30 diciembre 2009

Los taxis de Nueva York decorados con obras de arte contemporáneo

Los taxis son, en cierta manera, como elementos del plasma de las ciudades. Circulan por sus arterias más que por sus vías de circulación secundarias o pequeños capilares y, como unas plaquetas un tanto especiales, son invisibles salvo en momentos clave en los que se vuelven demandados (aunque hay quien piensa que es justo al revés). Los taxis son un elemento constante pero apenas perceptible del paisaje de las ciudades, rara vez despertando sentimientos de identidad más allá del mero utilitarismo, y en ningún caso considerados como un valor añadido al paisaje de la ciudad. Incluso, en los últimos años, han sido superados ampliamente por esos mastodontes que son los autobuses urbanos, no sólo por sus meras cualidades físicas que los hacen más visibles, sino porque los espacios publicitarios que albergan los han convertido también, y puntualmente con gran protagonismo mediático, en elementos activos de la configuración del paisaje urbano.

Pero en un hecho que resulta singular por diversas razones que ahora desgranaremos, en Nueva York, la empresa que gestiona las pequeñas marquesinas de publicidad que están colocadas sobre el techo de los famosos taxis amarillos, ha decidido ceder su espacio al arte contemporáneo. Durante el mes de Enero, casi 500 taxis de la flota neoyorquina llevarán en sus pequeñas marquesinas de 122 cm de ancho por 36 cm de alto obras de los artistas afincados en Nueva York Shirin Neshat, Alex Katz y Yoko Ono, dentro de un proyecto en colaboración con Art Production Fund. APF es una organización sin ánimo de lucro dedicada a ayudar a los artistas a desarrollar proyectos en la medida en que estos excedan en complejidad a lo que un artista pueda desarrollar por sí mismo, y llevan desde el año 2000 llevando a cabo intervenciones en el entorno de la ciudad también a través de su laboratorio de investigación y producción en arte contemporáneo. Showmedia, la empresa que gestiona la publicidad sobre los taxis de la ciudad, tomó una insólita decisión: dado que enero es un mes con un importante bajón en las ventas de soportes publicitarios, decidieron realizar este proyecto asumiendo así una reducción en los ingresos de en torno a 100000 dólares, con la intención de, en las propias palabras de uno de los propietarios de la empresa "devolver algo a la ciudad".

Las obras de Neshat, Katz y Ono, por sus diferentes naturalezas, desde las obras más conceptuales de Ono hasta las más militantes y socialmente comprometidas de Neshat, pasando por el melancólico arte de regusto Pop de Katz, darán un toque artístico y distintivo a los taxis de la ciudad durante este mes de enero, y con seguridad ofrecerán también una idea de militancia artística a muy bajo coste muy fácilmente exportable a otras ciudades. Aparte de una brizna de esperanza en la medida que un empresario es capaz de renunciar a parte de sus beneficios a cambio de un proyecto relacionado con arte contemporáneo y que está esencialmente destinado a toda la ciudadanía, llevando el arte, una vez más pero de un modo diferente, al cabo de la calle.

* Via New York Times: http://www.nytimes.com/2009/12/26/arts/design/26taxicab.html?_r=2&ref=arts

** Foto: New York times

26 diciembre 2009

Richard Buckminster Fuller, el coche y el mundo del futuro

Una de las características esenciales del pensamiento en el siglo XX ha sido una progresiva instauración de una suerte de "tiranía del presente", al rebufo de lo que algunos filosofos denominaron "el final de la historia". De un modo u otro, progreso, futuro y avance han sido términos que han terminado por ser pervertidos hasta componer una lacerante ausencia de perspectiva y reflexion seria sobre el pasado inmediato y sus referentes. Un poco como si el mundo entero fuese un adolescente lleno de urgencias y necesidad de autoafirmación. En este contexto sucede que es muy dificil razonar sobre el futuro mirando honestamente también al pasado, y la idea de avance y progreso termina por convertirse en unas orejeras que no permiten las visiones panoramicas o la busqueda de referencias a nuestras espaldas.

Por eso a veces personajes de gran interès como Richard Buckminster Fuller quedan relegados a un cierto olvido, y con ellos sus discursos, por mucho que de estos sea posible extraer interesantes aportaciones para el presente. O dicho de otra manera, mirando hacia atrás, resulta evidente lo muy importante que es en el presente tener una mirada amplia y atrevida, y Buckminster Fuller fue un atrevido, hasta excéntrico, científico cuyas visiones de la sociedad, del futuro y de la técnica tienen, leídas hoy, un interés añadido en clave de actualidad. En el campo de la automoción, Buckminster Fuller es conocido por su excéntrico pero interesante proyecto de automóvil mostrado en 1933 y bautizado como Dymaxion en colectivo con algunos otros de sus diseños para la sociedad del presente. El coche Dymaxion es uno de los más atrevidos intentos serios de la historia de la automoción por redefinir el concepto de automóvil. Ya a mediados de los años 20, Buckminster Fuller, un autodidacta ingeniero, visionario pero tenaz y sobre todo fiel a su sistema de pensamiento, comprendió que el automóvil, en el estado de desarrollo global que presentaba como ingenio mecánico, estaba muchos pasos por detrás de donde debería, y creyó que diseñando su propio vehículo podría contribuir a que la industria avanzase.

Desde el punto de vista del diseño, el coche de Buckminster Fuller puede parecer una de las muchas experiencias que en el periodo de entreguerras realizaron los diseñadores en torno a los beneficios de la línea aerodinámica en las carrocerías. Un cuerpo que más bien parecía un fuselaje de avión, con su cabina en el frente, por delante del eje delantero, y una trasera estrecha que parecía preparada para recibir un estabilizador de cola. El diseño de Buckminster provenía, sin embargo, de una importante investigación teórica (que en parte la práctica se encargó de desbaratar) acerca de la mejor manera de desplazarse teniendo en cuenta aspectos de aerodinámica y aprovechamiento del espacio. Al mismo tiempo, el Dymaxion, prometía un mundo futuro a corto plazo bien diferente, pero siempre que fuese asociado a un cambio radical en la urbanización y construcción de viviendas, ya que también Buckminster Fuller había pensado el concepto de casa "Dymaxion". De alguna manera, el coche del ingeniero era una parte de un proyecto mucho mayor, visionario, pero en cierto modo realista, del futuro inmediato. El coche prometía un consumo de en torno a 7'8 l/100 km, lo cual era un gran logro para la época, y más si se tiene en cuenta que podía transportar hasta 11 pasajeros. Al mismo tiempo, anunciaba una velocidad punta de 190 Km/h, aunque este último aspecto quedó totalmente comprometido por la delicada estabilidad del vehículo.

Como muy bien desgrana Martin Pawley en el imprescindible "Autopía: cars and culture", el coche Dymaxion presentaba en su concepción algunas características que creaban problemas de muy compleja solución técnica. Si bien la estilizada carrocería respondía perfectamente al fin que pretendía, la minimización de la energía invertida en el desplazamiento, sus proporciones planteaban algunos problemas de ergonomía y, especialmente, de adaptación al mundo real de los años 30. Pero sobre todo, a nivel de geometría global del coche, la posición de sus trenes rodantes y su disposición motriz hacían del vehículo un ingenio realmente poco dinámico, y lo que es peor, terriblemente inestable en determinadas condiciones. Los problemas del "Dymaxion" escenificaron de forma cruel el inicio de una importante "convergencia evolutiva" que se adueñaría de la industria del automóvil pasada la Segunda Guerra Mundial, para homogeneizar los formatos y estructuras básicas de los coches de producción. Algunos problemas y un grave accidente con una de las unidades de pruebas supusieron un lastre del que el Dymaxion nunca se recuperó. Pero el espíritu del "Dymaxion" estaba animado por algo más que la inocente aspiración de ver como se hacía realidad el sueño del "coche volador", tan recurrente en la historia de la automoción desde sus mismos inicios. Para 1929, el concepto resultaba tan abrumadoramente innovador como lo resultaría hoy en día, hasta extravagante. Pero esto cobra una dimensión diferente cuando se atiende al ideario del creador, y se observa el coche en el contexto de su obra global, escrita y construída.

Buckminster Fuller creó a finales de los años 20 un concepto de casa, en el que se estrenó oficialmente la palabra "Dymaxion" (al parecer acuñada como eslogan por un publicista, Waldo Warren, al unir las palabras Dynamic, Maximum y Tension). La casa se basaba en un interesante sistema de acumulación y recirculación del aire caliente a partir de un techo abovedado, así como incorporaba una serie de recursos para captación de agua de lluvia y reutlilización de la misma, utilizando conceptos de sostenibilidad que aún hoy son raros de ver en las construcciónes modernas. Al mismo tiempo, el modelo de casa estaba pensado para que su producción en serie fuese lo más rápida y económica posible, y adaptable a casi cualquier entorno, aunque siempre partiendo de la idea de unidades de habitación situadas parcialmente aisladas, y no en concentración urbana. Sin embargo el concepto de casa no llegó a entrar en producción. William Graham compró los dos prototipos existentes, y en 1948 construyó una versión modificada en su propiedad, en la que vivió hasta los años 70. En 1990 la familia Graham donó la casa Dymaxion al museo Henry Ford donde, después de un largo proceso de restauración e investigación, se instaló en 1999.

Sin embargo, fue precisamente un diseño que formaba parte de sus investigaciones sobre la sostenibilidad en la construcción el que más importancia ha tenido de toda la creación de Buckminster Fuller, y se trata de las cúpulas geodésicas. Las cúpulas geodésicas son el producto de una importante investigación matemática que permite cubrir espacios enormemente amplios con cúpulas ligeras y transparentes de elementos planos. En la propia web del Massachusets Institute of Technology Buckminster Fuller aparece entre los inventores destacados precisamente por su aportación de las cúpulas geodésicas.


