este efecto se multiplicó en la segunda mitad del siglo XX, cuando la masiva implantación del automóvil sí que produjo una extensión de las áreas residenciales de las ciudades, y con ello la creación de los grandes centros comerciales en los extrarradios. La multiplicación casi exponencial de la velocidad y distancia que la máquina era capaz de recorrer en las tres primeras décadas del siglo, transformó completamente la percepción del mundo. Del pequeño y desvalido carruaje descubierto frágil y poco fiable de en torno a 1900, a los ensayos aerodinámicos de los Voisin o la búsqueda del coche popular en los 2CV o VW Typ 1, el rango de actuación de este invento permitió pensar en una ciudad completamente diferente, y por tanto un mundo completamente diferente.

El Movimiento Moderno en arquitectura concibió un mundo mucho más luminoso y veloz que las ciudades postindustriales de la vieja Europa y las desordenadas urbes estadounidenses. El primer tercio del siglo XX, desde el punto de vista de la arquitectura y urbanismo teóricos, fue de una apuesta decidida por la densificación en la vivienda en forma de construcción de grandes torres de pisos (alimentada por la evolución técnica en la construcción de rascacielos experimentada sobre todo en Estados Unidos) y por la segregación (y organización) de los usos del suelo. Frente a las desordenadas ciudades en las que las zonas residenciales e industriales se confundían, con la consiguiente merma en la calidad de vida de los habitantes, Le Corbusier, Gropius o Lloyd Wright soñaron ciudades que alternaban amplios espacios comunes (de los que las ciudades reales carecían), con estas grandes estructuras densificadas para el uso residencial, y grandes vías rápidas de comunicación pensadas para los automóviles, a menudo con una optimista expectativa de rendimiento para las décadas siguientes que tenía en cuenta la fulgurante evolución en las décadas anteriores. En pocas palabras, las nuevas ciudades eran, como los propios bloques de viviendas, auténticas "máquinas de habitar", en las que la pieza clave era el automóvil.

El potente y optimista urbanismo teórico del Movimiento Moderno que concedía al automóvil tanta relevancia, se enfrentó, en mi opinión, a algunos problemas que a la postre han resultado determinantes.

  • Por un lado, y quizá principalmente, la fuerte inercia urbanística de occidente y las unidades de tiempo necesarias para la renovación de las ciudades. Las ciudades ideadas por estos teóricos, tanto idealistas como Sant'Elia, como pensadores más pragmáticos como Le Corbusier o Victor Gruen, requerían de un amplio presupuesto y, principalmente, un vasto campo de acción para ser realizadas. Prácticamente ninguna ciudad europea estaba en condiciones de impulsar una renovación estructural destinada a convertirla en una ciudad "del siglo XXI", y tampoco lo parecían la mayoría de las grandes ciudades estadounidenses, más preocupadas en crecer industrial y económicamente que en reflexionar sobre su modelo de crecimiento. Por esta razón, salvo en casos singulares que mencionaremos más abajo, la sólida teoría del urbanismo moderno basado en el automóvil hubo de ser troceada y aplicada en píldoras que, inevitablemente, desvirtuaron su espíritu y su resultado final. En algunas ciudades se ensayó con la densificación en altura, en otras se trató de crear espacios abiertos y comunes, o en otras se dió preponderancia al automóvil en los cascos históricos. Una característica principal de este periodo es, precisamente, la planificación de grandes vías rápidas de comunicación internas o en forma de red que conectasen varias ciudades. De los años '20 del siglo XX data el primitivo proyecto de la red Interestatal de autovías en Estados Unidos, que en los años '50 se plasmaría en los inmensos nudos de carreteras en el entorno de las ciudades más relevantes. En este proyecto se enmarca el influyente trabajo de Robert Moses, y sus megalómanos planes para construír inmensas vías rápidas elevadas que, por ejemplo, habrían atravesado Manhattan, y que en los años '60 encontraron resistencia en un contramovimiento ciudadano de defensa de otro modelo de ciudad, capitaneado por la arquitecta Jane Jacobs. Pero también en los años '20 y '30 se proyectaron en Europa grandes vías, ampliación de avenidas, roturas y esponjamientos de los cascos históricos, y cinturones de circunvalación. Desde el famoso proyecto de la Ciudad Lineal de Arturo Soria (que databa del siglo XIX) hasta el persistente intento de la ampliación del Paseo de la Independencia en Zaragoza atravesando todo el casco histórico de origen romano, en las ciudades europeas se trató de aplicar en forma de remedio milagroso fórmulas aisladas de la teoría urbanística influída por el Movimiento Moderno. El resultado general, muy a pesar de los brillantes teóricos que lo impulsaron, fue un urbanismo que mejoraba en mucho las condiciones de vida de las ciudades de principios del sigo XX, pero que a la vuelta de unas pocas décadas se tornó deshumanizado, demasiado envilecido por los condicionamientos cotidianos de las ciudades reales, y sobre todo truncado por la Segunda Guerra Mundial, que detuvo el tiempo de las ciudades europeas prácticamente dos décadas, al cabo de las cuales demasiadas cosas habían cambiado.

