26 diciembre 2009

Richard Buckminster Fuller, el coche y el mundo del futuro

Una de las características esenciales del pensamiento en el siglo XX ha sido una progresiva instauración de una suerte de "tiranía del presente", al rebufo de lo que algunos filosofos denominaron "el final de la historia". De un modo u otro, progreso, futuro y avance han sido términos que han terminado por ser pervertidos hasta componer una lacerante ausencia de perspectiva y reflexion seria sobre el pasado inmediato y sus referentes. Un poco como si el mundo entero fuese un adolescente lleno de urgencias y necesidad de autoafirmación. En este contexto sucede que es muy dificil razonar sobre el futuro mirando honestamente también al pasado, y la idea de avance y progreso termina por convertirse en unas orejeras que no permiten las visiones panoramicas o la busqueda de referencias a nuestras espaldas.

Por eso a veces personajes de gran interès como Richard Buckminster Fuller quedan relegados a un cierto olvido, y con ellos sus discursos, por mucho que de estos sea posible extraer interesantes aportaciones para el presente. O dicho de otra manera, mirando hacia atrás, resulta evidente lo muy importante que es en el presente tener una mirada amplia y atrevida, y Buckminster Fuller fue un atrevido, hasta excéntrico, científico cuyas visiones de la sociedad, del futuro y de la técnica tienen, leídas hoy, un interés añadido en clave de actualidad. En el campo de la automoción, Buckminster Fuller es conocido por su excéntrico pero interesante proyecto de automóvil mostrado en 1933 y bautizado como Dymaxion en colectivo con algunos otros de sus diseños para la sociedad del presente. El coche Dymaxion es uno de los más atrevidos intentos serios de la historia de la automoción por redefinir el concepto de automóvil. Ya a mediados de los años 20, Buckminster Fuller, un autodidacta ingeniero, visionario pero tenaz y sobre todo fiel a su sistema de pensamiento, comprendió que el automóvil, en el estado de desarrollo global que presentaba como ingenio mecánico, estaba muchos pasos por detrás de donde debería, y creyó que diseñando su propio vehículo podría contribuir a que la industria avanzase.

Desde el punto de vista del diseño, el coche de Buckminster Fuller puede parecer una de las muchas experiencias que en el periodo de entreguerras realizaron los diseñadores en torno a los beneficios de la línea aerodinámica en las carrocerías. Un cuerpo que más bien parecía un fuselaje de avión, con su cabina en el frente, por delante del eje delantero, y una trasera estrecha que parecía preparada para recibir un estabilizador de cola. El diseño de Buckminster provenía, sin embargo, de una importante investigación teórica (que en parte la práctica se encargó de desbaratar) acerca de la mejor manera de desplazarse teniendo en cuenta aspectos de aerodinámica y aprovechamiento del espacio. Al mismo tiempo, el Dymaxion, prometía un mundo futuro a corto plazo bien diferente, pero siempre que fuese asociado a un cambio radical en la urbanización y construcción de viviendas, ya que también Buckminster Fuller había pensado el concepto de casa "Dymaxion". De alguna manera, el coche del ingeniero era una parte de un proyecto mucho mayor, visionario, pero en cierto modo realista, del futuro inmediato. El coche prometía un consumo de en torno a 7'8 l/100 km, lo cual era un gran logro para la época, y más si se tiene en cuenta que podía transportar hasta 11 pasajeros. Al mismo tiempo, anunciaba una velocidad punta de 190 Km/h, aunque este último aspecto quedó totalmente comprometido por la delicada estabilidad del vehículo.

Como muy bien desgrana Martin Pawley en el imprescindible "Autopía: cars and culture", el coche Dymaxion presentaba en su concepción algunas características que creaban problemas de muy compleja solución técnica. Si bien la estilizada carrocería respondía perfectamente al fin que pretendía, la minimización de la energía invertida en el desplazamiento, sus proporciones planteaban algunos problemas de ergonomía y, especialmente, de adaptación al mundo real de los años 30. Pero sobre todo, a nivel de geometría global del coche, la posición de sus trenes rodantes y su disposición motriz hacían del vehículo un ingenio realmente poco dinámico, y lo que es peor, terriblemente inestable en determinadas condiciones. Los problemas del "Dymaxion" escenificaron de forma cruel el inicio de una importante "convergencia evolutiva" que se adueñaría de la industria del automóvil pasada la Segunda Guerra Mundial, para homogeneizar los formatos y estructuras básicas de los coches de producción. Algunos problemas y un grave accidente con una de las unidades de pruebas supusieron un lastre del que el Dymaxion nunca se recuperó. Pero el espíritu del "Dymaxion" estaba animado por algo más que la inocente aspiración de ver como se hacía realidad el sueño del "coche volador", tan recurrente en la historia de la automoción desde sus mismos inicios. Para 1929, el concepto resultaba tan abrumadoramente innovador como lo resultaría hoy en día, hasta extravagante. Pero esto cobra una dimensión diferente cuando se atiende al ideario del creador, y se observa el coche en el contexto de su obra global, escrita y construída.