Buckminster Fuller dedicó parte de su vida a la difusión de una cierta nueva manera de comprender el mundo y la ingeniería. Algunas de sus obras más destacadas son "Utopia or Oblivion", y "Operating manual for Spaceship Earth", ambas de 1969. En esta última, Fuller describe una forma de ver el progreso que, en el fondo, resulta tremendamente actual cuando nos enfrentamos a los retos de la superpoblación, el cambio climático y los límites del desarrollo. Con un planteamiento que inicialmente reniega de la superespecialización y la compartimentación excesiva del conocimiento, Buckminster Fuller propone un planteamiento plenamente integral para abordar los problemas que ya en aquel momento enfrentaba la humanidad. La superpoblación y sus consecuencias, y la cantidad limitada de recursos naturales que la Tierra ofrece son preocupaciones de Fuller que de alguna manera están plasmadas en sus proyectos de "Dymaxion Car" y "Dymaxion House", que comparten algunos de los conceptos básicos de su obra escrita: planteamiento de los grandes problemas desde cero, y máxima preocupación en el aprovechamiento de recursos naturales y humanos. Algo que es inequivocamente sensato, y muy familiar para nosotros en la actualidad.

Del Dymaxion sólo se produjeron tres unidades, de los cuales no sólo queda uno en estado parcialmente original. El National Automobile Museum de Nevada posee una reconstrucción del Dymaxion Nº 2, el único de los tres que se conserva en la actualidad, después de que a uno de ellos se le perdiese la pista y el otro fuese el fatal protagonista de un accidente que marcó al proyecto hasta su total desaparición. La unidad que se conserva en Nevada es de 1934, y se construyó poco antes de la quiebra de la compañía que obligó a Buckminster Fuller a dar el coche a los empleados como parte del pago de las deudas. Probablemente el Dymaxion fue la última gran utopía de la historia de la automoción hasta nuestros días. Pasada la Segunda Guerra Mundial, la producción de coches se estandarizó en unas pocas estructuras comunes, y la innovación quedó reducida a técnicas concretas para optimizar esas estructuras, de manera que los coches más innovadores, como el añorado Tucker, ni de lejos llegaban al nivel de ruptura que planteaba el coche de Fuller. Hasta tal punto la estandarización se ha instalado, que alternativas con bastante interés y no tan exóticas como los motores rotativos apenas han quedado como una característica particular de Mazda, abandonada la investigación por todos los demás fabricantes. Sin embargo en la actualidad, el umbral de la instauración masiva de los coches eléctricos abre la puerta de nuevo a una redefinición "ex-novo" del concepto de automóvil que quizá de una segunda oportunidad a formatos totalmente nuevos y diferentes que tengan que ver con la visionaria y truncada experiencia de Buckminster Fuller hace más de ochenta años.

* Videos del Dymaxion Car en movimiento:








* Cronología del Dymaxion Car

http://www.washedashore.com/projects/dymax/chronology.html

* Planos de patente del Dymaxion Car

http://www.washedashore.com/projects/dymax/patent/index.html

* Página web del Buckminster Fuller Institute:

http://www.bfi.org/node

18 diciembre 2009

Barbie y la Diosa. Gabriel Orozco en el MOMA de Nueva York

La historia del automóvil, o más propiamente la historia del diseño de automóviles, tiene sus propios iconos estéticos, y sus propias referencias a las que dirigirse o de las que huir. Probablemente el coche más influyente de todos los tiempos hablando en términos de estilo y diseño, ha sido el Citroën DS de Flaminio Bertoni. Al mismo tiempo, probablemente la más popular de todas las intervenciones artísticas sobre un automóvil que haya pisado un museo de arte sea la pieza de Gabriel Orozco "La DS".

Gabriel Orozco es un artista mejicano que lleva cerca de veinte años en la escena internacional. Desde sus inicios, Orozco ha experimentado con toda clase de técnicas y conceptos artísticos, aunque siempre reflexionando en torno a la cultura contemporánea, y en torno a la materia y el cuerpo. Sus obras, a menudo en el límite entre lo conceptual y lo banal, no sólo no dejan indiferente sino que provocan reflexiones y emociones, de un modo u otro, lo cual es destacado en el panorama del arte actual, y merece cierta consideración.

En la actualidad, el MOMA de Nueva York, que ya acogió obra de Orozco en 1993 en una exposición que supuso el despegue internacional del mejicano, y en 2000 en una temprana retrospectiva cuando el artista tenía sólo 38 años, le dedica una exposición probablemente en condiciones de ser considerada más que una retrospectiva, un resumen de madurez. Una muestra en la que se pueden contemplar un buen puñado de sus obras más conceptuales, así como otras más espectaculares, como el esqueleto de ballena que resultó del encargo de la Biblioteca Pública de Ciudad de Méjico, decorado con dibujos geométricos a lápiz. Una imponente escultura que manifiesta, en el límite, algunas de las preocupaciones y reflexiones del autor en torno al cuerpo como máquina, plasmadas en este espectacular lenguaje semi-escultórico.

Pero, ¿que pasa con Orozco y el DS?. En 1993, el artista decidió intervenir sobre un venerable Citröen DS (de en torno a 1970 diría yo), precisamente en medio de sus investigaciones y reflexiones en torno al cuerpo como volúmen escultórico y también como maquinaria. La interesante intervención consistió en cortar el coche longitudinalmente en tres tercios, y volver a unirlo suprimiendo el tercio central. El resultado es una afilada escultura en la que el todavía reconocible DS se muestra como un afilado proyectil, reforzando los vectores de dinamismo y velocidad subyacentes (o no tanto) en el diseño original de Bertoni. Pero a cambio llevándose por delante la elegante y monumental proporción que ha convertido al DS en, probablemente, el coche más bello jamás fabricado, y un punto de inflexión en la historia de la industria automovilística de tal calibre que nunca estaremos suficiente agradecidos a la Citröen y quienes participaron en el proyecto por su inconcebible audacia.

Uno de los "podcast" de la web del MOMA sobre la retrospectiva de Orozco afirma que en cierta manera el "DS" del artista mejicano es una hipérbole que reafirma las características esenciales del coche. Literalmente dice que es como hacer una Barbie a partir del DS, exagerándo sus formas pretendiendo crear un ideal. El crítico de arte del New York Times Holland Cotter no piensa lo mismo, en cambio, calificando la escultura como un simple "chiste tridimensional".

Sin embargo, en mi opinión, consciente o inconscientemente, la "DS" de Orozco va más allá de esta investigación en torno al cuerpo y el maquinismo, y tiene un carácter iconoclasta que trasciende la historia del automóvil para dar la mano a la historia del arte. El DS es el más deificado de los automóviles de la historia. No sólo por su propio nombre, leído en francés "déesse" que significa "diosa", sino también por la cantidad de alabanzas que recogió fuera del propio círculo de los aficionados al motor, entre artistas y literatos. La más conocida probablemente sea el artículo de Roland Barthés, ya reproducido aquí hace tiempo donde el autor comparaba la importancia y carácter semidivino del Citröen con el de una gran catedral gótica. Pero en cuanto al mundo del arte, no sólo hay que recordar que el propio diseñador del coche era también escultor, y además uno de los pioneros del uso de la arcilla a mano para crear modelos tridimensionales de sus diseños, como hemos comentado aquí en varias ocasiones, sino que además, el Citröen DS ya fue expuesto en 1966 en el MOMA de Nueva York como muestra del interés que creaba este coche como objeto de diseño. De algún modo, el DS es el gran icono del diseño automovilístico del siglo XX. Muchos otros diseñadores explotaron hasta extremos mayores la carrocería aerodinámica en la primera mitad del siglo XX, pero ninguno llevó sus coches a la producción en serie del modo que el DS se produjo. Así que, de alguna manera, este coche es un patrón, una referencia plástica, un objeto de diseño cargado de mitología plástica más que ningún otro.

Por eso, por su carácter de icono, la intervención de Orozco tiene algo en común con la célebre parodia de la Mona Lisa de Marcel Duchamp, conservada en el Museo Boijmans Van Beuningen de Rotterdam, con el bigote y barba pintados sobre la cara del retrato y la inscripción "L.H.O.O.Q" (Leído en francés "Ella tiene un culo caliente"). El acto de pura iconoclastia de Duchamp en 1919 cuya intención es escenificar de modo provocador y directo la ruptura con el concepto tradicional del arte, se ha convertido en realidad en un estándar de actitud para cualquier artista contemporáneo. Romper con la tradición ridiculizando sus iconos se ha convertido en una manera tradicional de proclamar la novedad del arte de cada artista. Y en la intervención de Orozco sobre el DS, en mi opinión, hay bastante de esta actitud, al actuar sobre un objeto de diseño cuya influencia y alabanzas han sido tales que se ha convertido en una especie de "Mona Lisa" del diseño del siglo XX. Por eso el artista probablemente decide intervenir sobre este objeto de carácter sagrado, para reinterpretarlo y, más que expresar una nueva visión del mismo tema, mostrar una distorsión intencionada del discurso clásico que supone una obra central como es el DS de Bertoni.

El "DS" de Orozco, por tanto, se convierte a su vez en un segundo icono, una imágen hiperbólica, provocadora o el calificativo que se le quiera dar, pero cuya misma reflexión supone un paso adelante en la expresión plástica y, lo que más nos importa, en el largo y cálido abrazo que desde hace décadas el arte contemporáneo se da con el automóvil. Ahora toca al nuevo DS reverdecer parte de la pasión que despertó el original hace más de 50 años.