  • Por otro lado, hay un factor clave que, incluso sin la Segunda Guerra Mundial, habría supuesto una barrera para la expansión de un nuevo urbanismo, y es la progresión de la población mundial. En torno a 1930 en el mundo había unos 2000 millones de habitantes, y las ciudades ideadas por los arquitectos más visionarios tenían dos características estratégicas principales: por un lado las expectativas de incremento de la población en la tierra estuvieron siempre por debajo de lo que después la realidad ha determinado; y por otro lado, los urbanistas del momento nunca fueron plenamente conscientes de lo que la densificación del tráfico rodado podía hacer con las carreteras, las vías rápidas y las ciudades. En 80 años la población mundial se ha multiplicado por 3'5, pero además, la distribución de la población ha cambiado radicalmente, y mientras a principios del siglo XX era muy superior la parte de los habitantes de la tierra que vivían en un medio rural, a lo largo del siglo XX esa tendencia se ha ido corrigiendo paulatinamente hasta invertirse en los últimos veinte años, de modo que a día de hoy en torno al 70% de la población mundial vive en ciudades, y la expectativa es que en las próximas décadas aún suba ese porcentaje. Las ideas principales que alimentaban los proyectos teóricos para el urbanismo de las ciudades del futuro, no podían prever fenómenos como la especulación urbanística, la dispersión constructiva, la dependencia del petróleo o la congestión del tráfico rodado, causados por diversos factores entre los cuales el espectacular incremento de la población mundial no es el menor.

Las ciudades del futuro de principios de siglo, por tanto, quedaron prácticamente inéditas, pero eso no quiere decir que no hayan dejado huella en nuestras ciudades reales actuales. Al contrario, si bien prácticamente no hubo ocasión de realizar proyectos completos de nuevas ciudades que siguiesen aquellas pautas, con la excepción de Brasilia, algunos elementos aislados de aquella doctrina sí que se trasladaron al urbanismo real, convirtiéndose además en fundamentos de una nueva forma de hacer ciudades que, en cambio, se alejaba bastante del resultado final del conjunto. Desde el segundo tercio del siglo XX la construcción densificada aumentó en las ciudades, que fueron paulatinamente sustituyendo las barriadas industriales (o rururbanas) de casa bajas por bloques que aumentaron la densidad específica de determinadas zonas de las ciudades. Sin embargo, aunque la construcción de viviendas se entregó por completo a los racionales bloques de pisos ideados por los Modernos, la calidad de vida en las ciudades sólo aumentó relativamente ya que, aunque por un lado se erradicaron problemas de saneamiento que acuciaban a las desordenadas urbanizaciónes de la Revolución Industrial, por otro lado la ciudad se sumergió en un urbanismo anodino e igualmente insatisfactorio que, desprovisto del sentido global de los arquitectos de vanguardia, se fue colapsando poco a poco debido a la falta de horizontes definidos. Con el auge económico de mediados de siglo y la popularización del automóvil, llegaron planes viarios trasnochados que fueron siempre por detrás de la demanda real, y las ciudades veloces y amplias diseñadas por visionarios como Bel Geddes, devinieron en grises urbes llenas de coches y polución, y ausentes de esa mágica paz prevista por sus ideólogos, ciudades que durante décadas se vieron obligadas a practicar un urbanismo "a la defensiva" en el mejor de los casos.

El sueño de ciudades automatizadas, con artefactos voladores que no congestionasen el tráfico rodado, con vías que recorriesen las azoteas de los edificios, como la agobiante "Metrópolis" de Lang, o la más posibilista exposición del pabellón de GM en la Feria Mundial de Nueva York de 1932, llamada nada menos que "Futurama", comenzó a desvanecerse con la Segunda Guerra Mundial. El paso atrás que supuso ésta para Europa, los efectos de la Guerra Fría a partir de los años '60, y los elevadísimos costes de una Carrera Espacial que resultó no dar resultados tan rápidos como se esperaba, hicieron volver los ojos hacia una forma más realista de ver el mundo. La crisis del petróleo de 1973 definitivamente descorrió el velo que dejó al aire las vergüenzas de un sistema urbanístico y de ordenación del territorio completamente fallido. Una enorme dependencia de los combustibles fósiles, unas ciudades secuestradas por el automóvil, pero que a la vez no eran vivibles sin él, y un planteamiento general de las actividades de las ciudades totalmente desvinculado de las más realistas leyes de "coste-rendimiento", supusieron un punto de inflexión en la forma de entender las ciudades. Pero a pesar de ello, los cambios reales son mucho más lentos que los teóricos, y nuestras ciudades todavía adolecen de los vicios y virtudes desarrollados a mediados y a finales del siglo XX.