Buckminster Fuller creó a finales de los años 20 un concepto de casa, en el que se estrenó oficialmente la palabra "Dymaxion" (al parecer acuñada como eslogan por un publicista, Waldo Warren, al unir las palabras Dynamic, Maximum y Tension). La casa se basaba en un interesante sistema de acumulación y recirculación del aire caliente a partir de un techo abovedado, así como incorporaba una serie de recursos para captación de agua de lluvia y reutlilización de la misma, utilizando conceptos de sostenibilidad que aún hoy son raros de ver en las construcciónes modernas. Al mismo tiempo, el modelo de casa estaba pensado para que su producción en serie fuese lo más rápida y económica posible, y adaptable a casi cualquier entorno, aunque siempre partiendo de la idea de unidades de habitación situadas parcialmente aisladas, y no en concentración urbana. Sin embargo el concepto de casa no llegó a entrar en producción. William Graham compró los dos prototipos existentes, y en 1948 construyó una versión modificada en su propiedad, en la que vivió hasta los años 70. En 1990 la familia Graham donó la casa Dymaxion al museo Henry Ford donde, después de un largo proceso de restauración e investigación, se instaló en 1999.

Sin embargo, fue precisamente un diseño que formaba parte de sus investigaciones sobre la sostenibilidad en la construcción el que más importancia ha tenido de toda la creación de Buckminster Fuller, y se trata de las cúpulas geodésicas. Las cúpulas geodésicas son el producto de una importante investigación matemática que permite cubrir espacios enormemente amplios con cúpulas ligeras y transparentes de elementos planos. En la propia web del Massachusets Institute of Technology Buckminster Fuller aparece entre los inventores destacados precisamente por su aportación de las cúpulas geodésicas.


Buckminster Fuller dedicó parte de su vida a la difusión de una cierta nueva manera de comprender el mundo y la ingeniería. Algunas de sus obras más destacadas son "Utopia or Oblivion", y "Operating manual for Spaceship Earth", ambas de 1969. En esta última, Fuller describe una forma de ver el progreso que, en el fondo, resulta tremendamente actual cuando nos enfrentamos a los retos de la superpoblación, el cambio climático y los límites del desarrollo. Con un planteamiento que inicialmente reniega de la superespecialización y la compartimentación excesiva del conocimiento, Buckminster Fuller propone un planteamiento plenamente integral para abordar los problemas que ya en aquel momento enfrentaba la humanidad. La superpoblación y sus consecuencias, y la cantidad limitada de recursos naturales que la Tierra ofrece son preocupaciones de Fuller que de alguna manera están plasmadas en sus proyectos de "Dymaxion Car" y "Dymaxion House", que comparten algunos de los conceptos básicos de su obra escrita: planteamiento de los grandes problemas desde cero, y máxima preocupación en el aprovechamiento de recursos naturales y humanos. Algo que es inequivocamente sensato, y muy familiar para nosotros en la actualidad.

Del Dymaxion sólo se produjeron tres unidades, de los cuales no sólo queda uno en estado parcialmente original. El National Automobile Museum de Nevada posee una reconstrucción del Dymaxion Nº 2, el único de los tres que se conserva en la actualidad, después de que a uno de ellos se le perdiese la pista y el otro fuese el fatal protagonista de un accidente que marcó al proyecto hasta su total desaparición. La unidad que se conserva en Nevada es de 1934, y se construyó poco antes de la quiebra de la compañía que obligó a Buckminster Fuller a dar el coche a los empleados como parte del pago de las deudas. Probablemente el Dymaxion fue la última gran utopía de la historia de la automoción hasta nuestros días. Pasada la Segunda Guerra Mundial, la producción de coches se estandarizó en unas pocas estructuras comunes, y la innovación quedó reducida a técnicas concretas para optimizar esas estructuras, de manera que los coches más innovadores, como el añorado Tucker, ni de lejos llegaban al nivel de ruptura que planteaba el coche de Fuller. Hasta tal punto la estandarización se ha instalado, que alternativas con bastante interés y no tan exóticas como los motores rotativos apenas han quedado como una característica particular de Mazda, abandonada la investigación por todos los demás fabricantes. Sin embargo en la actualidad, el umbral de la instauración masiva de los coches eléctricos abre la puerta de nuevo a una redefinición "ex-novo" del concepto de automóvil que quizá de una segunda oportunidad a formatos totalmente nuevos y diferentes que tengan que ver con la visionaria y truncada experiencia de Buckminster Fuller hace más de ochenta años.

* Videos del Dymaxion Car en movimiento:








* Cronología del Dymaxion Car

http://www.washedashore.com/projects/dymax/chronology.html

* Planos de patente del Dymaxion Car

http://www.washedashore.com/projects/dymax/patent/index.html

* Página web del Buckminster Fuller Institute:

http://www.bfi.org/node

1 comentario:

PEDRO VERON NAVARRO dijo...

Siempre interesante ver y leer tu blog, Luis Miguel...por cierto este vehículo, tiene algunos puntos en común con el Pegaso Bacalao: como el puesto de conducción central, el diseño aerodinámico y el concepto innovador (al menos en mi opinión)...aunque el Bacalao fue un camión que podía albergar en su interior dos pegasine Z102 ademas de los elementos de taller que era.
Un Saludo,Pedro VN