13 diciembre 2009

House of Cars: la evolución arquitectónica de los párking en el National Building Museum

^

De todas las tipologías arquitectónicas que, a lo largo del siglo XX y lo que llevamos del XXI, han evolucionado hasta convertirse en proytagonistas de nuestro mundo, y que han estado potenciadas o causadas por la universalización del automóvil, probablemente no haya ninguna tan genuina como el Párking. Si bien carreteras, fábricas o estaciones de servicio, por citar algunas, han evolucionado hasta convertirse en tipologías muy específicas, ya existían con anterioridad al automóvil de un modo u otro. Sin embargo, con la popularización del automóvil en los primeros años del siglo XX, y especialmente conforme su éxito se fue extendiendo en las ciudades, donde la tipología de casa con cochera era más bien escasa, se fue viendo necesario hallar un medio de almacenar los coches mientras no se usaban.

El espacio de aparcamiento, con el paso de las décadas, se ha convertido en uno de los grandes iconos de las grandes ciudades del mundo. Los párking de las empresas, de los centros comerciales, el aparcamiento en las calles, los párking vacíos, o usados solo ocasionalmente han sido el quebradero de cabeza de planificadores, políticos y arquitectos, y seguirán siendolo por una larga temporada aún. Pero precisamente de ese conflicto entre los coches y la ciudad, escenificado en los párking, han surgido algunas tipologías a lo largo de la historia que han convertido a estos espacios en algo más.

Desde Octubre pasado, y hasta Julio de 2010, el National Building Museum muestra en su sede de Washington DC "House of Cars", una exposición que se centra en la evolución y la aportación arquitectónica en torno a los edificios destinados al aparcamiento. Desde los primitivos garajes, que ofrecian no solo almacenamiento sino tambien mantenimiento mecanico, hasta los mas recientes parkings "de autor", estos lugares para guardar coches han pasado de meros espacios funcionales a piezas esenciales del planeamiento urbano al tiempo que lugares bendecidos por el imaginario popular en la literatura, el cine y tantas otras manifestaciones de la cultura popular. Pero si en algo resulta atractiva la exposición es en el acento que pone en algunos parking singulares que, en realidad, participan de algunos de los mas solidos conceptos teoricos en torno al almacenamiento de coches, pese a que parecen no haber tenido la fortuna que merecian o se esperaba de ellos.

Desde las ciudades europeas, y las españolas en particular, un parking es bien una gran explanada que se extiende horizontalmente, o bien un subterráneo o sótano que ahonda varias plantas hacia el centro de la tierra (a menudo con sinuosas y estrechas rampas que amenazan la carrocería de nuestro coche). Pero no siempre ha sido así, y no en todos los lugares lo es aun hoy, de manera que las tipologias mixtas o de parking de varias plantas por encima del suelo han dado lugar a buenos e interesantes ejemplos. Ya desde los inicios de la popularizacion del automovil, los ensayos con diversas técnicas de aparcamiento dieron lugar a algunos primitivos parking automatizados, asi como a más modestas estructuras llamadas "garages" en las que, como mencionaba más arriba, se ofrecia algo más que almacenamiento para el coche cuando éste no se usaba.

Aún así, los parking no han dejado casi nunca de estar asociados a una naturaleza vulgar, siendo vistos como un mal necesario más que como espacios con su propia sintaxis y narración arquitectónicas. Sin embargo, no son pocos los ejemplos de parking que trascienden el mero concepto de "caja" para convertirse en edificios con su propia entidad arquitectónica. Quiza el caso más reciente es el imponente y elegante parking en altura que los arquitectos Herzog & DeMeuron estan construyendo en Miami, un edificio singular, caracterizado por sus pilares de seccion triangular y su ligero perfil. El hecho de que se quiera disponer de un parking "de autor" para complementar un complejo de ocio y negocios como 1111 Lincoln Road, indica una voluntad de sacar de su baja valoracion social a esta tipologia, pero al tiempo esforzarse en que, incluso un espacio tan prosaico y poco lirico como un parking pueda contribuir a mejorar el paisaje de una porcion de ciudad con un hito arquitectonico, en lugar de esconderse o incluso afear irreparablemente el entorno.

En el fondo los parking siempre se han debatido entre la optimizacion de sus cualidades meramente funcionales y su engarce formal en el paisaje de la ciudad, y si bien el primer aspecto ha evolucionado muy lentamente, el segundo casi siempre se ha resuelto mediante la ocultacion de las zonas de aparcamiento bajo el suelo o en el sotano de los edificios, ocultacion que evitaba tener que afrontar los problemas formales de la integracion formal en la ciudad. Pero parking singulares como el de Miami no son únicos y si mas bien resultado de una larga investigacion dilatada en el tiempo. Uno de los casos mas atractivos y atrevidos en la solucion de los aspectos operativos y formales del aparcamiento es el de las torres de Bertrand Goldberg en Marina City, junto a Chicago, en 1959. Las 19 plantas inferiores de cada una de las torres principales de este complejo son en realidad un enorme párking en altura, conectado por una imponente espiral, y sólo a partir de la planta 20 comienzan los espacios propiamente residenciales de los propietarios de todos esos coches. El atrevido planteamiento no deja de estar muy en la sintonía de las más teóricas tribulaciones de los arquitectos de principios del siglo XX acerca del desarrollo vertical de las ciudades. Y el resultado, en el peor de los casos, no es negativo desde el punto de vista estético, aunque si algo discutible en los aspectos prácticos y funcionales. No obstante, las torres de Marina City son uno de los más importantes ejemplos de prácticas alternativas en torno al aparcamiento realmente llevadas a cabo a escala significativa.

Otra de las alternativas más recurrentes en cuanto a su ensayo a lo largo del tiempo, pero cuyos ejemplos no han terminado de hacer cuajar el concepto, son los párking automatizados y párking “en estantería”. Ya en los años 20 se conocen ensayos con los párking mecanizados en estantería, como se puede ver en esta fotografía publicada en “Motortecture”, de Dirk Meyhofer. La idea ha persistido en el tiempo, y en los últimos años algunos otros intentos han conseguido resultados mucho más satisfactorios, aunque el elevado coste de los párking mecanizados frente a los simples “párking caja”, parece ser un obstáculo que bloquea el modelo, y las evidentes ventajas en cuanto a ahorro de espacio que supone, al suprimir rampas de acceso y zonas comunes de tránsito.

No obstante, si bien de cara a la implantación cotidiana del modelo, los párking automatizados parecen no encontrar su lugar en nuestras ciudades, en términos puramente arquitectónicos los ejemplos más recientes son tan brillantes que no se puede pasar sin mencionarlo. Quizá los más destacados son dos modelos diferentes, ambos en Alemania. Por un lado, el párking automatizado de Sindelfingen, una caja de cristal de gran elegancia y máximo aprovechamiento del espacio bruto disponible, cuyo soporte técnico fue realizado por la empresa Wöhr, autora también de un párking automático en la calle O'Donnell, de Madrid, y cuyo imponente edificio de cristal fue construido por los arquitectos Petry y Wittfoth. Pero probablemente la más asombrosa y simbólica plasmación del párking automatizado sea la torre – párking robotizada que Gunter Henn construyó en el Autostadt de Wolfbsurgo para Volkswagen. Una torre de gran diámetro e imponente elevación que almacena en su interior una gran cantidad de coches que pueden ser vistos a través de sus importantes cristaleras. En su interior, un autómata puede bajar un coche desde su emplazamiento en sólo 40 segundos, y así lo hace cuando, como valor añadido, algunos clientes deciden ir a Autostadt a recibir su coche nuevo. El robot lo toma de su nicho en la torre y lo hace descender de los cielos hasta sus nuevos propietarios. La densidad simbólica con la que Henn a dotado a todos sus proyectos para el grupo VW convierten este conjunto de obras en un programa prácticamente clásico, por cuanto se trata de ensalzar la figura del comitente destacando sus múltiples virtudes de diferentes maneras. La torre aparcamiento de Wolfsburgo es, hoy en día, uno de los máximos iconos de la nueva arqutiectura del automóvil, asidua en portadas de revistas y en imágenes siempre que hay que ilustrar informaciones en torno al sector.

Asi pues, parece que en la actualidad hay una tendencia general, aunque por el momento no masiva, que trata de sacar a los párking de la ocultación a la que han sido condenados durante décadas. La ocupación temporal de espacios para aparcar que los coches precisan en las grandes ciudades, y los problemas de cohesión urbanística y conflictos de uso que estos generan, seguirán estando allí. Simplemente da la impresión de que algunos proyectistas y arquitectos conciben que los párking no sean una "tierra quemada" en la que no puede haber nada más, o que no estén confinados a los sótanos de otros espacios que se encuentran sobre rasante (elevando a menudo astronómicamente el coste de las obras). Sin duda la solución radical para el problema del aparcamiento empieza por redefinir las ciudades y el modelo de vida en ellas, planteandose cuestiones troncales (e incómodas) como los límites del crecimiento, y otras cuestiones de difícil solución. Pero entre tanto, un enfoque diferente de la manera de concebir los párking, desde los sistemas automatizados que minimizan su extensión, hasta la verdadera integración de los mismos en los espacios comerciales o públicos, probablemente contribuya a una mejora en el aspecto y el disfrute de las ciudades por parte de los usuarios, entrelazando espacios de modo que no se generen grandes unidades urbanas de ocupación tan dramáticamente cíclica como la de muchos de nuestros párking, que pasan en pocas horas de espacios saturados a espacios desérticos, y siempre permanecen como dificilmente habitables si no se es un coche.

* Video de Discovery Channel en Youtube sobre el funcionamiento de la torre - aparcamiento de Gunter Henn en VW Autostadt



** Video recreación del edificio de Herzog & De Meuron para el 1111 de Lincoln Avenue, en Miami: http://www.1111lincolnroad.com/flash.html

01 diciembre 2009

Diseñado el Arte. La subasta benéfica del Equipo de Diseño de Bentley

De vez en cuando, especialmente cuando se acercan fechas como las próximas navidades y otras similares, nos encontramos noticias que se refieren a subastas benéficas en las que algunos artistas intervienen sobre coches, generalmente cedidos por algunos fabricantes, para crear obras únicas que subastar con algún fin noble. Recientemente mencionamos aquí el caso del Bentley de Romero Britto, pero desde el Mini Cabrio de Donatella Versace, ¿Dónde está el depósito...? ha dado cuenta de un buen puñado de intervenciones de este tipo, y para no ser repetitivo también he dejado pasar algunas otras, como la de Craig KR Costello sobre un Mini, o los diez "Minis" decorados por artistas para el 50 aniversario (http://www.minispace.com/)

Sin embargo, la subasta que Bentley organiza para hoy (en la que ya no se puede pujar, lo siento), es algo sustancialmente diferente y que ha despertado mi interés de otra forma. La marca británica ha animado a los estilistas y diseñadores de su departamento de Diseño a crear obras de arte únicas en las que expresasen de forma plástica lo que Bentley, el diseño, la historia, la marca en definitiva significa para ellos en términos artísticos. Y es esto lo que resulta particularmente interesante, el hecho de que se haya instado a los diseñadores a expresarse en términos de formas plásticas, color, volumen, composición y significado... porque es lo que hacen dia a dia en su trabajo, por mucho que este sea diseñar coches o para coches.

Chris Bangle, el que ha sido director de diseño de BMW durante casi las últimas dos décadas, en una interesante charla que se puede ver en la atractiva web "Ideas Worth Spreading" (http://www.ted.com/talks/lang/eng/chris_bangle_says_great_cars_are_art.html) explica, con grandes divagaciones, por qué el cree que los automóviles son una forma de Arte. Resumiendo bastante, plantea que el nacimiento de un coche se produce de la coordinación (o colisión) de diseñadores e ingenieros, los primeros creando una forma plástica y visual sin pensar en los problemas que crea, y los segundos resolviendo los problemas técnicos que esa expresión visual y plástica del automóvil plantea. E incide especialmente en el hecho de que en el auténtico principio del diseño de un coche, no hay ordenadores, ni diseño 3D, ni realidad virtual, sino una mano creando trazos, volúmenes, formas... Al final, los diseñadores de coches trabajan con arcilla, creando esculturas que no se mueven en las que está el coche, tras retirar todo lo que sobra. Y no desde ahora, porque como recordaréis los que hayáis leído mi artículo sobre Flaminio Bertoni, el diseñador del 2CV y el Citroën DS (Tiburón), él ya utilizó en los años 20 y 30 la arcilla para crear el diseño de las carrocerías de sus coches.

Bentley, por tanto, pidió a sus diseñadores que hicieran lo que suelen, arte, sólo que en un formato diferente y con un fin diferente, aunque con un lenguaje idéntico. Y el resultado es un puñado de obras, algunas de las cuales son absolutamente magníficas. Desde la sugerente reflexión sobre la forma y la identidad de Dirk Van Braeckel, a la descomposición de la forma, casi Futurista de Daniele Ceccomori, se pueden observar toda clase de influencias, desde las creaciones ayudadas por ordenador hasta las referencias Pop de Frederic Dams o la suerte de Mandalas mecánicos (casi al estilo de los de Roy Arden) de Darren J. Day, pasando por la sugerente mezcla de referencias cubistas, expresionistas y surrealistas de George Bowen, todos los componentes del estudio de diseño de Bentley exploran los diferentes caminos del arte con la soltura que lo haría cualquier artista que se dedicase a su obra en vez de a crear coches. Y en el fondo no es tan distinto, puesto que para ellos, su obra son los coches, como también recuerda Bangle en esta charla sin desperdicio.


La subasta benéfica de Bentley plantea un interesante horizonte en la concepción de los automóviles como arte. Porque dibuja un camino mucho más preciso y racional, entre la teoría de que los coches son Arte en si mismos, como obra material (lo cual plantea algunos problemas acerca del concepto de obra de arte que no son fáciles de resolver) y el hecho cultural de que los coches son Arte en función de la cantidad de influencias artísticas que son capaces de acumular o devolver (lo cual a su vez los diferencia de la obra de arte en si y los coloca más bien como un agente externo adyacente a la obra). Viendo estas obras, se plantea que los coches sean arte porque el hecho plástico de su creación es esencialmente artístico, por cuanto se expresa en términos de forma, color, volúmen, fluidez, proporción, etc, sobre una obra única, o sobre una investigación plástica en torno a las propiedades expresivas de esas formas. De alguna manera, que los coches sean Arte porque quienes los crean los piensan en lenguaje artístico. Y esto es algo que probablemente se pueda demostrar con ejemplos sólidos en el pasado y presente del automóvil, y proyectar como una explicación convincente a la intensa pero siempre difusa relación entre arte y automóvil.

En cuanto a la subasta, tengo que decir que la pieza de Dirk Van Braeckel sería por la que yo pujaría... si hubiera llegado a tiempo y con un buen puñado de libras en el bolsillo de mi blazer de cuadro galés...

* Fotos

- George Bowen, "Brooklands Interior Painting"

- Dirk Van Braeckel, "Bloodline of Bentley"

20 noviembre 2009

Los gremlins de "Gremlins" y el declive de la industria americana del motor



Si alguna vez os regalan una especie de hamster extraño con ojos grandes y habilidades para el canto, es mejor no darle de comer después de las 12 de la noche, procurad que no le caiga agua encima y que nunca quede expuesto a la luz del sol. Si sabéis de que hablo, es probablemente porque ya váis teniendo una edad, o porque sois fan del cine fantástico en general. El hecho es que en este año se han cumplido 25 del estreno de una película cuya huella todavía hoy es persistente, "Gremlins", de Joe Dante. Como muchas veces me recuerda Toni en nuestras conversaciones, aparte de la nostalgia de quienes fuimos niños en aquel tiempo, el cine americano de entretenimiento de los años ochenta tenía una característica que lo hacía objetivamente interesante, y es que en estas producciones destinadas al entretenimiento, había siempre sitio para la calidad en los guiones, las tramas y el desarrollo de las películas. Sin demasiadas ambiciones quizá, pero sin renunciar a todo a cambio de productos de usar y tirar.
Joe Dante, que había dirigido justo un año antes una adaptación cinematográfica para una nueva "The Twilight Zone", quizá no tuvo una gran carrera como director, pero tuvo como guionista de "Gremlins" a Chris Columbus, quien también escribió más tarde otras celebradas comedias como "Los Goonies", o "Nueve Meses", o incluso dirigió "Solo en Casa" y dos películas de Harry Potter. El hecho es que "Gremlins" fue un producto redondo que colocó a aquellos pequeños y bipolares seres entre los iconos de la cultura popular de forma inmediata.

En la cultura anglosajona, sin embargo, los "gremlins", existían ya mucho antes de la película. Como en tantas otras tradiciones orales de todo el mundo, los "gremlins" de los anglosajones son una especie de duendecillos malvados que se dedican a gastar faenas a las personas y a meterse en las máquinas para romperlas. Una transposición de nuestras "animillas", o de los "yinn" de la cultura árabe, seres traviesos implantados en la cultura popular para dar explicación a aquellas cosas que parecen no tenerla y que nos perjudican. Los "Gremlins" de Joe Dante no son pues sino una materialización de estos seres de la cultura popular sajona.

Pero ¿que tiene esto que ver con los coches? A principios de los años 80, Estados Unidos asistía a lo que hoy sabemos que fue el inicio del declive de la industria nacional del automóvil (y de buena parte de la industria pesada en general) que había dominado las décadas centrales del siglo XX. Tras las crisis del petróleo de 1973, la necesidad de coches más pequeños y ahorradores abrió la puerta a los fabricantes de otros países, como los japoneses y los europeos. En la segunda mitad de los setenta, coches como el Volkswagen Rabbit (nuestro Golf) o el Honda Civic, simbolizaron el desembarco de los fabricantes mundiales en el país en forma de ventas crecientes y masivas. Muchos fabricantes se aferraron a la etiqueta "Made in USA" como argumento de ventas, aferrandose a la proverbial calidad de los productos americanos. Pero ese tiempo había pasado, y los coches producidos en Estados Unidos a principios de los ochenta eran de baja calidad a todos los niveles. ¿Cómo explicar este declive? En "Gremlins" el viejo cascarrabias Martin Futterman le pone voz de forma un tanto cómica a la amenaza que muchos americanos veían en la importación de productos extranjeros. "¿Esta bien que lleves a arreglar la excavadora y la encuentres llena de piezas extranjeras?" pregunta algo borracho a una muchacha mientras le desalojan de un bar que está cerrando, "Gremlins..." dice mientras mira a su descacharrada excavadora "...cuidado con los extranjeros, ponen en las máquinas..." dice mientras se sube con dificultad a la máquina. Futterman representa a una parte de la ciudadanía que achacaba el declive de la industria americana, producido por causas totalmente internas, a la presión y malas artes de las industrias de otros países. Un declive del que el antropólogo Marvin Harris habla en su "La cultura norteamericana contemporánea", escrito en 1981, y que sitúa como una causa de frustración de la sociedad estadounidense manifestado en la reducción alarmante de su calidad de vida (¿Por qué las cosas se rompen?, se pregunta).
En realidad, el "gremlin" que se mete en las máquinas para romperlas está presente durante toda la película, donde diferentes aparatos están siempre dando sustos a los protagonistas, empezando por el propio Mr. Peltzer, un inventor lleno de voluntad pero que no hace sino diseñar artilugios inútiles o arreglar otros sin grandes resultados, causando más problemas de los que resuelve.
Así que ya tenemos la unión entre los malvados geniecillos de la cultura anglosajona, que inspiraron la película de Joe Dante, y la personificación de la industria americana y de los usuarios frustrados que son Randall Peltzer con sus inventos locos y Murray Futterman con su obsesión por los "gremlins" que los extranjeros meten en las "infalibles" máquinas americanas.
Pero, ¿no es esto demasiado especular? Quizá podría parecer que hago un análisis un tanto ventajista de la película, llevando unos simples requiebros en el guión a mi terreno. Sin embargo, hay otro detalle en la película que justifica plenamente para pensar que esto es así, y que deliberadamente he dejado para el final pero que está al principio. Tan al principio como que no hay que esperar ni un minuto del montaje original de "Gremlins" para que comprendamos el automóvil es un actor secundario estelar en esta alegoría de la industria americana. La película comienza con el inventor frustrado Randall Peltzer visitando el barrio chino en un plano narrado con voz en off al más puro estilo de las películas de detectives del cine negro. Peltzer se dirige a un sótano de una tienda, y pasa inadvertidamente por delante de un coche aparentemente averiado, o que acaba de chocar con una señal de tráfico. El coche apenas está un segundo en plano, que puede hacer que no nos demos ni cuenta, pero si hacemos pausa vemos que no sólo no está ahi por casualidad, sino que en ese coche accidentado en la acera está la clave para una lectura transversal de la película. Porque el coche accidentado se trata nada menos que de... ¡¡¡un AMC Gremlin!!!
American Motors Corporation (AMC) fue un fabricante de coches americano que llegó a ser relativamente popular a pesar de su breve existencia. Creada en 1954, por la fusión de las míticas Nash y Hudson (si Hudson como Hudson Hornet, el coprotagonista de "Cars") y extinguida en 1987 tras ser adquirida por Chrysler, AMC puede ser más conocida en Europa por haber sido el fabricante de los Jeep durante década y media, y porque de su alianza con Renault llegaron a Europa los primeros Jeep Cherokee con motor diesel de la marca francesa, pero bajo licencia AMC. Tras la compra por Chrysler en 1987, AMC se extinguió y Jeep continuó hasta hoy como marca propia.
Pero, ¿y que es eso del Gremlin? sencillamente, AMC fue el primer fabricante americano en comprender que la batalla por los coches del presente estaba en los tamaños pequeños, y por ello en 1971 desarrollaron un nuevo modelo, al que bautizaron temerariamente como "Gremlin". El Gremlin fue un coche que tuvo un cierto éxito de ventas, adelantándose a las réplicas correspondientes de Ford y General Motors, con coches que nunca terminaron de funcionar. El Gremlin tuvo enseguida su popularidad, sobre todo por algo que sería, a su vez, una de sus debilidades: sus potentes motores y alto rendimiento en algunas versiones que incluso tuvieron tracción a las cuatro ruedas. Este modelo, que todavía hoy acumula unas cuantas páginas de homenaje en Internet, como ésta, pretendió ser una respuesta a los coches pequeños europeos y japoneses... y no lo consiguió. Pese a ser uno de los coches más vendidos de AMC en la década de los setenta, el Gremlin languideció, frente al eterno VW Escarabajo, que aún se vendía, y los coches japoneses, que ofrecían un ahorro de combustible muy notable frente a los grandes motores de 6 cilindros en línea y 8 en V del AMC. Reencarnado en el Spirit, y finalmente en el AMC Eagle Kammback, el Gremlin finalmente desapareció en 1983, justo un año antes del rodaje de "Gremlins". No sin antes haber tenido el dudoso honor de ser elegido como uno de los 50 peores coches de todos los tiempos por la revista Time



La película de Joe Dante tiene, por tanto, un segundo nivel de lectura más allá de la historia de Billy Peltzer y su particular regalo de navidades, que tiene que ver con el significado original de "gremlin" en el mundo anglosajón. Y adaptado especialmente a una coyuntura particular para la historia económica y social de Estados Unidos, "Gremlins" juega con el pobre AMC averiado en el primer minuto de la película y con el discurso de Mr. Futterman junto a su excavadora para dar una visión un tanto pesimista del futuro de su industria en general y de la automovilística en particular.
El prometedor AMC Gremlin, que años atrás parecía poder luchar contra los coches pequeños importados, se ve defenestrado ya en el primer minuto del film, abandonado en pleno barrio chino, como símbolo de algo fallido y equivocado, quizá incluso empezando por el nombre. Y mientras tanto, los viejos usuarios, como Mr. Futterman echan la culpa del mal funcionamiento de sus máquinas a los extranjeros, que meten "gremlins" en las piezas de recambio para así boicotearlas, en vez de aceptar que quizá esas máquinas hace tiempo que dejaron de ser tan perfectas.
Asi que ya sabeis, si tenéis un AMC Gremlin, procurad no echarle gasolina después de las 12 de la noche, evitad que se moje, y que le de la luz del sol. Si algo de eso le pasa no es posible que se reproduzca ilimitadamente, pero seguro que alguna pieza extranjera os juega una mala pasada.

17 noviembre 2009

Philip Johnson y la Catedral de la Ruta 66

La cultura del automóvil en el siglo pasado, y particularmente en Estados Unidos, es una fuente inagotable de datos para el estudio de la sociedad desde el punto de vista antropológico, político, económico y artístico, entre otros. Lo que quizá no es tan común esperar, es que también nos deje potentes rasgos acerca de las creencias y religiosas y la forma de experimentarlas que hemos tenido durante las últimas décadas, y no me refiero a los rosarios o estampitas de la virgen colgando del retrovisor interior. Ni tampoco al interesante pasaje de "El péndulo de foucault" en el que Umberto Eco hace un paralelismo entre un arbol sefirótico y la mecánica de un automóvil. Me refiero a una historia pintoresca que pone en contacto una vez más la cultura del automóvil con la arquitectura, esta vez de una manera inesperada.

En 1955, el reverendo Robert H. Schuller recorría la Ruta 66 junto con su esposa, pensando que había allí espacio y material para realizar su "ministerio" y poder extender la palabra de Dios. Al estilo de los predicadores americanos, trató de hacerse con un espacio en el que poder dar lugar sus sermones, llegando así a la comunidad de fieles o potenciales fieles que en el entorno se aglutinaban. Según su propia biografía relata de forma casi hagiográfica, tras haber constatado que los nueve primeros lugares que había seleccionado estaban ya ocupados o no disponibles, el reverendo consiguió asentarse en el décimo espacio al que se acercó. Y este espacio no era otra cosa que uno de los múltiples "Cine - En - Coche" del condado de Orange, concretamente el "Orange Drive In", en Garden Grove, California, apenas a 40 kilómetros de la mítica Ruta 66.

Aunque el "teatro - cine" llevaba abierto desde 1941, quizá el hecho de que Disneyland hubiese abierto en 1955 uno de sus parques en Anaheim, apenas a un par de millas de Garden Grove, pudo contribuir a que paulatinamente este, junto con el resto de los "Drive - in" del condado de Orange fuesen declinando. El hecho es que el reverendo Schuller comenzó a hacerse rápidamente con una importante parroquia con sus curiosos sermones. Encaramado al techo del bar del cine, mientras su esposa ponía música con un órgano electrónico, posiblemente Schuller fue uno de los primeros, si no el primero, en tener una iglesia para feligreses en coche, que, como es de imaginar conociendo el contexto social y religioso, rápidamente cobró auge hasta dejar las plazas del "Drive - In" pequeñas para la afluencia de personas a escuchar sus sermones de los domingos. La iglesia del "Orange Drive In" tiene incluso su pequeño milagro, ya que, según cuentan los hagiografos de la comunidad, una vez Schuller estaba decidido a trasladar la iglesia unas millas más allá y abandonar el "Drive in", una de sus feligresas le pidió que no dejase sus sermones para fieles en coche, ya que su marido, gravemente enfermo, no podía asistir de otro modo. Schuller siguió dando sus sermones desde el techo del "Snack Bar" a la explanada abarrotada de coches y, como en las leyendas medievales sobre la fundación de nuevas iglesias, el hombre enfermo sanó.

La historia de los sermones de Schuller es, de algnua manera, la historia de la evolución de este tipo de religiosidad en Estados Unidos, y la historia de Estados Unidos mismo. En la congregación de Garden Grove, siempre consideraron importante el papel de los feligreses que acudían a escuchar sus sermones desde los coches, así que Schuller, para finales de los años 60, consiguió contratar a uno de los arquitectos más prestigiosos del momento en Estados Unidos, Richard Neutra, para que dignificase el lugar donde se realizaban sus actos dominicales. Neutra, vienés de nacimiento y emigrado a Estados Unidos antes de la Segunda Guerra Mundial (caso curiosamente paralelo al de Victor Gruen, del que hablaré próximamente), creó un pequeño espacio en el que el predicador, eje esencial sobre el que gira esta comunidad, pudiese ser visto al tiempo por un auditorio convencional, sentado en sus butacas y a cubierto, y por el auditorio compuesto por las docenas de coches aparcados en la antigua explanada del "Drive - In - Theatre". El bloque tenía un importante muro de cristal, material no demasiado usado en la época en la zona por el peligro de terremotos que siempre acompaña a California, que conectaba tanto al auditorio cubierto como al descubierto.

Pero para Schuller esto no era más que un paso intermedio. En 1970, el reverendo comenzó a ampliar su popularidad a través de un programa que, para 1975 se emitía en 50 de los estados de la Unión, y que hizo que las donaciones y ambiciones de la comunidade de Garden Grove se disparasen. "Hour of Power" Un programa que pasa todavía hoy por ser uno de los más longevos y vistos de la historia, con audiencias recientes de hasta 20 millones de espectadores, y que aúna todo lo que se puede esperar de un programa americano que presenta un telepredicador (algo se puede ver aquí, con una entrevista nada menos que a Alonzo Mourning"). "Hour of Power" hizo que las ambiciones del telepredicador llegasen tan alto, que decidiese construír un edificio que se pudiese comparar con los más relevantes templos de la cristiandad (otra clásica ambición para algunos hombres a lo largo de la historia, por cierto). Y para eso se dirigió, de nuevo, a uno de los más prestigiosos arquitectos del momento, quizá uno de los más influyentes de la segunda mitad del siglo XX en Estados Unidos, Philip Johnson. Pero en esta ocasión, Schuller y Johnson decidieron que el edificio partiría de cero, dejando a un lado el antiguo "Snack Bar" convertido en santuario por Neutra, y proyectaron un pomposo y espectacular edificio pocos metros al norte del antiguo emplazamiento del "Drive In". Construído en 1980, la "Catedral de Cristal", es un edificio hecho a la medida de la desmesurada pasión religiosa de las comunidades americanas y su habilidad para financiar su fe. Un poderoso bloque hecho de cristales, para recordar, según cuentan, la sensación de los primeros sermones de Schuller a cielo abierto delante de una explanada repleta de coches, con un inmenso altar hecho con mármol traído de Alicante (literal). Como cualquier catedral, el edificio de Schuller está repleto de riquezas a la gloria de Dios, como recuerdan en su propia página web, y con la misma semántica que en muchos edificios a lo largo de la historia de la cristiandad, la modesta iglesia de Neutra (la segunda que construía en menos de cinco años), ha quedado como recuerdo al lado del nuevo y avasallante edificio.

Pero, ¿de que nos suena Philip Johnson?. Dejan Sudjic, director del Museo del Diseño de Londres, en su magnífico e imprescindible libro "La arquitectura del Poder", hace un fiel y duro retrato de Johnson. Un arquitecto con una importante inclinación a estar junto al poder, que en su juventud y madurez mantuvo simpatías por determinadas expresiones del Nacionalsocialismo alemán, y que en los últimos años de su carrera había adquirido el papel de gurú para una nueva generación de arquitectos que hoy nos suenan enormemente: Piano, Hadid, Foster, Nouvel, Rogers... Pues bien, Philip Johnson, también dejó una importante, aparatosa y pretenciosa obra en España que manifiesta su alto nivel de empatía con eso que Sudjic llamá "Arquitectura del poder". Es decir, hasta que punto Johnson hace de la arquitectura un auténtico estandarte de las intenciones. Johnson construyó en España las conocidas como "Torres Kio", el edificio Puerta de Europa, en la Plaza de Castilla de Madrid. Las torres inclinadas se convirtieron inmediatamente, hasta la reciente construcción de los rascacielos de la Ciudad Deportiva del Real Madrid, poco más allá, en una de las imágenes predilectas de Madrid en España y en el exterior. De manera que Johnson contribuyó, al igual que en la "Catedral de Cristal", a crear un edificio emblemático que sirva de referencia a una comunidad, aunque con fines muy diferentes.

La "Catedral de Cristal" pasa por horas bajas recientemente. La comunidad ha sufrido la crisis económica con dureza y "Hour of Power" ha perdido tanta audiencia que podría dejar de emitirse. Las Torres Kio, en cambio, parecen mantenerse, a pesar de su eternamente amenazante inclinación. Lo que quizá no saben en Garden Grove, es que en la misma arquitectura de Philip Johnson, se atisba una importante lucha, la lucha más importante de todas, la lucha eterna entre el bien y el mal.

Porque por si bien la "Catedral de Cristal" está construída en honor a Dios, a través de su ministro Schuller, aqui sabemos que las Torres Puerta de Europa, por mucho que las llamemos Torres Kio, o Torre Caja Madrid, son en realidad un monumento consagrado al Diablo. Como nos contó Alex de la Iglesia, son el signo de la Bestia

Alex de la Iglesia, "El dia de la Bestia", 1995

* Foto 1: Edificio de Richard Neutra que sustituía al antiguo "Orange Drive In"

** Foto 2: Orange Drive In preparado para uno de los sermones de Schuller

*** Foto 3: Catedral de Cristal en la actualidad

**** Foto 4: Fotograma de "El Día de la Bestia" con el edificio Puerta de Europa

> La "Catedral de Cristal" en Google Earth

09 noviembre 2009

20 años de la caída del Muro: Recuerdos en torno a un Trabant en grafiti


En noviembre de 1989, cuando cayó el Muro de Berlín, yo tenía 13 años y dibujaba coches en los márgenes del cuaderno del octavo curso de lo que un día se llamó EGB. Devoraba cada miércoles el ejemplar de "Autopista" que compraba en el quiosco de mi barrio con las propinas de mis padres, y defendía al agresivo y genial Ayrton Senna frente al frío y eficaz Alain Prost en las míticas luchas que libraban en la Fórmula 1. La sucesión de hechos que colectivamente llamamos "caída del muro", que se simbolizó en el hecho concreto de la apertura de una de las puertas de la frontera berlinesa el 9 de Noviembre de 1989, retumbaban en nuestras aturdidas cabezas de adolescentes (de los de entonces) con la certeza de que vivíamos un momento histórico, y la incertidumbre del por qué lo era.

De la RDA de Honecker y de la URSS de Gorbachov sabíamos no demasiado, pero nuestros padres y nuestros profesores estaban repletos de vivencias más o menos directas de una amenaza mundial que duraba décadas y que llamaron "Guerra Fría". Bahía de Cochinos, Kruschev o "Teléfono Rojo" eran términos familiares pero en cambio profundamente desconocidos en su significado último. La Unión Soviética, ese contrapoder que disputaba el medallero olímpico a los Estados Unidos, siempre que no hubiese boicot de uno u otro, se estremecía en estertores mortuorios desde que en 1985 el hombre de la mancha en la cabeza, Gorbachov, accediese al poder y comenzase a escribirse la historia del final del siglo XX.

Aún hoy lo recuerdo con una curiosa mezcla de nitidez e indefinición. Recuerdo cómo nuestro profesor, Don Paco, alentaba que debatiésemos de cuando en cuando en nuestra clase de "Sociales" acerca de lo que vivíamos, y recuerdo haber guardado docenas de periódicos en aquel momento con la consciencia de que vivía un momento trascendental. Pero de memoria no sé decir si la Perestroika fue antes que la caída del muro, en qué orden se produjeron las revoluciones que echaron del poder a Jaruzelski en Polonia y Ceaucescu en Rumanía, tan distintas entre sí, y con personajes que el tiempo cubrió de otra pátina, como Lech Walesa, cuando la palabra "Solidaridad" era el nombre de un sindicato.

La caída del Muro fue un hecho agridulce. Como el final pactado de una relación que se ha agotado. Algo que tenía que suceder, y que con ello ponía final a la tensión que ese final anunciado había generado. Pero aún hoy es imposible responder con un monosílabo a la pregunta de si el mundo es mejor hoy que entonces. Quizá fuimos inocentes pensando que detrás de la caída del muro venía la Arcadia Feliz. Pero tampoco estoy seguro de que pudiesemos imaginar que tras este proceso histórico, en el mundo no solo no desaparecería la miseria sino que se incrementaría, no sólo no camparían las libertades a sus anchas, sino que la falta de ellas se extendería por más países aún, y de una forma más sibilina y malvada. Pensábamos ya entonces que no era bueno que Estados Unidos se convirtiese en la única potencia de nivel mundial, aunque hasta hace muy poco no hemos entendido por qué. Poco después de la esperanzadora caída del muro, la revolución que depuso a Gorbachov y aupó a Yeltsin en la URSS, el estallido de la guerra en Yugoslavia y la Primera Guerra del Golfo, todo ello en 1991, nos enfrentaron a la cruel realidad de que en el fin del siglo XX, caído el Muro, la Utopía seguía igual o más lejos que antes.

Pero esta es una web que habla de coches. Y la caída del muro nos trajo un humilde protagonista que forma parte hoy de los libros de historia tanto como el soldado Schumann que Peter Leibing inmortalizó en su fotografía. La historia de la caída del muro es también la historia del último icono rodante del siglo XX histórico: el Trabant.

A finales de los ochenta, James Bond conducía un Renault 11 cortado por la mitad, enfrentándose a una malvada Grace Jones, que por aquel entonces ponía su impactante imagen en un asombroso anuncio del estilizado Citroën CX, y en el universo automovilístico del personaje de Ian Fleming, el deseo era un Renault 5 MaxiTurbo rojo conducido por otra de las bellezas femeninas. El superdeportivo del momento era un indomable Ferrari F40, pero el coche que recorría nuestros sueños era el Testarrossa con el que paseabamos a una rubia por todo Estados Unidos en el mítico videojuego "Out Run". Similar al otro Testarrossa, este de color blanco que, después de que unos narcotraficantes le volasen su hermoso 365 Daytona negro, se compró Sonny Crockett, que ahorraba para coches viviendo en un barco junto a un caimán. Habíamos visto cómo un científico loco había transformado un exclusivo DeLorean en una máquina del tiempo ("ya que vas a hacer una máquina del tiempo, ¿por qué no hacerlo con estilo?") pero no sabíamos en que coche iba a los entrenamientos Ivan Drago, poco antes de enfrentarse con el incombustible Rocky, y sólo tuvimos una pista cuando al detective Art Ridzik (James Belushi), le asignaron como compañero a Ivan Danko (Arnold Schwarzenegger), un gorila ruso sospechosamente parecido a un desasosegante robot, con el que tenía que investigar un caso a caballo de las dos grandes potencias.

Los años ochenta fueron el último coletazo de la edad de oro del automóvil en Europa, y la Guerra del Golfo tuvo en parte un efecto similar a de la crisis del petróleo de 1973, enfrentándonos de nuevo a una realidad en la que los coches y la dependencia del combustible planteaban más problemas de los que resolvían. A mediados de los ochenta hablar de ciudades colapsadas por el tráfico era algo exótico, y la revolución del diesel que ya se vislumbraba parecía tener la respuesta a muchas de las preguntas acerca de la locomoción que se planteaban en el momento. Desde el punto de vista automovilístico, una década hedonista, en la que nacieron mitos actuales como el BMW M3 o el Lancia Delta Integrale, y donde la fugaz y absurda pero maravillosa existencia de los coches de Grupo B de Rallyes fue un perfecto símbolo de todo lo que sucedía.

Pero hubo algo en la caída del muro que hizo converger al mundo del automóvil con la historia, una vez más. Aquel proceso estuvo tan repleto de imágenes y símbolos que hoy, 20 años después, los editores de los documentales de conmemoración lo tendrán difícil para escoger los materiales. Entre todos ellos, la imagen de un coche adquirió un protagonismo inesperado, cuando se levantó el telón de acero y pudimos ver lo que sucedía al otro lado. Un coche humilde con carrocería de polyester al que los habitantes de la RDA tenían como símbolo a su vez: el Trabant.

Conocía el Trabant desde hacía tiempo, desde que en torno a 1982 mi padre trajese a casa un imponente catálogo de todos los coches del mundo editado por la revista Velocidad. Poco después llegaría el primer "Auto Catálogo" de Autopista, y en su interior páginas que serían vistas una y otra vez: la del Vector Twin Turbo, las de los Porsche 911 y DeTomaso Pantera, las de los Ferrari... y poco a poco fue surgiendo un coche modesto, con aspecto de Mini y tamaño menor que el de un Seat 124... que costaba menos incluso que un Seat Panda, aunque yo entonces no sabía que no se podía comprar uno desde España como se compraba un Panda. Tenía entonces 13 años. ¿Podría un día con 18 sacarme el carnet y comprarme mi propio Trabant, baratisimo, para recorrer las carreteras que el mundo tenía para ofrecerme?

El Trabant, por algún tiempo, fue una auténtica reencarnación del Volkswagen. Un "coche del pueblo", solo que a la inversa. Pero no demostraba que un mundo distinto era posible, como en las campañas de DDB de los años 50 para VW, ni se convirtió en icono de la paz, como a finales de los 60 hizo con el Escarabajo el movimiento hippie. El "Trabi" era el símbolo de hasta que extremo la paranoia del bloque comunista había extorsionado y empobrecido a sus países, que lo más que podían dar era este modesto coche, cuando en la Alemania de enfrente Mercedes y BMW pugnaban por la supremacía europea con la sombra de Audi creciendo cada vez más. Y hasta tal punto la historia es caprichosa, que el Trabant fue producido en la factoria que un día perteneció a Horch, y luego Auto - Unión y más tarde Audi, en Zwickau. Es decir, del mismo lugar de donde salieron algunas de las más maravillosas máquinas de la marca Horch, salió décadas más tarde, en la Alemania Oriental, el modesto y homogeneizante Trabant. Simplemente, al contrario que para el VW, para el "Trabi" no hubo una segunda oportunidad.



Posiblemente una de las imágenes más simbólicas de la caída del muro, es precisamente una imagen de un Trabant. Pero no la de los ciudadanos de Berlín Oriental cruzando la puerta a bordo de sus precarios coches, sino un gran grafiti. En lo que hoy es conocido como "East Side Gallery", una parte del Muro en Berlín justo junto al puente Oberbaum (el de los intercambios de espías), una artista alemana, Birgit Kinder, retrató al Trabi para la inmortalidad en uno de los grafitis que adornaban el Muro en su lado occidental. El mural representaba a un Trabi rompiendo el Muro de Berlín tirando por tierra la inútil barrera, e invadiendo el brillante y ansiado lado occidental. Quizá mucho más conocido que el oportuno y oportunista anuncio de Agustín Medina para Suzuki en el que, pocos meses más tarde,un Vitara rompía las barreras derribando el Muro con su irrupción en el mercado, en un spot cuyas connotaciones lo harían quizá imposible hoy en día.



Lo cierto es que la caída del muro fue más bien una implosión, un colapso por la presión en el que, después de la inicial e irrenunciable alegría sincera del primer momento, el muro terminó cayendo sobre los Trabant, Alemania Oriental y sus habitantes, y no al revés. La depresión social y económica de la República paradójicamente llamada "Democrática" era tan fuerte que todavía hoy el su economía arrastra un retraso estructural en cuanto a crecimiento, Renta Per Capita y desempleo.

Pero ¿que suerte corrió el Trabant en las verdes y fértiles estepas de occidente? Como dijo el emperador romano Vespasiano a su hijo Tito justo antes de morir ("Querido, creo que estoy a punto de convertirme en dios"), el Trabant llegó justo a tiempo de asistir a la propia muerte del automóvil para dejar paso al mito. No hay hoy en día reportaje alguno de la caída del muro que no lo rememore, que no saque una imágen del mismo, preferiblemente el grafiti de Kinder. Y no es casual que se escoja esta imágen, porque en los años que han pasado, aparte de la interesante carrera de Birgit Kinder como muralista con hermosas y originales piezas, el mar de fondo de la historia ha dejado sus huellas en el mural, que ha precisado ser restaurado en diversas ocasiones, como se puede ver en esta foto. El proceso de la creación del mural, y la evolución de su estado en este tiempo está muy bien documentado en la web de la propia artista, y puede verse en esta serie de imágenes. Diez años más tarde, Kinder volvió a pintar, en esta ocasión en un muro en Postdamer Platz, a un Trabant rompiendo la pared y visto desde atrás, como queriendo cerrar el círculo, y reflexionando sobre la unión real de las dos alemanias, tras la simbólica caída del muro.

Recientemente, en este mismo año, un fabricante alemán ha lanzado un prototipo de nuevo Trabant totalmente eléctrico, como propuesta para reflotar al mito, como ya sucedió con el Mini y con el propio VW. Quizá como parte de una cierta nostalgia estructural en los habitantes del bloque soviético, el nuevo Trabant se presenta en un momento de encrucijada con el cartel de ofrecer una interesante alternativa como "coche del pueblo". Lo malo es que el mundo ha cambiado lo suficiente como para que sepamos que hoy en día el mundo tiene ya demasiados "coches del pueblo", incluído el Tata Nano, y que el problema no es precisamente la motorización, sino como evitar que una motorización desproporcionada en el mundo, en cuanto se incorporen miles de millones de nuevos coches en India y China (con sus respectivos "coches del pueblo"), colapse nuestro planeta.

El Trabant vuelve a llegar en el momento justo para la gloria, justo antes de otro desastre.

Han pasado veinte años y, haciendo memoria, creo que nunca vi un Trabant rodando. Creo recordar haberme quedado parado con gesto confundido y sonrisa melancólica delante de alguno expuesto en algún Salón de Barcelona. Y hoy aquellas revistas, viejas y desgastadas pero guardadas con cariño, esconden más nostalgia que sueños.

Nunca tuve demasiada habilidad para la historia contemporánea. No como mi compañero Angel, de cabeza caótica y a la vez privilegiada, y que no pudo terminar su carrera de Historia. Pero en aquel momento, hace veinte años, con Don Paco, con Diego ó José Manuel, y sobre todo con Cristina, pudimos ver que vivíamos algo histórico, aunque no sabíamos muy bien por qué.

Quizá incluso soñamos con, algún día, cruzar los dos juntos Europa a bordo de un Trabant, para visitar un muro convertido en galería de arte.


* Página web de Birgit Kinder, autora del grafiti del Trabant en el Muro: http://www.birgitkinder.de/

** Serie de imágenes sobre la creación y evolución del mural del "Trabi": http://www.birgitkinder.de/Album_ESG/index.htm

18 octubre 2009

Viaje, carretera y paisaje, de Steinbeck a Kerouac. Fotógrafos americanos del siglo XX



El siglo XX, "el gran siglo", es, desde nuestra perspectiva, un siglo tanto vivido como imaginado. Vivido, porque la intensidad y velocidad de los sucesos históricos y sociales ha sido tal que una persona nacida en cualquier década del mismo, ha tenido la oportunidad, o la desgracia, de vivir hechos trascendentales para nuestra historia. E imaginado, porque el desarrollo de la cultura, popular y elitista, a través del arte, la literatura o el cine, nos ha permitido, además, vivir de otra manera aquellos acontecimientos en los que no participamos, para hacerlos nuestros y, de algún modo, permitirnos vivir el siglo XX como un presente eterno.

Si hay un periodo de la historia del siglo XX que ha sufrido este proceso de exportación reinventada a casi cada lugar del mundo, es el que va desde mediados de la década de los 20 hasta el final de la década de los sesenta, pero especialmente, hasta la muerte de Kennedy y los sucesos que cambiaron profundamente la sociedad americana y mundial. El cine, con la época dorada del cine negro, la música, con el auge del Blues y el Soul, pero sobre todo el Rock and Roll, y la literatura, con obras claves en la literatura americana y mundial desde Steinbeck a Kerouac, contribuyeron a que, lo que sucedió en aquellas décadas en ese "país - continente" nos sea conocido casi como si hubiese sido el nuestro (y a veces incluso mas).

Pero probablemente esa gran redifusión masiva de la cultura y la iconografía americana, y de sus avatares, tiene como origen iconográfico a la fotografía. Y, aunque durante este periodo hubo muchos y señalados fotógrafos, este periodo se puede trazar a partir de la obra de tres fotógrafos testigos y narradores de este periodo: Dorothea Lange, Walker Evans, y Robert Frank. La actual revisión, en forma de exposición temporal, del monumental trabajo del suizo Robert Frank, "The Americans", en el Metropolitan Museum, me parece una excelente excusa para revisar el imponente corpus iconográfico que, desde finales de los años 20, hasta mediados de los 50, construyeron fotógrafos como éstos, y otros que quedan para futuros artículos. Como poniendo imágenes a esa misma crónica de la sociedad estadounidense contemporánea que se traza en una línea directa que va desde el viaje de los desplazados narrado por Steinbeck en "Las uvas de la ira", hasta el viaje de la vida y la búsqueda de las emociones que cuenta Kerouac en "En el camino".

Dorothea Lange (1895 - 1965)

Dorothea Lange, es una de las fotógrafas más importantes y conocidas del siglo XX. La fotógrafa que trabajó con Steinbeck para "The San Francisco News" en sus reportajes "Los vagabundos de la Cosecha", en 1936, obra que sirvió al escritor como inspiración para su monumental "Las uvas de la ira". Su serie de fotografías a una demacrada mujer que emigraba desde el polvoriento medio-oeste americano hacia la presunta tierra prometida del sureste la célebre "Migrant Mother", con toda su polémica alrededor, se convirtió en la imagen predilecta de la "Gran Depresión", y todavía en nuestros días es una imagen recurrente de un periodo de escasez y desarraigo. Sus imágenes, en parte integradas en un proyecto del gobierno estadounidense para poner de relieve la tragedia de los desplazados del medio rural y dotar de dignidad a su situación, se convirtieron rápidamente en iconos de una parte de Estados Unidos que contrastaba radicalmente con el esplendor irreal de las grandes metrópolis o con la inalcanzable potencia industrial del noroeste y su Detroit, capital industrial del mundo... y origen de más de la mitad de los automóviles que lo recorrían.

En las obras de Lange, aparecen siempre en segundo plano, a veces como escenario y otras como actores secundarios, todos esos coches destartalados que los campesinos del medio oeste malcompraban para desplazarse a la "tierra prometida" californiana. Esos que Steinbeck retrataba de forma sórdida y hasta siniestra en el capítulo séptimo de "Las uvas de la ira". En las fotos de Lange, como en la obra de Steinbeck, el viaje es más una especie de maldición bíblica para los que deben abandonar sus tierras, cientos de familias Joad destinados a perder sus raíces en busca de un paraíso en la mayoría de los casos inexistente. La Biblioteca del Congreso de Estados Unidos tiene una gran cantidad de fondos fotográficos sobre la fotógrafa americana, aunque recientemente, en Photoespaña, se ha podido ver una exposición sobre su trabajo durante la Gran Depresión titulada "Los Años Difíciles", que en la actualidad está expuesta en el Monasterio de Veruela, en Zaragoza, hasta el 1 de noviembre.

Parte del trabajo de Lange estaba englobado dentro de un programa del gobierno americano destinado a dignificar la figura de los emigrantes interiores de los campos del medio - oeste, y sobre todo a dar a conocer al resto de la nación, focalizada en Michigan y las costas y su opulento desarrollo, el problema humano que se daba en el medio rural. Viendo hoy las fotografías, se aprecia mucho más de documentación desalentadora que de dignificación, pero lo cierto es que en torno a la obra de Lange hay una permanente sombra de polémica acerca de la "autenticidad" de sus imágenes, especialmente de la propia "Migrant Mother". Sin embargo, desde el punto de vista de la iconografía del viaje, y de lo que significa en un país motorizado como el Estados Unidos de antes de la Segunda Guerra Mundial, quizá no haya una foto más imponente e influyente que la agónica carretera retratada en 1938 "The Road West". Una impactante fotografía sobre la que Robert Frank volvería casi veinte años más tarde.


El caso de Walker Evans es distinto al de Dorothea Lange, en lo que toca a la sintaxis visual del mito del viaje en la sociedad americana de la "pre" y "post" Segunda Guerra Mundial. Pese a que fotografió durante la misma aciaga década de los años 30, aunque en este caso con una obra en la que Nueva York tiene un gran protagonismo, Evans juega aquí el papel de enlace entre dos generaciones de fotógrafos, pero sobre todo no tanto por la edad como por el mundo que han de retratar. Walker Evans es uno de los primeros grandes "capturadores de imágenes", que consiguen crear obras de arte desde escenas absolutamente cotidianas y humildes. Un francotirador que a base de escenas capturadas en el momento exacto, o de ver imágenes donde nadie las veía antes, consiguió dar una vuelta de tuerca relevante al lenguaje fotográfico del momento.

Si bien en Evans el automóvil no forma parte esencial de su lenguaje ni de su universo, la nueva forma de entender la fotografía serviría a su discípulo aventajado, Robert Frank, para componer su titánica obra "The americans". No obstante, tengo predilección por una fotografía de Evans, de las muchas conservadas en su archivo propieda del Metropolitan Museum. Una interminable fila de coches aparcados en la calle principal de Saratoga Springs, Nueva York, en un lluvioso día. Una sucesión de impecable coches oscuros como esperando a encontrar dueño. El año, 1931. El perfecto contrapunto para una realidad que poco más tarde retrataría Lange en el otro extremo del país, con los polvorientos coches de los emigrantes. Contrapunto o paradoja, la foto de Evans es una de las imprescindibles del siglo XX.


Recientemente, la Fundación Mapfre organizó en Madrid una exposición antológica sobre Walker Evans, que pudo verse entre enero y marzo de este año, pero no son extrañas las exposiciones que rescatan la obra de este fotógrafo inevitable. El Metropolitan Museum, propietario de un enorme fondo procedente de su archivo personal, le dedicó una exposición antológica en 2000.


Robert Frank, nacido en Zurich pero emigrado a Estados Unidos tras la Segunda Guerra Mundial, fue un discípulo aventajado de Walker Evans, gracias al cual obtuvo en 1955 una beca Guggenheim para hacer un trabajo fotográfico que retratase a la sociedad americana del momento. Frank, un inmigrante judío, viajó alrededor de Estados Unidos, en ocasiones con su propia familia, realizando un retrato, que en ocasiones resulta descarnado y duro, de este país de acogida que, por aquel tiempo, ya ejercía como imperio político y cultural en el resto del mundo. El despegue económico y social del "baby-boom"posterior a la guerra, el nacimiento de la clase media, y esos años '50 en los que el progreso y bienestar parecían no tener límites, son examinados al detalle y de manera crítica y sin tapujos por parte de este fotógrafo. Pero sobre todo la relevancia de su trabajo es ser contemporáneo de la revolución "beat", y poner de algún modo imágenes a esa otra versión del mito americano del viaje, tan diferente de la que retrató Lange, que consagró Jack Kerouac en su novela "On the road", relatando sus viajes con Allen Ginsberg. Las fotos de Frank tienen la chispa espontánea y a veces furtiva del objetivo de Evans, pero en ocasiones la solemne capacidad documental de las de Lange. La furtiva fotografía de la muchacha ascensorista de Miami, parece evocar a las absortas imágenes del metro de Walker Evans, mientras que la conocida fotografía de la propia esposa e hijos del fotógrafo dormitando acurrucados en el interior de su coche al borde de una carretera de Texas, es una perfecta imágen para la actualización iconográfica del tema del viaje en la fotografía americana.

Cuando Frank publicó su libro, en 1959, fue duramente criticado por reflejar una imagen excesivamente dura y pesimista de la sociedad americana. Pero el prólogo se encontraba escrito por Jack Kerouac, a quien Frank se había presentado para proponérselo. Kerouac le presentó tambien Allen Ginsberg, su compañero de aventuras. La obra de Frank no sólo ha resistido el tiempo de forma admirable, sino que, pasadas las críticas iniciales, es hoy en día no sólo un clásico de la fotografía de todos los tiempos, sino también un retrato magnífico de una sociedad americana de mediados de los años 50 que se debatía entre la construcción mítica del "sueño americano", y las vidas vacías de muchos de sus ciudadanos, envueltos en una dinámica social vacía y mecanizada. Y al tiempo, el retrato de un viaje que, si bien no es estrictamente una versión fotográfica del de Kerouac y Ginsberg, si que es un escenario magnífico para esta pequeña revolución cultural "beatnik", que fue el primer y tímido movimiento de todo lo que sucedería en la segunda mitad de la década de los sesenta en la rígida y orgullosa sociedad americana.

Pero en la obra de Frank, hay una fotografía impactante que, de algún modo, cierra el círculo con la Gran Depresión y las obras de Lange y Steinbeck. Una ardiente e interminable recta de una carretera perdida en Nuevo México, por la que un único coche transita en todo lo que alcanza la vista. Una recta interminable que inevitablemente remite a la recta que en la foto de Dorothea Lange dirigía al oeste. Un símbolo idéntico, para una nueva sintaxis del mito del viaje, diferente a la de las angustiosas emigraciones de la década de los 30, pero en el fondo complementaria. Dos fotos iguales que al mismo tiempo suman y se contrarrestan de manera imponente, simbólica, y sobre todo, desasosegante.

Dos fotos a las que quizá falte una tercera imagen, en una última, aterradora y paralizante versión del mito del viaje en su versión americana: la de la novela "La carretera", de Cormac Mcarthy. Pero eso, aún esta por ver.

De momento, el Metropolitan Museum de Nueva York acoge una exposición itinerante, que ya pasó por San Francisco y Washington, dedicada al 50 aniversario de la publicación de "The americans", y que estará visitable hasta el 3 de enero.